Как сделать двигатель для самолета

Большая тайна маленьких турбин. Как сделать реактивный двигатель своими руками Пульсирующий воздушно реактивный двигатель своими руками

Пилотирование самолетов стало увлечением, объединившим взрослых и детей со всего мира. Но с развитием данного развлечения развиваются и движители для мини самолетов. Самый многочисленный двигатель для самолетов такого типа является электрический. Но с недавних пор на арене двигателей для RC авиамоделей появились реактивные двигатели (РД).

Они постоянно дополняется всевозможными инновациями и придумками конструкторов. Задача перед ними стоит довольно сложная, но возможная. После создания одной из первых моделей уменьшенного двигателя, которая стала значимой для авиамоделирования, в 1990-х годах изменилось многое. Первый ТРД был 30 см в длину, около 10 см в диаметре и весом в 1,8 кг, но за десятки лет, у конструкторов получилось создать более компактную модель. Если основательно взяться за рассмотрение их строения, то можно поубавить сложностей и рассмотреть вариант создания собственного шедевра.

Устройство РД

Турбореактивные двигатели (ТРД) работают благодаря расширению нагретого газа. Это самые эффективные двигатели для авиации, даже мини работающие на углеродном топливе. С момента появления идеи создания самолета без пропеллера, идея турбины стала развиваться во всем обществе инженеров и конструкторов. ТРД состоит из следующих компонентов:

• Диффузор;
• Колесо турбины;
• Камера сгорания;
• Компрессор;
• Статор;
• Конус сопла;
• Направляющий аппарат;
• Подшипники;
• Сопло приема воздуха;
• Топливная трубка и многое другое.

Принцип работы

В основе строения турбированного двигателя лежит вал, который крутится при помощи тяги компрессора и нагнетает быстрым вращением воздух, сжимая его и направляя из статора. Попав в более свободное пространство, воздух сразу же начинает расширяться, пытаясь обрести привычное давление, но в камере внутреннего сгорания он подогревается топливом, что заставляет его расшириться еще сильней.

Единственный путь для выхода воздух под давлением — выйти из крыльчатки. С огромной скоростью он стремится на свободу, направляясь в противоположную от компрессора сторону, к крыльчатке, которая раскручивается мощным потоком, и начинает быстро вращаться, придавая тяговой силы всему движку. Часть полученной энергии начинает вращать турбину, приводя в действие компрессор с большей силой, а остаточное давление освобождается через сопло двигателя мощным импульсом, направленным в хвостовую часть.

Чем больше воздуха нагревается и сжимается, тем сильней нагнетаемое давление, и температура внутри камер. Образовываемые выхлопные газы раскручивают крыльчатку, вращают вал и дают возможность компрессору постоянно получать свежие потоки воздуха.

Виды управления ТРД

Существует три вида управления двигателем:

Виды двигателей для авиамоделей

Реактивные двигатели на авиамодели бывают нескольких основных типов и двух классов: воздушно-реактивные и ракетные . Некоторые из них устарели, другие слишком затратные, но азартные любители управляемых авиамоделей пытаются опробовать новый двигатель в действии. Со средней скоростью полета в 100 км/час авиамодели становятся только интересней для зрителя и пилота. Популярнейшие типы двигателя отличаются для управляемых и стендовых моделей, в силу разного КПД, веса и тяги. Всего типов в авиамоделировании немного:

• Ракетный;
• Прямоточный воздушно-реактивный (ПРВД);
• Пульсирующий воздушно-реактивный (ПуРВД);
• Турбореактивный (ТРД);

Ракетный используется только на стендовых моделях, и то довольно редко. Его принцип работы отличается от воздушно-реактивного. Основным параметром здесь выступает удельный импульс. Популярен из-за отсутствия необходимости взаимодействия с кислородом и возможности работы в невесомости.

Прямоточный сжигает воздух из окружающей среды, который всасывается из входного диффузора в камеру сгорания. Воздухозаборник в этом случае направляет кислород в двигатель, который благодаря внутреннему строению заставляет нагнетать давление у свежего потока воздуха. Во время работы, воздух подходит к воздухозаборнику со скоростью полета, но во входном сопле она резко уменьшается в несколько раз. За счет замкнутого пространства нагнетается давление, которое при смешивании с топливом выплескивает из обратной стороны выхлоп с огромной скоростью.

Пульсирующий работает идентично прямоточному, но в его случае сгорание топлива непостоянное, а периодичное. При помощи клапанов топливо подается только в необходимые моменты, когда в камере сгорания начинает падать давление. В своем большинстве реактивный пульсирующий двигатель совершает от 180 до 270 циклов впрыскивания топлива в секунду. Чтобы стабилизировать состояние давления (3,5 кГ/см2), используется принудительная подача воздуха с помощью насосов.

Турбореактивный двигатель, устройство которого вы рассматривали выше, обладает самым скромным расходом топлива, за счет чего и ценятся. Единственным их минусов является низкое соотношение веса и тяги. Турбинные РД позволяют развить скорость модели до 350 км/ч, при этом холостой ход двигателя держится на уровне 35 000 оборотов в минуту.

Технические характеристики

Важным параметром, заставляющим авиамодели летать, является тяга. Она обеспечивает хорошую мощность, способную поднимать в воздух большие грузы. Тяга у старых и новых двигателей отличается, но у моделей, созданных по чертежам 1960-х годов, работающих на современном топливе, и модернизированных современными приспособлениями, КПД и мощность существенно возрастают.

В зависимости от типа РД, характеристики, как и принцип работы, могут отличаться, но всем им для запуска необходимо создать оптимальные условия. Запускаются двигатели при помощи стартера — других двигателей, преимущественно электрических, которые прикрепляются к валу двигателя перед входных диффузором, либо запуск происходит раскручиванием вала с помощью сжатого воздуха, подаваемого на крыльчатку.

На примере данных из технического паспорта серийного турбореактивного двигателя GR-180 можно увидеть фактические характеристики рабочей модели:
Тяга: 180N при 120 000 об/мин, 10N при 25 000 об/мин
Диапазон оборотов: 25 000 — 120 000 об/мин
Температура выхлопного газа: до 750 C°
Скорость истечения реактивной струи: 1658 км/ч
Расход топлива: 585мл/мин (при нагрузке), 120мл/мин (холостой ход)
Масса: 1.2кг
Диаметр: 107мм
длина: 240мм

Использование

Основной сферой применения была и остается авиационная направленность . Количество и размер разных типов ТРД для самолетов ошеломляет, но каждый из них особенный и применяется при необходимости. Даже в авиамоделях радиоуправляемых самолетов время от времени появляются новые турбореактивные системы, которые представляются на всеобщий обзор зрителям выставок и соревнований. Внимание к его использованию позволяет существенно развивать способности двигателей, дополняя принцип работы свежими идеями.
В последнее десятилетие парашютисты и спортсмены экстремального вида спорта вингсьют, интегрируют мини ТРД как источник тяги для полета с применением костюм-крыло из ткани для вингсьюта, в этом случае двигатели крепятся к ногам, или жесткого крыла , надеваемого как рюкзак на спину, к которому и крепятся двигатели.
Еще одним перспективным направлением использования являются боевые беспилотники для военных , на данный момент их активно используют в армии США.

