Магнето в самолете для чего

Магнето в самолете для чего

Приводимый во вращение валом двигателя генератор переменного электрического тока высокого напряжения. Магнето обеспечивает импульс электрического тока к свечам зажигания в некоторых бензиновых двигателях внутреннего сгорания (ДВС).В самолётах у каждого цилиндра обычно есть две свечи зажигания, подключённых к отдельному магнето. Такая конструкция создаёт избыточность в случае отказа одного из магнето, а две искры обеспечивают более полное и эффективное сгорание топливной смеси.

Системы зажигания

Основным источником воспламенения топливовоздушной смеси в поршневых авиационных двигателях легкого топлива является электрическая дуга, проскакивающая между электро­дами запальной свечи, ввернутой в головку цилиндра двигателя.

Для того чтобы обеспечить электрический разряд между элек­тродами свечи, необходимо создать на них достаточно высокое напряжение. Напряжение, при котором наступает электрический разряд, называется пробивным напряжением.

Величина пробивного напряжения возрастает с увеличением расстояния между электродами и плотности среды (топливовоз­душной смеси), в которой происходит разряд. При существую­щих зазорах между электродами свечей, равных 0,3 ÷ 0,5 мм, и давлениях в конце сжатия порядка 15 ÷ 20 кг/см 2 пробивное на­пряжение составляет несколько тысяч вольт. В качестве источ­ника тока для зажигания в современных поршневых двигателях применяют магнето, обеспечивающие получение напряжений по­рядка 12 ÷ 18 тысяч вольт.

Агрегаты, входящие в систему зажигания, и их назначение

Для обеспечения запуска двигателя и бесперебойного зажи­гания топливовоздушной смеси на всех режимах, помимо маг­нето, требуется иметь ряд других агрегатов и арматуру, которые вместе с магнето составляют систему зажигания двигателя.

В систему зажигания двигателя входят-.

— две запальные свечи на каждый цилиндр, ввернутые в го­ловку цилиндра;

— два магнето с распределителями, приводимые во вращение от двигателя;

— пусковые катушки с аккумулятором, установленные на самолете(вертолете);

— один переключатель, расположенный в кабине самолета;

— арматура (плавкий предохранитель, дополнительные вы­ключатели, кнопки пусковых катушек, коробки и муфты разъема

— экранированные электропровода, соединяющие агрегаты зажигания.

Свечи обеспечивают искрообразование в камере сгорания ци­линдра. Два магнето обеспечивают получение двойного зажига­ния, независимо друг от друга: одна свеча цилиндра работает от одного магнето, вторая — от другого. Двойное зажигание улучшает условия сгорания топливовоздушной смеси вследствие воспламенения ее от двух электрических искр и увеличивает на­дежность работы двигателя. В случае отказа в работе одного магнето двигатель продолжает работать, так как зажигание в цилиндрах производится свечой, связанной с другим магнето. При этом мощность двигателя несколько падает. При загрязне­нии одной свечи зажигание топливовоздушной смеси продол­жается от другой, что часто приводит к очистке (прожиганию) загрязненной свечи и к включению ее в работу.

Распределители служат для направления-тока, вырабатывае­мого в магнето, к отдельным цилиндрам в соответствии с поряд­ком их работы.

Пусковая катушка и аккумулятор служат для получения тока высокого напряжения при запуске двигателя, когда магнето еще не вступило в работу.

Переключатель необходим для включения и выключения за­жигания, а также для проверки работы магнето и свечей.

Система зажигания авиационных двигателей должна удовле­творять ряду требований, главнейшими из которых являются: достаточная мощность электрической искры для надежного воспламенения смеси как в условиях нормальной работы, так и в условиях запуска двигателя, когда число его оборотов состав­ляет 40 ÷ 60 в минуту; надежность работы при всех условиях эксплуатации и в особенности в условиях полетов на больших » высотах; возможность изменения момента зажигания в соответ­ствии с режимом работы двигателя; отсутствие влияния на ра­боту радиоустановок; малый вес и габариты; простота уста­новки, сборки и разборки, а также регулировки.

Типы магнето, строение и принципы функционирования.

Системы низкого и высокого напряжения.

Магнето высокого напряжения представляет собой магнито­электрическую машину, принцип действия которой основан на законе индукции токов.

Ток высокого напряжения в магнето получается следующим образом:

1. Механическая энергия, получаемая от двигателя, преобра­зуется при помощи индукции в электрическую энергию перемен­ного тока низкого напряжения (30 ÷ 40 В).

2. Переменный ток низкого напряжения трансформируется в ток высокого напряжения (12 000—18 000 В) и подается к све­чам цилиндров.

Преобразование механической энергии в электрическую до­стигается при пересечении проводниками силовых линий магнит­ного поля, вследствие чего в проводниках возникает индуктиро­ванная электродвижущая сила (ЭДС) и при наличии замкнутой электрической цепи — электрический ток.

Магнитное поле создается постоянными искусственными маг­нитами, неподвижными или приводимыми во вращение от ко­ленчатого вала двигателя при помощи шестеренчатой передачи.

Электрический ток низкого напряжения может быть получен следующими способами:

— перемещением проводника относительно магнитного по­тока неподвижного магнита;

— перемещением магнита относительно неподвижного про­водника;

— перемещением промежуточного, элемента, который создает изменение магнитного потока, при неподвижном проводнике и неподвижном магните.

В зависимости от способа получения тока низкого напряже­ния магнето делятся на следующие типы:

— с вращающимися обмотками и неподвижными магнитами;

— с вращающимися магнитами и неподвижными обмотками;

— с неподвижными магнитами и обмотками и вращающимся промежуточным элементом.

