Велосипед который вырабатывает электричество

Электрификация туристического велосипеда или очень полезная вещь только для меня

Давно хотел написать что-нибудь для Хабра и вот этот момент настал.

Предисловие

Сразу скажу что статья никак не связана с электовелосипедами и, даже наоборот, в рядах велотуристов в основном противники использования электротяги для передвижения на велосипеде. Допускается лишь преобразование мускульной энергии в электрическую посредством динамовтулок и других приспособлений.

Начнем с велосипеда. В 2017 году я уже пару лет вынашивал идею собрать титановый туристический велосипед на планетарной втулке Rohloff с дорожным рулем «бараном». Эту втулку используют довольно много туристов уже 25 лет, и конструкция её почти не менялась. Имеет 14 скоростей, все обслуживание — это замена масла пару раз в сезон, которая осуществляется за ~10 минут. Баран — лично для меня это необходимость в дальних поездках, так как вел еще планировалось использовать на бреветах (заездах на 200, 300, 400, 600, 1200. км за один раз) и очень важно иметь свободу хватов при длительных заездах. Титан? В целом так получилось, выбирал много вариантов типа карбона, стали, люминя. В общем Rohloff просто так на велосипед не поставить, а рама моего роста просто в один момент появилась в продаже за приемлемую цену, и сразу была приобретена. Потом были найдены втулки, закупилось все остальное и вот он велосипед

Сразу есть один большой минус — это переключение передач. Осуществляется оно посредством грипшифта (крутилки) и двух цельных тросов, которые идут через весь велосипед, дико мешаются спереди, неудобное расположение переключателя и тд. Для «барана» оригинальные переключатели не разрабатывались, есть только сторонние (не очень удачные) решения. А так как я у мамы инженер, поэтому и решил осуществить данный проект.

Часть 1. Общая схема

• Ток не синусоидальный и в пике может достигать 3А в зависимости от рабочей точки генератора (динамо втулки)

1. Динамо втулка SonDelux (обозначение DH). Пожалуй лучшая втулка, что есть на рынке. Выдает переменное напряжение номиналом 6В и 0.5 А. Но есть два нюанса:
   • Холостое напряжение пропорционально скорости велосипеда и на 80 км/ч будет больше 120 В, это надо учитывать
   • Ток не синусоидальный, а скорее пульсирующий до 3 А в пике, разный в зависимости от рабочей точки генератора — динамо втулки
2. Преобразователь переменного напряжение динамо втулки в постоянное, пригодное для питания устройств, выполнен в виде зарядки 2S 21700 Li-ion батареи. Используемое напряжение подается напрямую от батареи через BMS драйвер.
3. Фара Fenix btr20 — на момент покупки аналогов особо не было, питается напрямую от батареи. Поменял в нем диод на новый шести вольтовый XHP50B-00-0000-0D0BJ40E5 и выпаял один из токовых шунтов, для уменьшения тока — одинаковой мощности.
4. Головной контроллер. Питается напрямую с батареи. Подключается к переключателям (вернее кнопкам) Shimano Di2 по одножильному коаксиальному проводу. Схема кнопок выполнена по топологии R2R ЦАП: на две кнопки идет кнопки провода вместо трех, при этом распознается любое сочетание нажатий этих кнопок. Выход на переключатель идет также по одножильному коаксиальному проводу за счет передачи 1Wire сигнала поверх линии питания.
5. Переключатель выполнен с применением 3D печати и использует мотор-редуктор, купленный на али.
6. Задний свет. Питается от одной линии с переключателем для удобства. Питание развязано через индуктивность, чтобы не подавливать 1W сигнал. При этом есть два основных требования:

• проводка должна быть проста и надежна, находиться на солнце длительное время, быть стойкой к воздействию камней, деревьев, перетиранию вещами и тд. Поэтому был выбран тефлоновый коаксиальный провод и все сделана по принципу 1 wire.
• все должно быть предельно предельно простым, переключатель должен сниматься, легко настраиваться, и главное должно все быть водостойким