Самым перспективным направлением использования мини ТРД — беспилотники для транспортировки товаров между городами и по миру.

Установка и подключение

Установка реактивного двигателя и его подключение к системе — процесс сложный. В единую цепь необходимо подключить топливный насос, перепускные и регулировочные клапана, бак и температурные датчики. В силу воздействия высоких температур, обычно используются соединения и топливные трубки с огнеупорным покрытием. Закрепляется все самодельными фитингами, паяльником и уплотнениями. Так как трубка может быть по размеру с головку иголки, соединение должно быть плотным и изолированным. Неправильное подключение может привести к разрушению или взрыву двигателя. Принцип соединения цепи на стендовых и летающих моделях отличается и должен выполняться согласно рабочим чертежам.

Преимущества и недостатки РД

Преимуществ у всех типов реактивных двигателей множество. Каждый из типов турбин применяется для определенных целей, которым не страшны его особенности. В авиамоделировании использование реактивного двигателя открывает двери в преодоление высоких скоростей и возможности маневрирования независимо от многих внешних раздражителей. В отличие от электро- и ДВС реактивные модели более мощные и позволяют проводить самолету в воздухе больше времени.
Выводы
Реактивные двигатели для авиамоделей могут иметь различную тягу, массу, структуру и внешний вид. Для авиамоделизма они всегда останутся незаменимы из-за высокой производительности и возможности применять турбину с использование разного топлива и принципа работы. Выбирая определенные цели, конструктор может корректировать номинальную мощность, принцип образования тяги и т. д., применяя разные виды турбин к разным моделям. Работа двигателя на сгорании топлива и нагнетании давления кислорода делает его максимально эффективным и экономичным от 0,145 кГ/л до 0,67 кГ/л, чего всегда добивались авиаконструкторы.

То сделать? Купить или сделать своими руками

Данный вопрос не простой. Так как турбореактивные двигатели, будь они полномасштабными или уменьшенными моделями, но они технически сложные устройства. Сделать из — задача не из простых. С другой стороны мини ТРД производят исключительно в США или странах Европы, поэтому и цена у них в среднем 3000 долларов, плюс минус 100 баксов. Так что покупка готового турбореактивного двигателя вам обойдется с учетом пересылки и всех сопутствующих патрубков и систем 3500 долларов. Цену мощете сами посмотреть, достаточно загуглить «турбореактивный двигатель Р180-RX»

Поэтому в современных реалиях лучше подойти к этому делу следующим образом — что называется сделать своими руками. Но это не совсем верная трактовка, скорее отдать работу подрядчикам. Двигатель состоит из механической и электронной части. Компоненты для электронной части движителя покупаем в Китае, механическую часть заказываем у местных токарей, но для этого необходимы чертежи или 3D модели и в принципе механическая часть у вас в кармане.

Электронная часть

Контроллер поддержания режимов двигателя можно собрать на Arduino. Для этого нужен прошитый Arduino чип, датчики — датчик оборотов и датчик температуры и исполнительные механизмы, регулируемая электроникой заслонка подачи топлива. Чип можно прошить самому, если знаете языки программирования, либо обратиться на форум для ардуинщиков за услугой.

Механическая часть

С механикой все интереснее все запчасти в теории вам могут изготовить токаря и фрезеровщики, проблема вся в том, что для этого нужно их специально искать. Не проблема найти токаря, который изготовит вал и втулку вала, а вот все остальное. Самая сложная деталь в изготовлении — это колесо центробежного компрессора. Оно изготовляется либо отливкой. либо на 5 координатном фрезерном станке. Самый простой способ заполучить крыльчатку центробежного насоса это ее купить, как зап часть для турбонагнетателя ДВС автомобиля. И уже под нее ориентировать все остальные детали.

После того,как в журнале «Крылья Родины»(это было давно)появились чертежи ПуВРД конструкции чемпиона мира по скоростным моделям с таким двигателем Иванникова,у меня появилось страстное желание сделать такой. Правда, листового жаропрочного железа у меня не было. Решил делать из консервной банки. Намотал сварочный трансформатор для точечной сварки,изготовил соответствующие электроды и за дело. Токарному и слесарному делу обучен с юности. Клапанную решётку изготовил из дюраля,бак выклеил из стеклоткани,клапана и «рессоры» к ним сделал из листовой пружинной стали толщиной 0,15мм. Для охлаждения клапанов решил сделать бачёк под метанол или воду со своей распылительной трубкой и дозирующей иглой. Запускали(с друзьями) двигатель в помещении слесарного участка.Рёв был такой,что кто-то из ребят заметил,как стёкла на окнах прогнулись. Двигатель проработал меньше минуты,т.к. труба,изготовленная из консервной банки прогорела. Но адреналин был. Сейчас я могу представить на фото только «голову» ПуВРД: бак и клапанную решётку в сборе с клапанами.
По прошествии определённого времени у меня появился небольшой листик жаропрочной стали толщиной 0,15мм.Я решил из него сварить маленький ПуВРД. Он запускался несколько раз. На моделях не использовался,хотя при весе 90гр. давал тягу 600гр. Однажды он произвёл «фурор»,когда в перерыве краевого совещания председателей комитетов ДОСААФ,для отвлечения от скуки совещания, он был запущен с помощью велосипедного насоса и самодельного высоковольтного блока на канцелярском столе. Смешно было смотреть, как толпа председателей,бросив перекур, ринулась к столу посмотреть на «диковину». Искровая свеча самодельная. Высоковольтный блок питался от батарейки КБС. Прерывание питания осуществлялось от прерывателя звонкового типа. В блоке используется бобина зажигания от мотоцикла
.
Есть у меня и ещё один ПуВРД,правда не доделанный, нет диффузора. Может-быть доделаю. Особенность этого двигателя та,что на выхлопной трубе есть поперечные кольца.Это сделано для того чтобы трубу не раздуло,т.к. толщина металла 0,15мм. Представляю несколько фотографий:

:
Сейчас эта техника напоминает мне о хороших былых временах. Вообщем-ностальгия.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) – это одна из трех основных разновидностей воздушно-реактивных двигателей (ВРД), особенностью которой является пульсирующий режим работы. Пульсация создает характерный и очень громкий звук, по которому легко узнать эти моторы. В отличие от других типов силовых агрегатов ПуВРД имеет максимально упрощенную конструкцию и небольшой вес.