На современных авиационных двигателях применяются маг­нето типа БСМ с вращающимися магнитами и неподвижными обмотками. Условное обозначение БСМ расшифровывается так: Б — большая; С — серия; М — магнето, а цифра, приписанная к условному обозначению, например, БСМ-5, означает число ци­линдров двигателя, которое может обслуживать магнето. Маг­нето БСМ могут быть двухискровыми, т. е. дающими две искры, и четырехискровыми, дающими четыре искры за один оборот ро­тора магнето.

Магнето этого типа снабжены механизмом автоматического опережения зажигания и могут быть собраны как для правого, так и для левого вращения ротора.

На рис. 5.10 показана принципиальная схема магнето типа БСМ, в электрическую цепь которого для упрощения схемы включены переключатель 1 и одна запальная свеча 2. Штрихпунктирной линией М изображена масса корпуса магнето и дви­гателя.

Магнето БСМ состоит из двух основных систем — магнитной и электрической.

Магнитная система служит для создания переменного маг­нитного потока в сердечнике трансформатора и состоит из ро­тора 3, двух башмаков 4 и сердечника 5. Башмаки и сердечник являются магнитопроводами, а ротор представляет собой посто­янный четырехполюсный магнит. Ротор приводится в дви­жение от коленчатого вала через шестеренчатую передачу, валик 6 и центробежные грузики 7 механизма опережения зажи­гания.

Электрическая система состоит из двух цепей — цепи тока низкого напряжения и цепи тока высокого напряжения.

Обмотка 5, служащая для получения тока низкого напряже­ния, называется первичной; соответственно этому сам ток низ­кого напряжения носит название первичного тока.

Первичная обмотка одним концом 10 присоединена к сердеч­нику, а другим концом 11 — к прерывателю.

Прерыватель имеет два контакта, периодически размыкаю­щие и замыкающие цепь первичного тока. Неподвижный кон­такт 12 соединен с массой М, а подвижной 13 — с первичной обмоткой. В сомкнутом состоянии контакты удерживаются пру­жиной 14.

Размыкание контактов осуществляется кулачковой шайбой 15 с числом кулачков, равным числу цилиндров двигателя.

Таким образом, полная цепь низкого напряжения образуется первичной обмоткой, прерывателем и массой. Путь первичного тока в цепи показан на схеме стрелками.

Ток высокого напряжения индуктируется в обмотке 16. Эта обмотка называется вторичной, а появляющийся в ней ток — вторичным током.

Вторичная обмотка одним концом соединена с первичной обмоткой, а другим концом — с бегунком 17 распределителя 20. Последовательное соединение вторичной обмотки с первичной делается для того, чтобы использовать витки первичной обмотки при получении вторичного тока.

При помощи бегунка вторичный ток распределяется по све­чам отдельных цилиндров; для этого на бегунке имеется рабо­чий электрод, один конец 18 которого непрерывно связан с вто­ричной обмоткой, а другой 19 подходит последовательно к непо­движным электродам 25 распределителя 20, соединенным с про­водниками свечой. Число электродов распределителя равно числу цилиндров двигателя. Для правильной работы зажигания элек­троды распределителя последовательно присоединены (по на­правлению вращения бегунка) к свечам тех цилиндров, в кото­рых согласно принятому порядку зажигания должен происходить искровой разряд.

Бегунок имеет второй электрод 21 (пусковой), соединенный посредством медного кольца 22 с проводником 23 высокого на­пряжения от пусковой катушки.

Каждая свеча имеет два электрода, разделенных искровым зазором; один из этих электродов 24 (центральный) соединяется с одним из электродов 25 распределителя, а второй элек­трод 26 — с массой М. Таким образом, цепь тока высокого на­пряжения образуется вторичной обмоткой, бегунком, распредели­телем, свечой, массой и первичной обмоткой. Путь вторичного тока в цепи на схеме показан стрелками.

Работает система зажигания следующим образом.

Четырехполюсный постоянный магнит ротора, вращаясь между неподвижными полюсными башмаками, создает в сердеч­нике переменный магнитный поток, вследствие чего в располо­женныхна сердечнике витках обмоток индуктируется перемен­ная по величине и направлению электродвижущая сила (вели­чина ЭДС прямо пропорциональна числу витков в обмотках и скорости изменения магнитного потока в сердечнике). При этом в первичной обмотке при замкнутых контактах прерывателя воз­буждается электрический ток, который вызывает в сердечнике появление дополнительного электромагнитного потока. Когда ток в первичной цепи достигает максимальной величины, прерыва­тель размыкается, вследствие чего магнитный поток, создавае­мый ротором в сердечнике, под действием исчезающего тока в первичной обмотке резко изменяется. Резкое изменение маг­нитного потока ротора индуктирует во вторичной и разомкнутой первичной обмотках большую ЭДС, причем интенсивность ин­дукции повышается наличием конденсатора 27. Так как обе обмотки соединены последовательно, то индуктированные ЭДС обеих обмоток складываются. Индуктированная ЭДС передается через бегунок на неподвижные электроды распределителя и да­лее на электроды свечей и, преодолевая сопротивление искро­вого зазора, образует искровой разряд, воспламеняющий смесь.

Один оборот бегунка происходит за два оборота коленчатого вала двигателя, а прерыватель (при максимальной силе первич­ного тока) размыкается при каждом подходе рабочего электрода бегунка к очередному электроду распределителя.

Так как все цилиндры двигателя обслуживаются одним маг­нето, то число оборотов ротора должно обеспечивать необходи­мое количество искровых разрядов за рабочий цикл двигателя, т. е. за два оборота коленчатого вала.