Часть 2. Динамо втулка и питание от неё

Эпопея с зарядками от динамо втулок для меня длится уже больше 7 лет. Было множество вариаций. Изначально хотелось использовать как зарядку c выходом USB. Такие решения есть на рынке, но основные проблемы — это низкий КПД, проблемы на высоких скоростях и плохая водостойкость. Года три назад появилась микросхема импульсного зарядного устройства с напряжением питания 9. 24 В. И вариант постоянной зарядки 2S 21700 аккумулятора и использования питания от него оказался самым надежным.

При этом был использован опыт для повышения эффективности и защиты преобразователя от высокого напряжения.

На входы Vin1 и Vin2 подключается втулка. Дальше идет полусинхронный мостовой выпрямитель, в котором верхние плечи выполнены на диодах Шоттки, нижние на полевых транзисторах с топологией идеального диода при напряжении питания больше 6В. Все сделано для максимальной эффективности и надежной работы. Все выполнено на 100В элементах, дополнительно стоит супрессор VD5 на 45 В для защиты выпрямителя от перенапряжения.

На транзисторе Q2 организовано ограничение напряжения питания микросхемы зарядки SY6912, R3 и С1 нужны для снятия тока с динамо втулки при закрытии Q2.

Q3 работает как ограничитель обратного тока для уменьшения потребления батареи при отсутствии питания. Дальше сама зарядка, схема взята из даташита на микросхему.

Корпус герметичный проклеенный с одним герметичным четырех (был только пяти, потому — пяти) выводным разъемом с али. При долгом использовании лучше дополнительно промазать литиевой смазкой для защиты от окисления.

Часть 3. Электронное переключение передач

Выше я указал, что все необходимо делать простым, водостойким и на тефлоновых одножильных коаксиальных проводах. С R2R ЦАП преобразованием на общей схеме все довольно понятно. Топология стандартная, хоть используется на обрыв вместо pull up и pull down. В результате имеем четыре состояния на входе АЦП: 100% при разомкнутых кнопках, 66% при нажатой первой кнопки, 50% — при второй, 33% — при обеих нажатых. Резисторы напаивались последовательно внутри самих ручек Shimano Di2 ST7950 напрямую к кнопкам, далее два провода ведутся к главному контроллеру.

C «1Wire over Power line» немного сложнее. Не скажу, что так делать правильно и можно использовать в других проектах. Наоборот, сейчас бы я использовал «RS485 over Power line», потому как он более универсальный и более документированный. Этот же интерфейс я делал сам и для себя, и в данном случае его применение вполне допустимо. Итак схема:

Преобразователь выполнен на автогенераторе на триггере Шмидта SN74LVC2G14 D2B, и буфере SN74LVC1G126 D1 c тремя состояниями на выходе. Когда на входе RX = 0, схема генерирует меандр с частотой около 2 МГц — доминантное состояние линии, когда RX = 1 — генерации нет. Схема стабильно работает на 3. 4 устройства на линии до 2х метров, но
так как линия получилась не согласованная, то её применение сильно ограничено.

Главный контроллер находится под фарой — небольшая плата

плата залита лаком, упакована в термоусадку с термосоплями внутри, и зафиксирована к тормозному тросику изолентой для надежности.

Эта же плата используется для управления мотором, немного в другом подключении:

Чтобы снимать колесо на случай пробития и для удобства другого обслуживания был предусмотрен водостойкий разъем, а так же возможность простого снятия переключателя с колеса.

Мотор выбран из доступных на али. Кроме мотора еще понадобится подшипник 6705 и шайба под него, которую я вырезал из жестяной банки.

Важное условие для мотора — наличие датчика обратной связи, в данному случае трех датчиков Холла, и редуктор способный выдавать 0.6 (а лучше 1) Нм.