Строение и принцип действия ПуВРД

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель – это полый канал, открытый с двух сторон. С одной стороны – на входе – установлен воздухозаборник, за ним – тяговый узел с клапанами, дальше расположена одна или несколько камер сгорания и сопло, через которое выходит реактивный поток. Поскольку работа двигателя циклична, можно выделить основные ее такты:

• такт впуска, во время которого входной клапан открывается, и в камеру сгорания под действием разряжения в ней попадает воздух. В это же время через форсунки впрыскивается топливо, в результате чего образуется топливный заряд;
• полученный топливный заряд воспламеняется от искры свечи зажигания, в процессе горения образуются газы с высоким давлением, под действием которого закрывается впускной клапан;
• при закрытом клапане продукты сгорания выходят через сопло, обеспечивая реактивную тягу. Вместе с тем в камере сгорания при выходе отработанных газов образуется разряжение, входной клапан автоматически открывается и впускает во внутрь новую порцию воздуха.

Входной клапан двигателя может иметь разные конструкции и внешний вид. Как вариант, он может быть выполнен в виде жалюзи – прямоугольных пластин, закрепленных на раме, которые под действием перепада давления открываются и закрываются. Другая конструкция имеет форму цветка с металлическими «лепестками», расположенными по кругу. Первый вариант более эффективный, зато второй более компактный и может использоваться на небольших по размеру конструкциях, например, при авиамоделизме.

Подача топлива осуществляется форсунками, которые имеют обратный клапан. Когда давление в камере сгорания снижается, подается порция топлива, когда же давление увеличивается за счет горения и расширения газов, подача топлива прекращается. В некоторых случаях, например на маломощных моторах от авиамоделей, форсунок может и не быть, а система подачи топлива при этом напоминает карбюраторный двигатель.

Свеча зажигания расположена в камере сгорания. Она создает серию разрядов, и когда концентрация топлива в смеси достигает нужного значения, топливный заряд воспламеняется. Поскольку двигатель имеет небольшие размеры, его стенки, выполненные из стали, в процессе работы быстро нагреваются и могут поджигать топливную смесь не хуже свечи.

Нетрудно понять, что для запуска ПуВРД нужен первоначальный «толчок», при котором первая порция воздуха попадет в камеру сгорания, то есть такие двигатели нуждаются в предварительном разгоне.

История создания

Первые официально зарегистрированные разработки ПуВРД относятся ко второй половине XIX века. В 60-е годы сразу двое изобретателей независимо друг от друга сумели получить патенты на новый тип двигателя. Имена этих изобретателей – Телешов Н.А. и Шарль де Луврье. В то время их разработки не нашли широкого применения, но уже в начале ХХ века, когда для самолетов подыскивали замену поршневым двигателям, на ПуВРД обратили внимание немецкие конструкторы. Во время Второй мировой войны немцы активно использовали самолет-снаряд ФАУ-1, оснащенный ПуВРД, что объяснялось простотой конструкции этого силового агрегата и его дешевизной, хотя по своим рабочим характеристикам он уступал даже поршневым двигателям. Это был первый и единственный раз в истории, когда этот тип двигателя использовался в массовом производстве самолетов.

После окончания войны ПуВРД остались «в военном деле», где нашли применение в качестве силового агрегата для ракет типа «воздух-поверхность». Но и здесь со временем они утратили свои позиции из-за ограничения по скорости, необходимости первоначального разгона и низкой эффективности. Примерами использования ПуВРД являются ракеты Fi-103, 10Х, 14Х, 16Х, JB-2. В последние годы наблюдается возобновление интереса к этим двигателям, появляются новые разработки, направленные на его усовершенствование, так что, возможно, в скором будущем ПуВРД вновь станет востребованным в военной авиации. На данный момент пульсирующий воздушно-реактивный двигатель возвращают к жизни в области моделирования, благодаря использованию в исполнении современных конструкционных материалов.

Особенности ПуВРД

Главной особенностью ПуВРД, которая отличает его от его «ближайших родственников» турбореактивного (ТРД) и прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), является наличие впускного клапана перед камерой сгорания. Именно этот клапан не пропускает обратно продукты сгорания, определяя их направление движения через сопло. В других типах моторов нет необходимости в клапанах – там воздух поступает в камеру сгорания уже под давлением за счет предварительно сжатия. Этот, на первый взгляд, незначительный нюанс играет огромную роль в работе ПуВРД с точки зрения термодинамики.

Второе отличие от ТРД – это цикличность работы. Известно, что в ТРД процесс сжигания топлива проходит практически беспрерывно, что и обеспечивает ровную и равномерную реактивную тягу. ПуВРД работает циклично, создавая колебания внутри конструкции. Для достижения максимальной амплитуды необходимо синхронизировать колебания всех элементов, чего можно добиться путем подбора нужной длины сопла.

В отличие от прямоточного воздушно реактивного двигателя пульсирующий воздушно реактивный двигатель может работать даже на низких скоростях и находясь в неподвижном положении, то есть когда нет встречного потока воздуха. Правда, его работа в таком режиме не способна обеспечить величину реактивной тяги, необходимой для пуска, поэтому самолеты и ракеты, оснащенные ПуВРД, нуждаются в первоначальном ускорении.

Маленькое видео запуски и работы ПуВРД.

Типы ПуВРД

Кроме обычного ПуВРД в виде прямолинейного канала с входным клапаном, что описывались выше, есть и его разновидности: бесклапанный и детонационный.

Бесклапанный ПуВРД, как понятно по его названию, не имеет входного клапана. Причиной его появления и использования стал тот факт, что клапан является довольно уязвимой деталью, которая очень быстро выходит из строя. В этом же варианте «слабое звено» устранено, поэтому и срок службы мотора продлен. Конструкция бесклапанного ПуВРД имеет форму буквы U с концами, направленными назад по ходу реактивной тяги. Один канал длиннее, он «отвечает» за тягу; второй короче, по нему поступает воздух в камеру сгорания, а при горении и расширении рабочих газов часть их выходит через этот канал. Такая конструкция позволяет осуществлять лучшую вентиляцию камеры сгорания, не допускает утечки топливного заряда через входной клапан и создает дополнительную, пусть и незначительную, тягу.