Передаточное число q от коленчатого вала к ротору магнето определяется по формуле

где i— число цилиндров двигателя;

е—число искр, вырабатываемых магнето за один оборот ротора;

2—коэффициент, вводимый в формулу только для четырех­тактных двигателей.

Чтобы прекратить искровые разряды в свечах, необходимо выключить зажигание. Для выключения зажигания устанавли­вается переключатель 1. Как видно из схемы, при замыкании переключателя первичная обмотка соединяется с массой М по­мимо прерывателя. Вследствие этого размыкание прерывателя не сопровождается разрывом первичной цепи, поэтому во вто­ричной обмотке не может индуктироваться ЭДС, достаточная для образования искровых разрядов в свечах. Путь первичного тока в цепи через переключатель на схеме показан пунктирными стрелками.

Анализ работы магнето

Чтобы ясно представить себе работу магнето, рассмотрим сле­дующие процессы, происходящие в магнитной и электрической системах магнето:

1) изменение магнитного потока в сердечнике трансформа­тора;

2) работу магнето при постоянно разомкнутой первичной цепи;

3) работу магнето при постоянно замкнутой первичной цепи;

4) рабочий процесс магнето.

Изменение магнитного потока в сердечнике трансформатора

Величина и направление магнитного потока в сердечнике трансформатора (в зависимости от положения

ротора) пред­ставлены на рис.5.11. По горизонтальной оси отложены углы α

поворота ротора, а по вертикальной — величины магнитного по­тока Ф, соответствующие данному углу поворота ротора.

Величина магнитного потока одного направления на графике отложена вверх от горизонтальной оси, а противоположного направления — вниз.

При нахождении ротора в положении І магнитный поток направляется от северного полюса к южному по магнитной цепи Д-Е-Ж, намагничивая сердечник Е. При этом величина магнитного потока в сердечнике будет максимальная, на кривой она будет соответствовать точке 1. При повороте ротора по часовой стрелке от 0 до 45° величина магнитного потока, проходящего через сердечник, уменьшается вследствие уменьшения числа магнитных силовых линий, поступающих из ротора в цепь Д-Е-Ж, по которой замыкается магнитный поток. При нахождении ротора в положении ІІ (называемом нейтральным) магнитные силовые линии, выходящие из северного полюса ротора, замкнутся через башмаки на два соседних южных полюса по пути, указанному стрелками, и магнитный поток от ротора в цепь Д-Е-Ж через сердечник прекратится.

Вследствие явления гистерезиса в сердечнике задерживается остаточный магнетизм. Этому состоянию соответствует на кривой точка 2.

При дальнейшем повороте ротора магнитный поток замкнется через сердечник по пути Ж-Е-Д от северного полюса ротора к южному в обратном направлении. Вначале магнитный поток размагнитит сердечник, причем полное размагничивание произойдет при повороте ротора на 2

4° (точка 3) от ней­трального положения, а затем вновь намагнитит сердечник, но уже в обратном направлении. Максимальной величины магнит­ный поток достигнет при нахождении ротора в положении ІІІ, чему соответствует поворот ротора на 90° от начального положе­ния (точка 4).

При повороте ротора из положения ІІІ до положении IV маг­нитный поток уменьшается до величины остаточного магнетизма (точка 5), а при повороте из положения IV до положения V остаточный магнетизм упадет до нуля (точка 6), после чего маг­нитный поток изменит свое направление и вновь возрастет до максимальной величины (точка 7), чему соответствует поворот ротора от начального положения на 180°. При дальнейшем вра­щении ротора все описанные явления повторятся.

Таким образом, при вращении ротора магнитный поток Ф₀ в сердечнике трансформатора будет переменным как по напра­влению, так и по величине и за один оборот ротора он изменит четыре раза свое направление и четыре раза свою величину от нулевого значения до максимума.

Если участок поворота ротора от 0 до 45° разделить пополам, то за первую половину, равную углу 22°30′, магнитный поток в сердечнике уменьшится на величину Б, за вторую половину — 22°30′ — на величину В, а затем за 2° поворота ротора от ней­трального положения до полного размагничивания магнитный поток уменьшится на величину Г. Отсюда становится ясным, что магнитный поток изменяет свою величину неравномерно. Наи­большая скорость его изменения соответствует моменту пере­мены направления. Когда магнитный поток в сердечнике имеет максимальную величину, скорость его изменения равняется нулю, так как в рассматриваемый момент за небольшой угол по­ворота ротора число магнитных силовых линий в сердечнике остается почти постоянным. За один оборот ротора скорость изменения величины магнитного потока в сердечнике четыре раза будет равняться нулю и четыре раза достигнет наибольшей величины.

Работа магнето при постоянно разомкнутой первичной цепи

Этот случай возможен только при неисправности системы за­жигания, вызванной или попаданием масла на контакты преры­вателя, или их окислением и механическим повреждением, или, наконец, обрывом первичной цепи.

Выше было установлено, что вращение ротора вызывает изме­нение магнитного потока в сердечнике трансформатора. Так как на сердечнике имеются две обмотки — первичная и вторичная, то на основании закона электромагнитной индукции в них дол­жны индуктироваться электродвижущие силы.

Если в первичной обмотке имеется витков, а во вторичной, то соответствующие индуктированные ЭДС в обмотках отно­сятся как число витков:

где отношение называется коэффициентом трансформации. Если, например, число витков в первичной об­мотке равно =165, а во вторичной обмотке =12000, то коэффициент трансформации равен

Так как скорость изменения магнитного потока при различ­ных положениях ротора различна, то и величина индуктирован­ной ЭДС в соответствующие моменты времени будет различной. В момент, когда скорость изменения магнитного потока больше, индуктированные ЭДС в обмотках также будут больше.