Для передачи момента на механизм переключения во втулке спроектирован конусный косозубый редуктор. Делал я его во FreeCAD. Сначала был распечатан пластиковый вариант.

Но через несколько месяцев сломалась большая шестерня, а через год с небольшим и ведущая:

Благо на JLCPCB появилась возможность печати металлом, что и было сделано. Причем обошлось это все в 16 баксов + доставка.

При подключении питания переключатель калибруется по упору в крайнем положении, дальше работает в штатном режиме.

Так же был предусмотрен режим пониженного потребления, при этом основное потребления сейчас у датчиков Холла. Небольшое видео с работой.

Исходники выложены в сыром виде как есть. До вида продукта там далеко, а повторная реализация требует базовых знаний в программировании и схемотехнике. В программы написанные почти 4 года назад даже мне стыдно смотреть, но в целом все работает и менять что-то я не собираюсь.

На данный момент в таком виде (включая пластиковые шестерни) проехал на нем уже больше 13 тыс км.

Рама кстати выкрашена в этот цвет анодным электро оксидированием с помощью источника питания, ватки и уксуса. Напряжение для данного цвета — 78 В (Будьте осторожны!). Хотя планировался цвет немного другой, но так тоже неплохо.

• 3d-печать
• велосипед
• электроника своими руками
• Сезон DIY

Выходные на электромопеде с бензогенератором

В конце 2016 года я собрал свой первый электровелосипед. Тогда я использовал его только для поездок на работу, а скромного аккумулятора емкостью 0,5 кВт*ч на элементах с химией LiFePO4 едва хватало на дистанцию около 20 километров в условиях Москвы. Но окрыляющее чувство «Оно едет! Само! И это я сам собрал!» захватило меня всерьез и надолго: за два года я прошел путь от переднеприводного ригида (велосипеда без амортизации) через полноприводный ригид к заднеприводному хардтейлу (велосипед с амортизационной вилкой спереди и без амортизации сзади), который уже мог с достаточным комфортом перемещать меня по грунтовым дорогам и лесным тропинкам. Росла и емкость аккумуляторных батарей — 0,5 кВт*ч, 1,5 кВт*ч, 3 кВт*ч. Совершенствуя характеристики дальности и комфорта я перестал использовать электровелосипед только как транспортное средство для поездок на работу и начал традицию еженедельных поездок для удовольствия, без явной конечной цели. Новые условия использования техники поставили очередные задачи по ее совершенствованию — и вот весной 2019 года я уже выезжаю на вполне серьезном аппарате на основе пространственной рамы с запасом электроэнергии в 6 кВт*ч в батарейном отсеке и мощным мотор-колесом в подрессоренной задней маятниковой вилке. Запас дальности поездки увеличился до гарантированных в любых разумных условиях 150 километров. Но что делать, когда мало и этого? Увеличивать батарею — дорого и тяжело, заряжаться в пути — потери времени и риск «обсохнуть» из-за отсутствия гарантированных точек зарядки. Пришлось превращать свой электротранспорт в гибридный при помощи бензогенератора! Вдохновившись рассказом sith о поездке на электромобиле по Канаде я решил написать эту статью про испытательную поездку на электромопеде-гибриде.

Под катом много фотографий!