без клаппаный вариант исполнения ПуВРД
без клапанный U-образный ПуРВД

Детонационный ПуВРД предполагает сжигание топливного заряда в режиме детонации. Детонация предусматривает резкое повышение давления продуктов горения в камере сгорания при постоянном объеме, а сам объем увеличивается уже при движении газов по соплу. В этом случае повышается термический КПД двигателя в сравнении не только с обычным ПуВРД, но и с любым другим двигателем. На данный момент этот тип моторов не используется, а находится на стадии разработок и исследований.

Достоинства и недостатки ПуВРД, сфера применения

Основными преимуществами пульсирующих воздушно-реактивных двигателей можно считать их простую конструкцию, что тянет за собой их невысокую стоимость. Именно эти качества и стали причиной их использования в качестве силовых агрегатов на военных ракетах, беспилотных самолетах, летающих мишенях, где важны не долговечность и сверхскорость, а возможность установки простого, легкого и дешевого мотора, способного развить нужную скорость и доставить объект к цели. Эти же качества принесли ПуВРД популярность среди любителей авиамоделизма. Легкие и компактные двигатели, которые при желании можно сделать самостоятельно или же купить по приемлемой цене, прекрасно подходят для моделей самолетов.

Недостатков у ПуВРД немало: повышенный уровень шума при работе, неэкономный расход топлива, неполное его сгорание, ограниченность по скорости, уязвимость некоторых конструктивных элементов, таки как входной клапан. Но, несмотря на такой внушительный перечень минусов, ПуВРД по-прежнему незаменимы в своей потребительской нише. Они – идеальный вариант для «одноразовых» целей, когда нет смысла устанавливать более эффективные, мощные и экономичные силовые агрегаты.

Определение и техническое описание.

* — автоматический перевод части книги.

Это curiolls факт, что вы не найдете термин «турбина» в большинстве книг физики.

Реактивная струя турбины производит осевое давление, ускоряя массу воздуха. Когда массы воздуха ускорены в потоке они создают тягу. Силы измеряются в Ньютонах, а не в килограммах и граммах! Сила 1 Ньютона (обозначается буквой N) действуeт когда масса 1 кг ускоряется или замедляется на 1 м\с. Изменение скорости за промежуток времени определена как ускорение и измеряется в м\с.

В энциклопедии в разделе «турбина» написано: «МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, в котором энергия движущейся среды
(воды, пара, газа) преобразуется в полезную энергию ещё одно название — турбореактивный двигатель .
Предшественниками были ветряные мельницы и водяные колеса, Специалист технических книг на эту тему объяснить различными турпобеги в некоторых деталях в соответствии с основнымзаголовком струя реактивного двигателя.

В Dubbel по инжинирингу Вы найдёте определение: «газовая турбина это машина, которая использует тепло что бы передать механическую энергию (мощность на валу) или тягу (например, авиационные двигатели) «, соответственно, термин газовые турбины является общим термином для всех типов Turbo Jet двигателей.
Реактивные турбины, а также турбовинтовые моторы. Все они считаются «газовыми турбинами; из авиамодельных систем, такие как JPX. FD. микро-турбины.
Turbomin и Pegasus, а также KJ-66, .1-66 и TK- 50 двигателей с турбонаддувом feawred в этой книге, и включая
ING любой такой тип двигателя, который в настоящее время либо есть, либо еще не придумали. Они все «газовые турбины» для создания тяги!

В самом деле, альтернативные и более подходящее название для таких устройств авиамодельных двигателей с турбонадувом струи воздуха. Я предпочитаю термин который часто используется специалистами: «реактивные турбины, некоторые люди называют их реактивные двигатели.
Как вы можете видеть, мы уже имеем более чем достаточно определения в нашем распоряжении. Существует не нужно, чтобы придумать с любыми новыми определениями. К сожалению. технические эксперты не всегда говорят на языке, который логически правильный и ясный. Конечно, чтобы помочь пониманию читателей, которые не имеют специальных знаний, это необходимо всегда указывать, что именно имеется в виду под словом wrbines. Это чертежи турбо-реактивного двигателя .

Не большой пример, двигатель втягивает воздух со скоростью 0.25 кг/секунда и ускоряет его в то же самое время до скорости 400 м\с статическое осевое давление — 100 N *

Скачать чертежи авиамодельного турбо-реактивного двигателя.

Пример страницы с чертежами.

Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.

То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.

Основные части реактивного модельного двигателя:

• Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
• Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
• Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
• Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
• Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
• Амперметр или вольтметр.
• Потенциометр примерно на 50К.
• Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
• 4 диода.
• 2 или 4 постоянных магнита.
• Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
• Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
• Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
• Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
• Белая, серебряная и черная краска.

Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач

Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.

Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика

Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.

Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.

Шаг 3: Реостат для управления скоростью

Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.

Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.

Шаг 4: Вентилятор

Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.

Шаг 5: Корпус

Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.

Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.

Шаг 6: Механизм стартера

Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.

Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.

Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.

« Предыдущая запись

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Настало время турбореактивных аппаратов для всех желающих.

Игорь со своим дружбаном в феврале засели за винишком и задумали построить планер легче 115 кг (чтобы хакнуть Росавиацию). Ставить электромоторы было не круто, поэтому они поставили турбореактивные движки. Потому что могут.

10 ноября 2018 был совершен первый полет на самодельном планере весом до 115 кг с турбореактивным приводом (2х30кг JetCat P-300 Pro). Даже петлю Нестерова выполнили.

«Я думал что будет круто, но я не думал что будет настолько о… енно! Мы сделали это! Два дебила — это сила».
— Игорь, пилот-испытатель

Под катом — экспресс фотоотчет (очень хочется побыстрее поделиться новостью, поэтому не ругайте за видео с мобильника и прочие ляпы).

DISCLAIMER — комментарии сугубо мои, пилоты и техники разговаривали на непонятной суперпрофессиональной белиберде, которую я не разобрал. (Меня уже отругали за «изнасилованные термины» и за «самолёт», который планер.)

Речь перед полётом:

Игорь Волков, легендарная личность среди пилотов.

Главный конструктор. Характер жизнерадостный. Шапка круче чем у Джейна из «Светлячка».

Сначала мы думали, кто коня привёз на аэродром? Оказалось это планеровозка.

Бережно бережно вытаскиваем его на свет.

Транспортируем к месту старта.

Игорь Волков дует в спидометр. Внутри видим высококачественный «уголь». И «уголок» из Леруа 🙂

Дуть в спидометр захотели многие.

«Огненные сердца». Две JetCat P-300 PRO

Турбины можно выдвигать и задвигать в «кармашек».