На рис. 5.12 нанесены в зависимости от положения ротора рассмотренные нами выше изменения магнитного потока Ф₀ и индуктированной этим потоком электродвижущей силы Е.

Когда магнитный поток в сердечнике достигает максималь­ного значения (точка І), скорость его изменения равна нулю и индуктированная ЭДС тоже равна нулю (точка 2). При макси­мальной скорости изменения магнитного потока (точка 3) значе­ние ЭДС также максимально (точка 4). Это соответствует пово­роту ротора на 2—4° от нейтрального положения. При дальней­шем повороте ротора ЭДС уменьшается, становится равной нулю

при (т. е. когда Ф₀ максимально), после чего ЭДС из­меняет свое направление и вновь достигает наибольшей вели­чины, когда скорость изменения магнитного потока становится максимальной.

За один оборот ротора индуктированная ЭДС в обмотках че­тыре раза достигает максимального значения, четыре раза па­дает до нуля и четыре раза меняет свое направление. Характер изменения ЭДС во вторичной обмотке будет таким же, как и в первичной, так как эти обмотки находятся под воздействием одного и того же магнитного потока, причем максимальная вели­чина ЭДС во вторичной обмотке будет больше, чем в первичной, во столько раз, во сколько раз число витков больше числа витков.

При постоянно разомкнутой первичной обмотке и скорости вращения ротора 1000 об/мин максимальная величина ЭДС в первичной обмотке достигает 25—30 B.

Зная величину ЭДС первичной обмотки и коэффициент трансформации, можно определить ЭДС вторичной обмотки:

Этой величины ЭДС недостаточно для образования искро­вого разряда между электродами свечи.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

What Are Aircraft Magnetos and How Do They Work?

A magneto is a self-contained electrical generator that uses magnets to produce a high voltage current that fires the engine spark plugs. Because of their simple design, magnetos are compact, and because they require no external electrical source to operate, they are reliable.

An aircraft magneto is comprised of a rotating magnet in close proximity to a high-output coil. As the magnet spins, it generates electricity until it achieves a spike of 20,000 to 30,000 volts. When this voltage spike is achieved, a distributor carries the amplified current to the spark plug, which ignites the fuel-air mixture to fire the pistons.

Ignition Redundancy

Aircraft piston engines are designed with two independent ignition systems—that is to say, two spark plugs per cylinder. Likewise, there are two magnetos, left and right. The left aircraft magneto fires one plug per cylinder, while the right aircraft magneto fires the other. This redundant system ensures that the ignition will keep sparking even if one magneto fails.

Types of Aircraft Magnetos

There are various types and brands of aircraft magnetos and choosing the right one for your aircraft application is important. The predominant aircraft magneto types are Slick Magnetos, Bendix dual magnetos, and Bendix single magnetos.

Slick Magnetos

Currently these magnetos are manufactured by Champion Aerospace. The Slick Magneto line was acquired by Champion in 1990s. Slick Magnetos offer a smaller and lighter design compared to other aircraft magnetos. The light weight of the part allows for easier installation of a Slick Magneto. The noise suppression of the magneto is also a feature that allows for the elimination of magneto filters on Slick Magnetos.

Parts for Slick magnetos are engineered for balanced wear which allows for predictable wear on the part and time for servicing. Another benefit of Slick Magnetos is the ease to keep up maintenance due to new parts used for servicing. All repair work for a Slick Magneto is to be completed in compliance with Champion manual L1363.

Bendix Dual Magnetos

A dual magneto is an arrangement in which the left aircraft magneto and right aircraft magneto are contained in a single housing and operated by a single magnet rotor and engine drive.

Due to both magnetos being together there is significant reduction in weight and space taken up by a dual magneto as compared to single magnetos. Moreover, the single-housing design allows for more regular maintenance of the ignition system.

Dual magnetos were produced by Teledyne Continental Motors until October of 2010, when the line was ended. There are two series of dual magnetos available, D2000 and D3000, which differ mainly in the design of the housing.

Bendix Single Magnetos

A Bendix single magneto, commonly referred to as a “Bendix Mag”, is a specific type of aircraft magneto manufactured by Teledyne Continental Motors. Bendix single magnetos have been in continuous production by TCM since 1947. They are known for their light weight, compact design, reliability, and high output. There are multiple models of Bendix magnetos for different types of aircraft applications.

The S-20 series Bendix magneto can be impulse coupled or direct drive. This series will have a feed through capacitor that filters out radio noise from the magneto. The “short cover” Bendix magneto, which is easily distinguished by the rear contact cover, is a variation of this series. The S-200 series Bendix magneto uses an ignition vibrator along with a retard breaker assembly to start the engine. The last series is the S-1200. These Bendix magnetos can be impulse coupled or use retard breaker contact assembly. This Bendix Magneto series is able to reach higher voltages to allow for higher altitude of flight.

Slick, Bendix, and Dual Magneto Parts And Services

FAQs for Aircraft Magnetos & Aircraft Magneto Overhaul

Having trouble with your aircraft magneto?

In aircraft engines, it is important to maintain an ignition system independent of the electrical system, so that the engine will continue to run in the event of alternator or battery malfunction. Additionally, aircraft magnetos provide a compact and reliable means for igniting the spark plugs.

No, the aircraft magneto ignition system is self-contained and independent from the aircraft electrical system. In the event of an electrical failure, the mechanical aircraft magneto will continue to provide spark to the engine.

Magnetos are self-contained, high-voltage generators that provide ignition to aircraft engines through spark plugs. The over 100-year-old technology can also be found in power tools and landscaping equipment like lawn mowers, chainsaws and older tractor models. As ignition systems for piston aircraft engines, they are particularly beneficial due to their self-contained nature: because they are completely separate from the battery and electrical system, magnetos keep the engine running even if these systems fail.