Подбор бензогенератора

Начал я с изучения состояния местного рынка бензогенераторов. Довольно быстро нашлась почти безальтернативная по характеристикам модель — компактный и легкий инверторный генератор номинальной мощностью 0,7 кВт, достаточно широко представленный в магазинах под разными брендами. Каких результатов позволяет достичь такое дополнение к основной силовой установке? Я рассуждал следующим образом: при максимальной скорости в 50 км/ч и средней скорости в 40 км/ч за световой день можно находиться в движении не более 10 часов по соображениям комфорта и безопасности. Получается, что на мопеде можно проехать не более 400 километров в сутки. При среднем расходе электроэнергии в 30 Вт*ч/км потребуется запас в 12 кВт*ч. 6 кВт*ч мы уже забрали «из розетки» перед выездом, следовательно генератор должен нам добавить в течение суток 6 кВт*ч для движения и 6 кВт*ч для полного заряда батареи на следующий день. Учитывая потери, примем мощность зарядного устройства в 0,6 кВт. Генератор должен обеспечивать электроэнергией это зарядное устройство минимум 20 часов в сутки — 10 часов во время движения и 10 часов на стоянках. Ну что же, по предварительным расчетам все складывается хорошо и кроме необходимости «тарахтеть» часть времени на ночной стоянке явных минусов такой конструкции не видно. Генератор заказан и оплачен, пора переходить к практике.

Подготовка к поездке

Генератор я привез в гараж своим ходом, чтобы сразу оценить влияние его массогабаритных характеристик на управляемость электромопеда. Все доехало без проблем:

Генератор оснащен четырехтактным двигателем, картер которого согласно инструкции по эксплуатации следует заправить маслом:

В отзывах о генераторе некоторые пользователи жаловались, что при заливке масла сложновато точно выдержать уровень и при первом запуске генератор может «плеваться» лишним маслом и глохнуть. Так случилось и у меня. При помощи шприца с трубкой лишнее масло было удалено из картера и проблема исчезла:

Тестовый запуск с нагрузкой показал — генератор работает устойчиво, зарядное устройство свои обещанные 7,5А в батарею вливает. Пора компоновать все необходимое снаряжение на мопед. Генератор идеально повис на правой стороне багажника при помощи багажной стропы, канистра с запасом топлива встала по центру багажника, слева расположилась сумка для запаса провизии, инструмента и запасных частей. На руль отправились не тяжелые, но объемные «пенка» и палатка, зарядное устройство же по остаточному принципу было притянуто багажной резинкой прямо перед сидением (на фото не показано):

Первый день поездки

Поздним субботним утром я отправился в путь. Проехав без приключений «скучную» часть пути по Московской области я выехал на окраину Протвино:

Груженый мопед устойчиво вез меня и по асфальту, и по песку:

Кончились подмосковные леса, начались холмистые поля Калужской области. На одном из полей я остановился на обед:

Снял с себя экипировку и рюкзак, разложил на мопеде. Количество вещей впечатляет:

Возле реки Оки за Тарусой у меня впервые заглох генератор — выработалось доступное топливо. Время работы на одной заправке составило 4 часа 40 минут — несколько меньше, чем я ожидал. Впрочем, причина была довольно-таки очевидной — висящий на багажнике генератор не параллелен горизонту, отчего увеличивается невырабатываемый остаток топлива в баке. Заправил генератор из канистры, снова завел. Первые минуты он работал неустойчиво, глох. С таким эффектом я сталкивался и после других заправок — видимо, воздух в топливопроводе. На фото место моей первой дозаправки и величественные опоры ЛЭП-750 над Окой (но используется сейчас эта линия только под напряжением 500 кВ):

Мой дальнейший путь пролегал по грунтовым дорогам через деревни Тарусского района. На фото подболоченная грунтовка:

Последствия купания в «болоте» — сугубо косметические, техника работает исправно:

Грейдер в сторону Алексина:

Граница Калужской и Тульской областей:

Исторический момент для меня, расходомер на экране бортового компьютера показывает отрицательный остаток энергии в батарее:

Постепенно наступал вечер. Живописные поля Ясногорского района:

Въезжаю в лес на границе Ясногорского и Веневского районов. Охотничья вышка:

Ровно на границе районов брод через верховья ручья. Это брод потребовал от меня мою обувь и мой мотоцикл:

Ровно посреди брода, пока я боролся с липкой и вязкой грязью снова глохнет генератор. Отработал 4 часа 50 минут — not great, not terrible. Снова заправляюсь из канистры:

Закат близко, пора вставать на ночевку:

Ставлю палатку без тента (тепло и сухо, росы не ожидается, к чему тент?):

Оставляю генератор тарахтеть до выработки топлива и ложусь спать:

Итог первого дня — 273,5 километров пути по асфальту, грейдеру и грунтам (местами тяжелым) за 11 часов, из которых час пришелся на дозаправки и перекусы. На работе я занимаюсь разработкой телематических контроллеров (автомобильных GPS трекеров), и как сапожник с сапогами катаю на своем мопеде устройство своей разработки. Вот такой трек нарисовался:

Второй день поездки

Генератор на остатках топлива доработал примерно до часа ночи и заглох. Заправлять я его не стал — дневной пробег был небольшим, энергии хватало. Остаток ночи провел в тишине, ранним утром слил остатки из канистры в генератор, завел его, позавтракал и отправился в дальнейший путь. Первым делом заехал на заправку, набрал там полную канистру топлива и еще чуть-чуть долил прямо в бак генератора. Утро было прекрасным. Долина реки Осетр возле поселка Метростроевский:

Заброшенные строения в карьере. В карьерах добывали камень для нужд Московского метрополитена, отсюда и название поселка:

Выезд из поселка Метростроевский:

Раннее воскресное утро, ни людей, ни машин вокруг:

Только ты, поля вокруг и дорога, уходящая за горизонт:

Околица села Щучье:

Окрестности Щучьего городища:

Остановился на обед прямо в городище:

Остатки земляного вала:

Вид от городища на скальник:

После обеда в живописном Щучьем городище я повернул к дому. Не дожидаясь остановки генератора долил до полного бака топлива из канистры, после чего решил без лишних заморочек ехать по М6 и Старому Каширскому шоссе. Дорога через поля к трассе М6:

Большую часть обратного пути ехал против ветра и домой «привез» расход в 33 Вт*ч/км:

Итог второго дня — 247,3 километра за 9 часов, из которых 45 минут ушло на перекусы и дозаправки. Трек:

Выводы

Схема показала себя полностью рабочей. Если не ставить рекордов в виде обязательных 400 километров в сутки, а заранее ограничить себя примерно до 350 километров, то можно путешествовать на электромопеде на неограниченные ничем, кроме выносливости человека и наличия запасов топлива расстояния. Точный расход топлива генератором подсчитать не удалось (для этого пришлось бы сливать весь бензин из бака и канистры в мерную емкость, которой у меня нет),

но по примерным расчетам выходит следующее:

Выехал я примерно с 2 литрами в баке генератора, еще примерно 2 литра залил под Тарусой, еще примерно 2 литра залил на броде, около литра долил на ночлеге, потом около литра долил на АЗС и еще около 1,5 литров долил перед выездом на асфальт до дома. Это примерно 9,5 литров, из которых сколько-то (литр-полтора) остались в баке по приезду домой. Получаем примерно 8 литров израсходованного генератором бензина. Выезжал я на полностью заряженной батарее — это около 6 кВт*ч, а «привез» домой я остаток примерно в 1,5 кВт*ч. Из истраченных по расходометру бортового компьютера 17,5 кВт*ч нужно вычесть 4,5 кВт*ч и получить в итоге около 13 «бензиновых» кВт*ч. Получаем расход бензина примерно 0,6 л на кВт*ч или около 2 л/100 км в привычных всем терминах (при расходе электроэнергии 33 Вт*ч/км).

Итак, плюсы: неограниченная дальность хода, независимость от инфраструктуры.
Минусы: шум и вибрации от генератора (актуально для владельцев электротранспорта, привыкших к бесшумности), шум на ночной стоянке (впрочем, терпимый — я под него спал), лишний объем и масса груза (по сравнению с поездкой с дозаправками «от розетки»), неэкологичность (относительно «чистого» электротранспорта).