Защитная сетка не предусматривается. От птиц придется увихиваться.

Конструктор аппарата смеется над теми, у кого нет своего турбореактивного самолета.

Пульт Futaba, хотли привязать скотчем к ноге, потом все же синей изолентой — к приборной панели.

Заправляем гибкий бак, 10 литров керосина, 0.5 литра масла.

Заправочная станция — не, не слышал.

Тестируем тягу на земле. Держите меня трое!

Гармоничность форм притягивает взгляд. Планер не может не быть некрасивым.

Торжественное отдирание пленки. Первый (пилот) и главный (конструктор).

Ну ладно, уговорили, возьму парашют.

Аккуратненько залазим.

Вроде поместился.

Откуда крепление? Со скафандра!

Да я вроде уже привыкла что делает мой муж…

А эта фиговинка зачем?

Я тебе тут мануал положил, если что — читай.

Видишь эту пимпочку?

А это я, вечно ношу огнетушители.

Торжественная речь перед взлетом и привет чиновникам.

Какой-то лось прицепился к крылу.

Отрыв от земли.

Приземление.

Аплодисменты!

Хочешь летать — пожалуйста.

Тренировка молодых.

Второй взлёт:

А это щенок алабая. Об него грели руки, потому что дубак был лютый.

Вывод дня: Каждый уважающий себя мужик должен иметь свой турбореактивный двигатель.

P.S.

Скоро будут хорошие видеоролики (в т.ч. с мёртвой петлёй) и подробное описание аппарата. Ну а я, вдохновленный турбореактивными летунами, продолжаю собирать свой реактивный ранец.

Кто хочет записаться на тренировку (в Москве) и стать первыми россиянами (всего 10 мест), которые полетают на реактивном ранце — пишите тут:

Кстати, компания RUVDS заинтересовалась реактивным ранцем и помогает штурмовать облака.

Создаём систему радиоуправления для самодельного самолёта. Ч.1

У каждого человека есть определённая тема, к которой он испытывает некое иррациональное влечение. У автора этой статьи такой темой является авиамоделирование: на тот момент, когда ещё существовали авиамодельные кружки, автор пришёл в него записываться и ему сказали, что он ещё слишком мал и лучше прийти через пару лет. А через пару лет распался Советский Союз и всем стало совсем даже не до кружков — на дворе наступили «благословенные» 90-е годы…

Однако, «гештальт сам себя не закроет» и автор решил тряхнуть стариной и попробовать собрать свою первую авиамодель (лучше поздно, чем никогда, да и в авиамодельный кружок опять не возьмут — теперь уже по причине старости 🙂

Сразу небольшой спойлер: на данный момент работа находится на этапе полной успешной разработки электронной части, остаётся только всю эту начинку укрепить на авиамодели и, наконец-то, приступить к полётам! Кроме того, наше время даёт новые интересные возможности, в частности, можно установить на авиамодель камеру и получить новый интересный опыт.

Ниже будет описание опыта работы автора над электронной начинкой, а также весь необходимый исходный код и другие полезности, которые вы можете использовать в своих проектах!

Что собираем, как и почему

В наше время есть огромное количество необходимых электронных компонентов на любой вкус и кошелёк, однако это не спортивно, и лучше собрать всё с нуля (так как наша задача — не полететь за минимальное время, а научиться новому, повозиться с «железом»). Таким образом, вся дальнейшая сборка будет во главу угла ставить возможность программирования и гибкой настройки практически всех компонентов.

Понятно, что для любого более-менее далеко летающего аппарата необходим будет условно большой радиус связи, так как летающий аппарат отличается тем, что может за короткое время покрыть большое расстояние и чуть ли не практически моментально «уйти за пределы видимости». А нам этого не надо.

Одним из самых простых и недорогих способов, на взгляд автора, является использование радиомодулей NRF24L01.

Тут надо сделать небольшое уточнение: дело в том, что подобных модулей существует две версии:

• Менее дальнобойная, которая позволяет осуществлять связь на скоростях до 2 мбит/с и на расстоянии до 100 м.

• Более дальнобойная, NRF24L01+PA+LNA, которая обеспечивает связь до 1100 м и имеет в составе усилитель и внешнюю антенну.

Мы выберем второй вариант, так как у него есть «красивая антенка» 🙂 Хотя, конечно же, не поэтому, но вы уже поняли почему. Скорость связи сильно зависит от расстояния между двумя соединяемыми модулями и от того, находятся они в прямой видимости или закрыты друг от друга преградами.

Кроме этих вариантов, можно попробовать и что-нибудь на базе других способов, взяв, например, тот же самый Wi-Fi на 1 км. Но выбранный способ автору показался одним из наиболее простых.

Борьба с проблемами NRF24L01+PA+LNA

▍ Питание

Модуль является очень чувствительным к питанию и требует его стабилизации желательно от отдельного источника, так как простое питание от пина Arduino, как правило, не позволяет его обеспечить достаточным уровнем тока, что приводит к нестабильной работе или даже вовсе к неспособности функционирования.

Чувствительность его объясняется тем, что в момент старта модуль потребляет достаточно большие токи. По опыту других людей и по опыту самого автора, одним из наиболее действенных способов борьбы с этой бедой является двойственный подход:

• использование родного адаптера питания со стабилизатором, выходная мощность по току у которого составляет порядка 800 мА;

• параллельно желательно припаять к пинам питания самого радиомодуля конденсатор, где-нибудь на 100 мкФ. Это позволит сгладить пиковые пульсации питания в момент запуска модуля.

▍ Помехи радиосвязи

Ещё одной существенной проблемой является крайняя чувствительность радиотракта модулей к помехам. Настолько высокая, что многим, включая и автора, удалось «завести» этот модуль только после того, как его плата была обмотана пекарной кухонной фольгой!

Технология здесь следующая: чтобы у нас ничего не замкнуло, мы сначала обматываем плату простой бумагой, после чего укрепляем эту бумагу одним-двумя витками скотча, а уже поверх скотча наматываем фольгу и поверх фольги заново укрепляем её скотчем.

Почему так: автору не хотелось, чтобы скотч оставил свой липкий слой на плате, поэтому он был отделён от платы слоем бумаги. Если «правильной» фольги под рукой не окажется, то, как показали эксперименты, годится даже блестящий металлизированный фантик от конфеты или, например, творожного батончика.

Без этого лайфхака вы будете делать всё правильно, «вырвете все волосы на голове», но работать оно не будет от слова никак…

Причём нужно обмотать фольгой как плату передатчика, так и приёмника.