The dual arrangement of aircraft magnetos produces a smoother and more complete combustion of the fuel mixture. It also provides for ignition redundancy, so that the engine will continue to run in the event that one magneto malfunctions.

It is not required to service both aircraft magnetos at the same time but it is a good idea to keep the pair of magnetos on the same maintenance schedule to avoid additional down time in the future.

Pressurized aircraft magnetos are usually found in turbocharged engines. Air is diverted from the turbocharging system and sent through a line to a fitting installed in the aircraft magneto. The aircraft magneto is also fitted with an opening at the bottom of the housing to allow a small air leak. This opening insures a constant flow of air through the aircraft magneto to avoid the internal air from becoming ionized.

Aircraft magneto installation is a straightforward but delicate process. Improper installation can lead to damage of the magneto. Installation should be handled according to the manufacturer’s specifications and procedures, though experienced mechanics may find these tips helpful.

Simple changes to your aircraft magnetos’ timing can improve ignition efficiency and optimize fuel use. Click here for a useful overview.

Because of their simple and reliable design, aircraft magnetos can often be overhauled or factory overhauled, rather than replaced. Aircraft magneto overhaul simply involves disassembling the magneto and replacing parts as necessary, whereas a magneto must be brought to factory-new standards as determined by the manufacturer in order to be considered factory overhauled. Both operations should be done according to the manufacturer’s specifications. (See our guide here for more information about aircraft magneto overhauling versus factory overhauling Slick magnetos.)

It is especially important, when checking your magnetos, to know just what you’re looking for. A useful breakdown of the routine magneto test can be found here.

Magnetos operate through electromagnetic induction : a permanent magnet (or magneto) generates a magnetic field by spinning in close proximity to a coil of wire. Fluctuations in the magnetic field establish an electrical current that travels to the spark plugs and ignites the fuel/air mixture to fire the engine.

There are typically two magnetos on an aircraft, a left and a right (for this reason, they are usually sold in pairs, or as a dual magneto ). The design contributes to a more even combustion , and also provides redundancy: if one of your magnetos fails, the second acts as a backup to keep the engine running.

Simply put, magnetos provide ignition to aircraft engines. They work by generating a high-voltage electrical current from a magnetic field, which fires the spark plugs and ignites the fuel mixture in a cylinder.

A magneto can stay in good shape for years, but ultimately, it will start to lose its magnetic strength . At this point, the electric current it produces will become weaker and less effective at starting the engine. For this reason, it is important to have magnetos inspected, and replaced if needed, at every 500 hours of service. It’s also recommended to conduct regular in-flight magneto checks to identify potential issues before they become serious.

First, make sure to have your magnetos inspected at 500 hours of service to prevent major problems. If and when you need your magnetos serviced, you can likely have them overhauled instead of replacing them. This simply means that they can be disassembled, with specific parts replaced as needed. In the case of a factory overhaul, the magneto will be overhauled to meet “factory-new” standards.

Still having trouble with your magnetos? Browse our Ultimate Magneto Troubleshooting Guide to diagnose the problem. Your aircraft will be up and running in no time!

Glossary of Aircraft Magneto Parts

Aircraft Ignition Harness: Shield the high voltage and conducts it to the spark plugs, often bound together. The wires are screened or in a metal braid or conduit to shield the radio against the high frequency ignition interference.

Aircraft Magneto: Part of ignition system on most reciprocating aircraft engines. This part is a self-contained unit which is driven by the engine and produces the electrical current for the engine with no outside source of current.

Bendix Magneto: Part of ignition system on most reciprocating aircraft engines. This part is a self-contained unit which is driven by the engine and produces the electrical current for the engine with no outside source of current.

Cam Impulse Spring: Spring inside of the impulse that builds tension as the impulse coupling rotates until the magneto is ready to fire.

Cam Lobe: a rotating or sliding piece in a mechanical linkage used especially in transforming rotary motion into linear motion or vice versa.

Capacitor (Condenser): The component in an airplane magneto that is used to store electrical energy temporarily in an electrical field. It is a passive two-terminal electrical component.

Coil: The part in the aircraft magneto that creates high voltage current necessary to fire a spark plug. The part is made of a soft iron core with two windings of wire around it.

Distributor Gear Assembly: Takes the high-voltage electric current from the coil and distributes it to the four electrodes in the distributor block.

Dual Magneto: An airplane magneto which contains one drive source to power both magnetos and therefore firing all sparkplugs and cylinders for the engine.

Ferrule: Combines with the special electrical properties of the coiled conductor for a ground shield and to reduce radio interference. Mechanically secures the wire to the harness cap. This part is found in the terminated ends of aircraft ignition harness leads.

Frame (Housing): The magneto frame is the aluminum alloy shell that houses most of the Bendix Magneto components.

Harness Nut: A small metal collar, usually having a hexagonal shape. The nut is used to secure the ignition wire to the spark plug for the aircraft ignition harness.

Ignition Wire: Copper-coated, stainless steel coiled conductor encased in silicone and fiberglass and sheathed by a woven metallic braid impregnated with silicone. The wire in an aircraft ignition harness that carry the charge from the aircraft magneto the cylinder for ignition.

Impulse Coupling Assembly: Enables the magneto to produce sufficient spark for starting the engine. Normally mounted on the left Bendix Magneto only, consists of a main body, cam plate, large coiled spring, and flyweights which pivot on pegs welded to the cam plate.

Magneto: an electric generator that creates periodic pulse of alternating current by using permanent magnets

Overhaul: A part that is disassembled and examined, parts are replaced as necessary according to the manufacturer’s overhaul manual.