Первый успешный опыт получен, впереди доработки узлов крепления и багажных отсеков и, я надеюсь, еще не мало живописных дорог и приключений!

• Энергия и элементы питания
• DIY или Сделай сам
• Транспорт
• Будущее здесь

Велотренажеры-генераторы электричества как элемент «зеленого маркетинга»

Это обычные велотренажеры. Сколько они могут выработать энергии, если добавить генератор?

В Сакраменто, Калифорния, в этом месяце открылся новый тренажерный зал. Его отличие от обычных залов в том, что все велотренажеры, установленные в помещениях, оснащены генераторами электричества. По мнению руководства компании, вырабатываемое клиентами электричество не только поможет окупить затраты на приобретение тренажеров, но и снизит выбросы в атмосферу углекислого газа. Сама мысль о том, что кручение педалей поможет природе, по словам дирекции зала, может способствовать более эффективной тренировке посетителей.

По оценкам Sacramento Eco Fitness, всего за год посетители помогут залу сэкономить около $26 000, что покроет затраты на 15 эко-тренажеров, приобретённых ранее. Звучит все просто сказочно, но не является ли все это фантастикой? По мнению одного из пользователей сети, который натолкнулся на расчеты руководства зала, расчеты действительно не соответствуют реальности.

Причем сами расчеты были проведены еще в 2011 году, так что выполнять все вычисления заново не потребовалось. Тогда инженер Том Гибсон оценил мощность «человеческой электростанции» в 50-150 Вт за час. Этого вряд ли хватит для того, чтобы обеспечить зал электричеством и сэкономить целых $26 000 всего за год. Ряд пользователей сети, которые участвовали в обсуждении идеи «экозала», заявили, что все это чистой воды маркетинг, а не экономия. Более-менее реалистичные расчеты показывают, что пользователям зала нужно потеть на тренажерах десятилетиями для того, чтобы окупить расходы компании на приобретение экотренажеров.

И действительно, на днях основатель компании Eco Fitness пояснил, что идея — вовсе не в том, чтобы сэкономить много средств. «Мы хотим, чтобы наши клиенты гордились своей работой на тренажерах каждый раз, когда начинаются занятия», — заявил он.

Кстати, тренажеры, установленные в зале, выпускаются компанией SportsArt, которая была основана в 1978 году на Тайване. Тренажеры ECO-POWR SportsArt вырабатывают ток с напряжением в 120 В. Система оснащена преобразователем, превращающим постоянный ток генератора в переменный с частотой в 60 Гц. Ток подается в энергосеть помещения, что позволяет использовать вырабатываемую энергию.

Но если подумать над тем, кто извлекает максимальную прибыль из идеи создания велотренажеров, вырабатывающих электричество, то становится понятно, что главный «бенефициар» — это производитель, компания SportsArt. Стоимость систем, поставляемых компанией, составляет от $2 795 до $7 395, что значительно выше стоимости обычных тренажеров. Велотренажеры SportsArt ECO-POWR оснащаются еще и приложением для мобильных устройств, позволяющим подсчитать объем вырабатываемой системой энергии.

Руководство тренажерного зала не так давно озвучило цену на месячный абонемент. Она составляет $80 в месяц, что дешевле, чем в тренажерках класса «люкс», но в два раза выше, чем в обычных тренажерных залах, расположенных в окрестностях. Вот это уже, насколько можно понять, и поможет залу быстрее вернуть затраченные средства. А клиентами зала станут люди, которых беспокоят проблемы окружающей среды, и которые решат, пускай и ценой более высокой стоимости абонемента, помочь природе (хотя в данном случае не совсем понятно, как выработка небольшого количества энергии может положительно сказаться на состоянии окружающей среды). Все это больше похоже на «зеленый» маркетинг, который становится все популярнее, чем на реальное намерение как-то снизить антропогенную нагрузку на природу.