▍ Правильная библиотека

Ещё одним существенным фактором, влияющим на успех процесса запуска радиомодуля, является правильная библиотека под Arduino.

По ссылке можно найти библиотеку, которая позволяет запускать модули, приобретённые в известном китайском магазине.

Перечисленные выше нюансы являются причиной того, что даже у признанных мастодонтов, которые далеко не первый день сидят в электронике и программировании, не выдерживают нервы: указанные модули летят в мусорную корзину или раздаются забесплатно по знакомым. («Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!» ©) Кстати, не утрирую, это абсолютно реальные случаи.

Однако если вы примете в расчёт вышесказанное, всё у вас будет хорошо…

В благодарность за своё терпение вы получаете один из самых недорогих (чуть более 200 руб.) и дальнобойных модулей, обеспечивающих хорошую и скоростную связь, а также позволяющих настраивать множество параметров.

Хорошо, с радиосвязью мы разобрались. А теперь — что именно мы будем собирать? Необходимо определиться с этим, так как именно от вида финального изделия будет зависеть и комплекс требований к моторной установке…

Пенолёт из потолочки и разные варианты решения

Некоторое время назад автору попалась на глаза идея создания простого и лёгенького, но в то же время достаточно прочного самолёта — сборка так называемого пенолёта из потолочки.

Подобного типа самолёты собираются из лёгкой пенопластовой декоративной плитки, которой оклеивают потолки. Как правило, она имеется в изобилии в хозяйственных магазинах.

Для сборки подобного самолёта достаточно купить пачку потолочной плитки (около 150 руб. за 10 штук 0.5 х 0.5 м в Москве), силиконовый термоклей с пистолетом для него, а также острый канцелярский нож.

В результате получается очень прочный и лёгкий самолётик, а сам процесс сборки доставляет множество приятных минут, так как проходит достаточно легко и даёт множество возможностей для творчества.

В видео выше показана сборка самолёта из иного материала, однако мы будем использовать потолочку.

Соответственно, для нас сгодится достаточно скромная по мощности силовая установка.

Вариант силовой установки: коллекторный двигатель

С учётом всего вышеперечисленного и в результате поисков в интернете была найдена следующая страничка, где разбирается практическая сборка пенолёта, а в качестве силовой установки которого используется коллекторный двигатель + специальный электронный регулятор оборотов для коллекторных двигателей (Bidirectional Brush Electric Regulator).

Кстати сказать, на этой страничке внизу имеется код приёмника и передатчика, который по идее можно взять. Однако у автора этот код так и не заработал, так как выяснилось, что нужно внести изменения, чтобы он запустился (в случае организации связи между двумя NRF24L01+PA+LNA). Как заставить его заработать — об этом ниже.

После изучения изложенной информации появилось понимание, что использовать подобный регулятор это будет «слишком кучеряво», так как нам вовсе не нужна функция смены направления вращения двигателя (так как самолёт не планирует летать хвостом вперёд).

Поэтому для наших целей вполне сгодится мощный полевой транзистор с логическим уровнем, который сможет открыться от напряжения 3-5 В и будет выступать в роли силового ключа, подающего питание на двигатель. Для регулировки же скорости оборотов будет использован ШИМ.

Стало быть, решено! Был приобретён полевой транзистор, у которого максимальное открытие наступает при 1,7 В, а если с запасом — то 2,2 В. То, что нужно.

В качестве двигателя был взят первый валявшийся под рукой коллекторный электродвигатель, в качестве винта для него были куплены винты от дрона. Так как «правильных» крепежей для винта, которые бывают на «профессиональных» двигателях для самолётов и дронов, под рукой не было, пришлось распечатать на 3D-принтере вставку (оранжевого цвета), нарезать на винте и на самой вставке резьбу и вкрутить одно в другое:

Подключать двигатель к Arduino мы будем по следующей схеме:

В результате получилось вот что:

В качестве источника питания были взяты два элемента 18650, подключённых последовательно.

Однако автора результаты не устроили несмотря на то, что всё заработало как нужно. Дело в том, что для эффективного взлёта самолёта необходимо было повышать напряжение питания до таких величин, что произошло бы физическое возгорание коллекторного двигателя (три элемента 18650 были подключены последовательно, так как одного или двух недостаточно — слишком малая тяга и обороты).

Ранее было упомянуто о том, что код на приведённой выше страничке не работает. Экспериментально было выявлено, что для выбранного типа радиомодуля в код требуется внести следующие изменения (т. е. изменить первичную настройку радиомодуля):

 radio.begin(); // Инициализация модуля NRF24L01 radio.setChannel(5); // Обмен данными будет вестись на пятом канале (2,405 ГГц) radio.setDataRate (RF24_1MBPS); // Скорость обмена данными 1 Мбит/сек radio.setPALevel(RF24_PA_HIGH); // Выбираем высокую мощность передатчика (-6dBm) radio.openReadingPipe (1, pipeIn); // Открываем трубу ID передатчика radio.startListening(); // Начинаем прослушивать открываемую трубу 

Тем не менее, скорее всего, проблема бы решилась, если взять более мощный коллекторный двигатель. Однако автор решил пойти более кардинальным путём.

Если вы захотите попробовать собрать свой радиоуправляемый самолёт, используя коллекторный двигатель, вы вполне можете взять код, который был модифицирован автором именно для этого случая.

Вот ссылка на код приёмника и передатчика.

Однако тут следует отметить, что для интереса в качестве микроконтроллера для передатчика была использована Arduino Nano, а в качестве микроконтроллера приёмника на самом самолёте — esp32. И код, ссылка на который приведена выше, будет работать именно для этого случая.

Важным моментом является правильное подключение радиомодуля к микроконтроллерам.

В случае пульта управления, мы подключаем модуль к микроконтроллеру по следующей схеме:

В случае же микроконтроллера esp32 (микроконтроллер на самолёте), мы используем следующую схему:

То есть контакты радиомодуля и пины микроконтроллера esp32 соотносятся следующим образом:

• MISO — 19 пин,
• MOSI — 23 пин,
• SCLK — 18 пин,
• CSN — 5 пин,
• CE — 4 пин.

Вариант силовой установки: бесколлекторный (BLDC) двигатель

Как было уже сказано выше, автор решил пойти более кардинальным путём после первого не совсем удачного эксперимента. Его можно было бы довести до успешного результата, использовав более мощный коллекторный двигатель, однако, раз уж подвернулась такая оказия, было решено более подробно ознакомиться с бесколлекторными модельными двигателями, так называемыми BLDC.