Points (Contact Breaker): an electrical switch which is used to interrupt the current flowing in the primary circuit. It is found in the distributor side of aircraft magnetos.

Pole Shoes: consist of thin, soft iron plates laminated together. They allow the transfer magnetic flux from the rotor to the iron core of the coil in aircraft magnetos.

Factory Overhaul: A condition description for a part that has been worked on to restore it to factory new conditions.

Rotor: Rotated in the aircraft magneto by the engine’s accessory drive via the impulse coupling. The central drum of the rotor is magnetized with north and south magnetic poles. The magnetic flux from the rotor is transferred by the pole shoes to the coil.

Single Magneto: An aircraft magneto that is half of the ignition system in one unit and will be paired with another airplane magneto. It fires half of the sparkplugs that go to all of the cylinders in the engines.

Slick Magneto: Part of ignition system on most reciprocating aircraft engines. This part is a self-contained unit which is driven by the engine and produces the electrical current for the engine with no outside source of current.

Swage: To press the individual leads of an aircraft ignition harness into a magneto cap.

Aircraft Engine Magneto Ignition System Operating Principles

As the magnet moves farther from the full register position, more lines of flux are short circuited through the pole shoe ends. Finally, at the neutral position 45° from the full register position, all flux lines are short circuited, and no flux flows through the coil core. [Figure 1B] As the magnet moves from full register to the neutral position, the number of flux lines through the coil core decreases in the same manner as the gradual collapse of flux in the magnetic field of an ordinary electromagnet.

The neutral position of the magnet is where one of the poles of the magnet is centered between the pole shoes of the magnetic circuit. As the magnet is moved clockwise from this position, the lines of flux that had been short circuited through the pole shoe ends begin to flow through the coil core again. But this time, the flux lines flow through the coil core in the opposite direction. [Figure 1C] The flux flow reverses as the magnet moves out of the neutral position because the north pole of the rotating permanent magnet is opposite the right pole shoe instead of the left. [Figure 1A]

When the magnet is again moved a total of 90°, another full register position is reached with a maximum flux flow in the opposite direction. The 90° of magnet travel is shown in Figure 2, where a curve shows how the flux density in the coil core, without a primary coil around the core, changes as the magnet is rotated.

Похожие публикации:

1. Как работает жки индикатор
2. Где находится датчик температуры двигателя
3. Как подсоединить датчик давления масла
4. Высота вращения оси электродвигателя что это

Кратко о шаге винта, корректоре, нагнетателе, магнето

Магнето — в самолётах того времени (да и сейчас у многих) зажигание работало от магнето, для надёжности их ставили два — если одно — ёк, то второе спасёт. В Иле есть регулятор, который может переключать магнето (по умолчанию оба включены). Переключение на одно магнето (1 или 2) уменьшит слегка обороты, так как чаще случаются пропуски зажигания. Не вдаваясь в подробности — в Иле про магнето забудьте, не влияет ни на что, всегда оба работают исправно, так что держите в положении по умолчанию, кнопки биндить не надо.

Корректор [ править ]

Корректор — это механизм регулирования карбюраторов/инжекторов двигателя. На большой высоте плотность воздуха снижается, значит и кол-во бензина надо уменьшать. В Иле регулируется по 20%. Высоты, на которых надо уменьшать, надо запомнить. Например Як-7Б, первое уменьшение — 3500, потом 4300 (вроде). Если не помните, лучше заранее, на мощность не сильно влияет, зато избежите неприятностей в виде выдающего (и идентифицирующего как краснюка) вас дыма. Причём сначала начинается дым, который из кабины видно только при взгляде назад, а при дальнейшем подъёме начинается тряска двигателя (обороты скачут), чем выше — тем больше. Тут уж точно надо переключать. При снижении регулируем обратно. Есть корректор 120% — бензин жрётся гораздо быстрее, но мощность при этом никак не увеличивается, забудьте про него! Кнопки на джой биндить можно, но он используется не очень часто и обычно есть время.

Нагнетатель [ править ]

Нагнетатель — механический наддув (не турбо!). Нужен для повышения мощности и высотности двигателя. Обычно имеет две (или больше) скорости, которые надо переключать вручную. Очень важная вещь! Переключать его надо на т.н. границе высотности. Для каждого самолёта своя, надо заучивать, например для Як-7 — 2250м. Если набираешь и не переключил — имеешь падение мощности и более раний «пердёж» двигателя из-за переобогащённой смеси. Если «пердёж» можно убрать корректором, то мощность всё равно сильно снизится, скорость будет меньше. На «обратном пути» (снижение) нагнетатель обязательно нужно переключить обратно, если этого не сделать, будет падение мощности, особенно это заметно у самой земли, на второй скорости нагнетателя двигатель еле тянет, а нет-нет да и в горячке боя забудешь переключить пикируя за противником. Так что если вдруг у земли повреждений нет, а мощность упала — проверьте сначала нагнетатель. Опытным путём высоту переключения можно определить по прибору Наддув — если при переключении установившееся давление наддува становится больше, значит правильно переключились, если меньше — значит неправильно. Не изменяется — мы на границе высотности. И ещё — граница высотности соответствует провалу в мощности двигателя, старайтесь на этой высоте боёв не вести. Обязательно забиндить кнопки, используется он не часто, зато если припрёт.