Конечно, какой-то объем энергии зал будет получать благодаря своим посетителям. Так, в день 15 тренажеров будут работать 3 раза по 45 минут. Это обеспечит выработку от 400 до 800 Вт энергии в ходе каждого цикла. По мнению руководства зала, такого количества энергии хватит для того, чтобы обеспечить функционирование кофемашины, двух телевизоров и двух ноутбуков.

Владелец зала также говорит, что помещение использует в светлое время суток практически исключительно солнечный свет для освещения, а не освещении с использованием электричества. В будущем здание, где располагается зал, планируют оснастить еще и солнечными батареями, что увеличить генерацию электричества и снизит нагрузку на электросеть.

Как бы там ни было, это все же резко отличается от первоначального заявления о возможности экономить тысячи долларов на потреблении энергии. Грег Кремер, инженер из Университета Огайо, утверждает, что выработка энергии системами, подобными упомянутым выше тренажеров, чрезвычайно мала. «Если вы хотите сэкономить энергию и поработать физически, возьмите обычный велосипед, и катайтесь на нем на работу и учебу — так и физические нагрузки будут значительными, и использование энергии будет минимальными. Вот это — реальная экономия». Наверное, с мнением Кремера сложно будет не согласиться.

В то же время, «зеленый маркетинг» сейчас процветает, и с этим придется мириться еще очень долгое время.

• зеленый маркетинг
• тренажерный зал
• электричество

• Энергия и элементы питания
• Финансы в IT
• Экология

Велогенератор LifeSpan Ampera поступит в продажу в конце 2023 года

Инженеры совместили велотренажер с генератором, добавили на корпус площадку с беспроводной зарядкой 15Вт и Type-C порт, выдающий 65Вт мощности. Для мониторинга активности используется мобильное приложение, поддерживается Android и IOS. Проект уже собрал $24 000 из требуемых $10 000 для запуска.

Технические характеристики

Размер корпуса	640 х 480 х 834мм
Вес	31 кг
Максимальная нагрузка	150 кг
Регулировка сиденья по высоте	152-196 см
Порт зарядки	Type-C
Максимальная мощность	65 Вт
Беспроводная зарядка	QI Wireless
Тип беспроводного подключения	Bluetooth 5
Рабочая температура	10°C — 40°C
Подсветка	регулируемая, 12 цветов

Идея не нова и подобные устройства уже пытались создавать. Вот, например, уже готовое рабочее место: можно класть на стол ноутбук и пользоваться им без розетки, периодически разминая ноги. Но вот конструкция не особо практичная, места занимает кучу, да и выглядит так себе.

Ampera же миниатюрный, лёгкий, да и смотрится гораздо лучше предшественников. Сиденье широкое, имеется регулировка по высоте.

Под сиденьем расположена площадка беспроводной зарядки мощностью 15Вт, так что телефон всегда будет под рукой(хотя не совсем под рукой, ну да ладно). Порт Type-C разместили в самом низу, он поддерживает протоколы быстрой зарядки с поддержкой протокола PD 65Вт, чего хватит не только для телефона и планшета, но так же для ноутбука, паяльника и других гаджетов с высоким потреблением.

Ну и это не просто генератор с педальным приводом, а еще и тренажер, так что с помощью приложения можно не только мониторить сколько энергии вы выработали, но так же регулировать нагрузку и следить за своими спортивными результатами. Экономия конечно будет не очень большая, так что тут упор идёт больше на автономность рабочего места и необходимость перодически двигаться, что полезно для здоровья.

Есть небольшое видео с демонстрацией работы

Производитель заявил, что начнет поставлять заказы уже в ноябре 2023 года, цены стартовали от $499(50%) для тех, кто оформил предзаказ раньше остальных, в данный момент. Сейчас скидка опустилась до 40% и ценник поднялся до $599. Так же можно сэкономить, заказав 2 и более экземпляров. На продукцию распространяется гарантия 2 года.