Для этого в известном китайском магазине было закуплено 2 отдельных набора, каждый из которых содержит электронный регулятор оборотов (Electronic Speed Controller — ESC), бесколлекторный двигатель, винт и систему его крепежа, а также несколько мощных литий-полимерных (могут отдавать очень большие токи за очень короткое время) аккумуляторов и «правильную» зарядку с балансировкой заряда для них.

Двигатели были взяты двух типов: 1400 kv и 2200 kv. Эти цифры означают, что на каждый вольт поданного напряжения питания двигатели раскрутятся до таких оборотов.

Так как напряжение питания у нас составляет 11,1 В, то, соответственно, двигатели наберут следующие обороты (понятно, что это обороты холостого хода, под нагрузкой они будут меньше):

• 11,1х1400=15540 об/мин;
• 11,1х2200=24420 об/мин.

• для подачи питания на двигатель (3 провода) — если после подключения к двигателю выяснится, что он крутится не в ту сторону, в которую нужно, достаточно поменять местами любые два провода;
• для подключения аккумулятора (2 провода);
• балансировочный разъём для правильной зарядки с балансировкой заряда между элементами аккумулятора;
• так называемый разъём BEC — Battery Eliminating Circuit, то есть разъём, который позволяет запитывать не только двигатель, но и электронную плату микроконтроллера от того же самого аккумулятора (то есть исключает потребность в отдельном источнике питания для бортовой электроники).

Вообще говоря, ранее с такой штукой, как ESC, сталкиваться не приходилось. И при её изучении выяснилось, что это довольно-таки интересная вещь!

Если сказать вкратце, то это такой маленький микроконтроллер, который может отслеживать вращение двигателя и умно его запитывать.

Типов ESC может быть два (поправьте, если ошибаюсь):

• без возможности изменения его поведения с помощью программирования (автору «повезло» и он купил именно такой);
• с возможностью изменения его поведения с помощью программирования. Зачем вообще нужно программировать ESC: чтобы он наиболее полно отвечал будущим условиям эксплуатации.

• с помощью специальной «карты»;

• с использованием звукового способа, так называемого, «по пикам» (не уверен, что это абсолютно корректное название, однако автор в видео ниже называет его именно так). То есть происходит настройка с ориентировкой на звуковой сигнал, который даёт возможность понять, что мы перемещаемся по определённым пунктам меню. Это позволяет избежать использования любых графических интерфейсов при настройке и использовать, так сказать, звуковой интерфейс.

Для управления бесколлекторным двигателем достаточно использовать способ, подобный тому, который используется для управления сервоприводами, то есть с использованием ШИМ-сигнала. Посылая сервоприводам управляющий сигнал с импульсами разной ширины и постоянной частоты, можно добиться их поворота на нужный угол (чаще всего используются сервоприводы с поворотом на 180°). Обычно для сервопривода генерируют сигнал с частотой в 50 Гц. Это означает, что один импульс испускается и принимается с периодами в 20 мс. При этом, например, если длительность одного импульса составит 1520 мкс, то сервопривод повернётся в среднее положение (другие положения достигаются по аналогичной логике, см. картинку ниже):

Пример такого способа управления с использованием стандартной библиотеки управления сервоприводами для Arduino (Servo.h) показан здесь:

Однако вернёмся к нашей esp32. Подытоживая всё сказанное, получается, что для управления сервоприводами отклонения закрылок, а также двигателем, нам потребуется тот же самый принцип, что и для управления сервоприводами.

Но проблема заключается в том, что esp32 довольно криво поддерживает стандартную библиотеку Servo.h.

И что же делать? А вот что: так как мы разобрались, что нужно делать для управления сервоприводом, то ради интереса мы для управления используем два разных подхода:

• закрылками будем управлять с использованием чистого самодельного ШИМ-сигнала;
• бесколлекторным двигателем будем управлять с использованием специальной библиотеки для сервоприводов, предназначенной для esp32 (ESP32_Servo.h). По сути она делает то же самое, только всё это обёрнуто в удобную оболочку библиотеки для тех, кто не хочет лезть «под капот».

Управление сервами с помощью ШИМ

 #define low 1638 #define high 7864 #define timer 16 #define ServoPin1 33 #define ServoPin2 32 struct Signal < byte throttle; byte pitch; byte roll; byte yaw; >; Signal data; void ResetData() < // Определение начальных значений // Среднее положение потенциометров (254/2=127) data.throttle = 0; // Motor Stop data.pitch = 127; // Center data.roll = 127; // Center data.yaw = 127; // Center >void setup() < ledcSetup(3, 50, timer); ledcAttachPin(ServoPin1, 3); ledcSetup(4, 50, timer); ledcAttachPin(ServoPin2, 4); >void recvData() < ledcWrite(3, map(data.pitch, 0, 255, low, high) ); //серва1 ledcWrite(4, map(data.yaw, 0, 255, low, high) ); //серва2 >

Второй подход выглядит так:

Управление двигателем с помощью библиотеки

#include Servo myservo; int servoPin = 27; void ResetData() < // Определение начальных значений // Среднее положение потенциометров (254/2=127) void ResetData() < struct Signal < byte throttle; byte pitch; byte roll; byte yaw; >; Signal data; // Определение начальных значений // Среднее положение потенциометров (254/2=127) data.throttle = 0; // Motor Stop data.pitch = 127; // Center data.roll = 127; // Center data.yaw = 127; // Center > void setup() < myservo.attach(servoPin, 800, 2300); >void recvData()

Итак, рабочий финальный код передатчика и приёмника для BLDC-двигателя можно скачать тут.

Библиотека для сервоприводов (под esp32) лежит тут.

Библиотека для модулей NRF — та же, что и выше. Продублирую для удобства.

Можно отметить, что код далеко не оптимальный и его ещё «оптимизировать и оптимизировать». Однако он работает. «А что ещё нужно человеку, чтобы спокойно встретить старость?» 🙂

Кроме этого, уже после завершения проекта появилась идея усовершенствовать код следующим образом. Дело в том, что зачастую после сборки самолёта выявляется, что закрылки и хвостовой руль ориентированы не ровно посередине крыла и хвоста соответственно, а несколько отклонены вверх или вниз (или влево — вправо, если мы говорим о хвосте).

Для устранения этого на самолётах обычно калибруют сервопривод, выставляя нулевую точку. То есть, другими словами, для этого поворачивают сервопривод, чтобы он выставил закрылок или хвостовой руль ровно посередине крыла или хвоста, а затем запоминают это положение. Далее все отклонения в ту или иную сторону будут происходить относительно этой точки.