Шаг винта [ править ]

Шаг винта (он же ШВ) — мифическая вещь! Значит очень-очень кратко как работает: есть такая вещь, РПО — регулятор постоянства оборотов, устроен очень просто, но очень хитро! Работает так — есть пружина, на которую давят центробежные грузики, если грузики стали вращаться быстрее — они передавливают пружину, и двигают шток, который открывает клапан увеличения шага винта — тот затежеляется, обороты падают до равновесных. Или наоборот, обороты упали, пружина передавила грузики, шток идёт в другую сторону и открывает другой клапан, винт облегчается, обороты увеличиваются. Таким образом винт всё время вращается на определённых оборотах вне зависимости от скорости движения, а вот шаг — изменяется в зависимости от скорости. Естественно, что определённые обороты двигателя обычно — это обороты наибольшей мощности при данном положении ручки газа, а, значит, и наибольшей скорости. Обороты и газ(наддув) для разных режимов в реале вообще-то надо было заучивать, хотя была и более простая схема (Як-3), когда лётчик двигал обе ручки параллельно и устанавливал, таким образом, примерно нужные обороты и наддув, что и попыталась скопировать Мэд.геймс — 100% ШВ (шаг винта) и 100% СГ (сектор газа). Т.е., по-идее, для наибольшей скорости должно быть СГ=ШВ. Но на деле они, видимо, потом ввели в СГ дополнительные 10% (110, но ШВ не скорректировали. В результате правильная шкала выглядит сейчас примерно так: Газ: 110 100 90 80 70 60 50 40 20 10 0 Шаг: 100 100 100 95 85 70 50 30 10 0 0 Сложно, но видно, что шкала шага явно короче, чем надо. Однако надо нам это запоминать? Оказывается, не надо, так как большая часть полётов проходят всё равно на газе больше 70%, где пофиг 100 или 90% (10-15км/ч). Так что включаем 100% ШВ и не паримся, дело не в 10-15 км/ч обычно.

Некоторые интересные момента [ править ]

Есть, однако, несколько интересных моментов. Первый: винт имеет инерцию. Поэтому можно (как и в реале), кратковременно перевести ШВ на большой шаг и сразу обратно на малый — получится такой рывок вперёд на 10-15 км/ч, а за ним примерно такое же падение скорости (шаг винта слишком медленно меняется обратно на малый). Однако это можно использовать в первый момент пикирования, это даст небольшую прибавку, так как: 1) последующее падение скорости из-за уменьшения мощности двигателя не проявляется, так как ускорение в пикировании идёт от g а не от л.с., 2) шаг винта меняется не супер-быстро, в результате винт просто может не успевать затяжеляться с ростом скорости, перекручивать из-за этого двигатель и, в результате, тормозить. Так как п.2 влияет на всё время пикирования, можно просто слегка затяжелить винт на всё время пикирования, пока скорость не станет постоянной. И, самое главное свойство шага — торможение. Само строение в.винта заствляет его крутиться от набегающего потока, поэтому если мощности двигателя недостаточно для вращения в.в. с заданной скоростью, то РПО будет облегчать винт пока набегающий поток не будет его вращать с нужными оборотами. Естественно, на раскрутку тратится энергия, и самолёт тормозит. Когда скорость упадёт настолько, что даже макс.облегчение не поможет — обороты начинают падать. Так вот, винт — это наш тормоз (почему на большинстве самолётов того времени нет аэродин.тормозов, а на современных реактивных есть? Потому что винтмо тормозили). Тормозить так — газ 0%, шаг — 100%. И наоборот, если, например, хотим не уменьшая так быстро скорости убрать газ, например двигатель встал, — шаг сразу в 0%, дальше гораздо улетите.

Так что ясно, что много всякого, а ШВ всё равно обычно всегда на 100% стоит. Так что для тех, кто в танке — ставим ШВ на 100% и не паримся. 10-15 км/ч при 60% газе всё равно погоды не сделают. Кнопки биндить на джой не обязательно, но нужно знать, где они, особенно шаг = 0%.

Магнето в самолете для чего

Магнето Приводимый во вращение валом двигателя генератор переменного электрического тока высокого напряжения. Магнето обеспечивает импульс электрического тока к свечам зажигания в некоторых бензиновых двигателях внутреннего… Подробнее » Магнето в самолете для чего

Логгер температуры что это

• автор: admin
• 27.07.2023

Логгер температуры Логгер — специализированное электронное устройство, используемое для мониторинга изменений температуры. С его помощью выполняется запись информации об условиях хранения пищевой, фармацевтической и иной… Подробнее » Логгер температуры что это

Люди у которых ломается техника

• автор: admin
• 27.07.2023

Это правда, что в присутствии людей с сильной энергетикой начинает барахлить техника? Есть примеры, когда возле некоторых людей ломается техника, выходят из строя приборы, компьютеры.… Подробнее » Люди у которых ломается техника

Максимальный выходной ток что это

• автор: admin
• 27.07.2023

Максимальный выходной ток что это На что влияет мощность зарядки для смартфона и как выбрать правильную Возможно, вы замечали, что с одной зарядкой батарея вашего… Подробнее » Максимальный выходной ток что это

Лампы дрв и дрл в чем отличие

• автор: admin
• 27.07.2023

Отличия ртутных ламп: ДРВ и ДРЛ Ртутные газоразрядные светильники применяют для внутреннего и внешнего освещения. Разные виды этих осветительных элементов имеют разное название. Наиболее часто… Подробнее » Лампы дрв и дрл в чем отличие

How Does Magnetos Work In Aircraft

An aircraft magneto is an engine driven electrical generator that uses permanent magnets and coils to produce high voltage to fire the aircraft spark plugs. The left aircraft magneto fires one plug per cylinder, while the right aircraft magneto fires the other.

Why do planes use magnetos?

Magnetos adapted to produce impulses of high voltage for spark plugs are used in the ignition systems of spark-ignition piston engines. Magnetos are used in piston aircraft engines for their reliability and simplicity, often in pairs.

How does a magneto produce electricity?

Generating Electricity in the Magneto There is a permanent magnet on the spinning flywheel. When it spins past the primary coil of wire, a current is generated which passes down the wire under pressure towards the secondary coil. The energy of motion is changed to electrical energy.

Why do planes have 2 magnetos?

REDUNDANCY Airplanes have two magnetos, left and right, each of which fires one spark plug per cylinder, creating a redundant system that allows the engine to operate at full power independent of the engine-driven alternator.

Do magnetos need electricity?

Whereas an electromagnet uses electricity passing through a coil to produce a magnet, a magneto uses a magnetic field in the vicinity of a coil, called the armature, to produce an electric current.

What happens if a magneto fails?

Not only can a failing magneto result in rough engine running inflight, failed magnetos can lead to in-flight engine failures and costly overhaul due to malfunctioning and sheared or broken parts can enter the engine.

What causes a magneto to fail?

The voltage generated across magneto coils is quite high, in the order of 20,000 volt if no spark plugs are in place. The high voltage will simply arc across the gap. The gap will widen as the wire ends melt further apart and soon the adjacent turns will be affected so the coil will eventually fail.

How does a magneto start?

The magneto is a self-contained generator of high voltage that provides ignition to an engine through spark plugs. A magnet—hence magneto—spins in close proximity to a coil of wire. As the magnet spins (or the magnet rotor is turned), it generates a strong magnetic force that is “held back” by a primary coil.

Can magneto control Vibranium?

Unlike adamantum, Magneto cannot manipulate vibranium – not if it’s pure. Vibranium is a rare, extraterrestrial metallic ore. It has near-mystical properties that allow for energy manipulation and more. There is a Wakandan isotope and an Antarctic isotope, and both of them are completely unaffected by Magneto’s powers.

Is magneto good or bad?

After living through this he made it his mission to prevent this from happening ever again. Magneto knew humans feared Mutants and he was worried he would have to live through another Holocaust but this time for mutants. When the Arrow does it he is deemed a hero, but Magneto is considered a villain.

Why does a Hemi have 2 spark plugs?

In other words, using dual fired plugs on each cylinder allows the firing to take place closer to top dead center, and then again when the piston is on the back side of the power stroke.

Do airplanes have spark plugs?

The aircraft’s ignition system, usually a pair of magnetos, provides the electrical current to the spark plugs. Almost every certificated aircraft has two spark plugs per cylinder. That’s for more efficient ignition, and it serves as basic safety redundancy. If one spark plug fails the cylinder keeps firing.

What is the purpose of dual ignition used in aircraft engines?

Dual ignition is most commonly employed on aero engines, and is sometimes found on cars and motorcycles. Dual ignition provides two advantages: redundancy in the event of in-flight failure of one ignition system; and more efficient burning of the fuel-air mixture within the combustion chamber.

What are 2 classifications of ignition systems?

Ignition systems can be divided into two classifications: magneto-ignition systems or electronic Full Authority Digital Engine Control (FADEC) systems for reciprocating engines. Ignition systems can also be subclassified as either single or dual magneto-ignition systems.

Do cars use magnetos?

Magnetos are not used in modern cars, but because they generate their own electricity they are often found on piston aircraft engines and small engines such as those found in mopeds, lawnmowers, snowblowers, chainsaws, etc. Aircraft engines usually have multiple magnetos to provide redundancy in the event of a failure.

Does a magneto charge a battery?

Does a magneto charge a battery? While the magneto does produce enough current to charge a battery, that’s not its primary function. However, small gasoline engines use a magneto instead of a battery to generate the power for the spark plug.

How do you diagnose a bad magneto?

Most “bad mag checks” are spark plug related. The spark plug is fouled and shorted to ground or is open and the magneto, which is functioning normally, is unable to fire it. A typical bad plug will cause an immediate drop of 250 or more RPM, at the mag check. The key indicator is the suddenness of the drop.

Why is a rich mixture used during takeoff?

Both lean and rich mixtures produce flame temperatures less than stoichiometric. A lean mixture burns slower than a normal or rich mixture and in doing so exposes the engine longer to actual combustion temperatures. All takeoffs up to 5,000 feet DA should be made at full throttle with a full rich mixture.

Can you fix a magneto?

However, there are some things you can check and replace yourself, including the points, condenser, rotor cap, and rotor tower cap. You’ll also need to make sure the magneto is reinstalled properly. Options for fixing this are to buy a new magneto or to send the magneto to a business that specializes in restoration.

Is the maximum allowable RPM drop during magneto check?

The 175 RPM maximum magneto drop-off is permissible. If the drop-off does not exceed 175 RPM, the difference between the drop-off values for both magnetos does not exceed 50 RPM, and the engine is running smoothly, then the ignition system is operating properly.

What is P lead?

The “P” in P-lead comes from the primary winding in the magneto’s coil. To deactivate the magneto, the primary winding is grounded. An ignition switch opens and closes the P-lead circuits to a suitable ground. In Both, both P-lead circuits are open, and both magnetos are on.

Related Posts

1. Quick Answer: How Does A Armature Magneto Work
2. Question: How Does An Aircraft Fuel Pump Work
3. What Is Magneto Rheostatic Fluid
4. Question: How Does Cold Spark Machine Work
5. Quick Answer: How Does A Spark Arrestor Work
6. Question: Is A Magneto The Same As A Coil
7. Question: Will A Cracked Spark Plug Still Work
8. What Is A Flywheel Magneto Ignition System
9. Quick Answer: What Is The Newest Boeing Aircraft
10. What Is The Largest Commercial Aircraft
11. Question: What Is A Magneto On A Small Engine
12. What Is Aircraft Spin