В нашем же случае для этих целей можно использовать незадействованную в данный момент функцию джойстиков, а именно их встроенную кнопку (на джойстик сверху можно нажать и сработает кнопка в основании стика). Там для этого есть отдельный пин для подключения сигнального провода, правда в рамках этого проекта данный провод пока остаётся незадействованным. То есть мы просто вручную чуть-чуть отклоняем стик, выставляя этим действием закрылок или хвостовой руль ровно посередине и нажимаем на кнопку стика. Вот и всё, сервопривод откалиброван! Однако это пока только в проекте, и будет реализовано чуть позже.

Далее нам потребуется ещё некий пульт управления, куда можно «запихнуть» всю электронику.

Для этого была разработана и распечатана на 3D-принтере следующая серия корпусных деталей (увидев их размер, стало совсем тоскливо — было установлено сопло 0,8 мм и каждая деталь печаталась всего лишь час или полтора):

Скачать 3D-модели джойстика можно здесь.

Питание джойстика осуществляется от двух элементов 18650, подключённых последовательно. Но пока временно был подключён внешний блок питания из четырёх батарей АА.

Ну и теперь самое интересное — тест всей системы в работе. Чтобы наглядно было видно, что система генерирует не «лёгкий ветерок», под винт был положен аккумулятор. По тому, как он сдувается ветром, думается, многое становится чуть более понятно:

Если до этого вы никогда не работали с бесколлекторными двигателями на редкоземельных магнитах, — их мощность вас поразит. Но к ним нужно относиться очень внимательно, так как они легко могут порубить на куски выступающие части вашего тела своим винтом.

Таким образом, если вы захотите повторить описанную аппаратную часть, вы можете взять код и 3D-модели из этой статьи и реализовать собственную систему управления.

В описанной системе используется всего 2 сервы, т. к. хотелось сделать более простую версию самолёта (отклоняться будет единый горизонтальный закрылок на хвосте и вертикальный руль там же). При желании и потребности вы можете добавить ещё серв в систему, посмотрев, как это сделано в коде сейчас, и поступив по аналогии.

Останется её только в дальнейшем дополнить той или иной моделью самолёта, изготовленного из потолочной плитки — и вперёд к небу…

Подытоживая весь рассказ, хочется сказать, что люди мечтали летать ещё с древнейших времён, и современные технологии дают возможность это осуществить.

При желании все требующиеся для такой задумки компоненты могут быть куплены, однако сборка своего устройства даст гораздо больше позитива и интересных моментов как в плане общения с железной частью, так и в плане решения возникающих проблем программирования. К тому же впереди праздники, а что может быть лучше, чем реализовать в течение них многовековую мечту человечества (даже если для конкретного человека)? 🙂

К тому же, если пойти подобным путём, стоимость компонентов будет весьма скромной.

А со временем, если подобное занятие придётся по вкусу, можно вполне установить видеокамеру и перейти на более серьёзные технологии, например, собрать свой собственный дальнолёт.

Ведь полёты на самолёте или планере — это достаточно медитативное и приятное занятие:

Реактивный двигатель для авиамоделей. Как сделать реально работающий газотурбинный двигатель в домашних условиях Пульсирующий реактивный двигатель своими руками чертежи

Самый простой реактивный двигатель. это бесшумный пульсирующий блок. После его изобретения стало очевидно, что он может перемещать ракету даже в безвоздушном пространстве. Из-за широкого использования турбореактивных двигателей развитие рассматриваемой системы движителей было приостановлено. Но многие любители продолжают интересоваться, изучать и даже самостоятельно собирать блок. Давайте попробуем сделать реактивный двигатель своими руками.

Мотор запаса Локведа

Устройство может быть изготовлено любого размера, если строго соблюдать необходимые пропорции. Реактивный двигатель, изготовленный вручную, не будет иметь движущихся частей. Он может работать на любом типе топлива, если для его испарения предусмотрена адаптация перед входом в камеру сгорания. Однако запуск производится на газе, поскольку этот вид топлива намного удобнее других. Построение структуры простое, и не слишком много денег уйдет. Но мы должны подготовиться к тому, что реактивный двигатель будет работать с большим шумом.

Испарительный распылитель для жидкого топлива также устанавливается руками. Он помещается на конце металлической трубы, через которую пропан поступает в камеру сгорания. Однако, если вы планируете использовать только газ, это устройство не является обязательным. Вы можете просто запустить пропан через трубу диаметром 4 мм. Он прикреплен к камере сгорания с шагом в десять миллиметров. Иногда есть также различные трубки для пропана, керосина и дизельного топлива.

Вначале газ поступает в камеру сгорания, и когда начинается первая искра, двигатель запускается. Цилиндры нельзя купить сегодня. Удобно, например, иметь одиннадцать килограммов топлива. Если предполагается большой поток, редуктор не обеспечит требуемый расход. Поэтому в таких случаях устанавливается простой игольчатый клапан. Воздушный шар не может быть опустошен до конца. Тогда трубка не вызывает пожара.

КАК СДЕЛАТЬ РЕАКТИВНЫЙ-ДВИГАТЕЛЬ ПуВРД?!

Приветствую вас на канале VadimCraftShow, и в сегодняшнем выпуске я вам покажу КАК СДЕЛАТЬ .

Самодельный ТРД. это было НЕВОЗМОЖНО но он заработал. Homemade jet engine launched

Я знаю точно. невозможное возможно. Предыдущий запуск. .

Затем на его узкой половине просверливаются четыре отверстия. То же самое повторяется на крышке вокруг ранее сделанной дыры. Используя провод, повесьте диффузор под отверстие крышки. Расстояние до верхнего края должно составлять от 5 до 5 мм.

Остается только вылить спирт или ацетон в банку на полдюйма от дна, закрыть банку и легкий алкоголь спичкой.

Миниатюрные пульсирующие воздушно-реактивные двигатели для моделей самолетов также могут изготавливаться независимо. Некоторые любители даже сегодня используют литературу, написанную в советскую эпоху, в шестидесятые годы прошлого века при установке двигательной структуры. Несмотря на такой значительный период времени после публикации, он продолжает оставаться актуальным и может помочь в развитии новых знаний и практики молодых дизайнеров.

Как снять двигатель ВАЗ 2109 через верх видео ваз 2109 неустойчиво работает двигатель! собственно вот видео | Автор темы: Devamadana фактически вот видео 0:48 1:00 Vlad (Man of my life) это лишь на холостом? Mikhail (Caledfryn) ИМХО неувязка в карбюраторе Vlad (Man of my life) может быть все что угодно, едь в сервис, тут наврятли кто нибудь то.

Пилотирование самолетов стало увлечением, объединившим взрослых и детей со всего мира. Но с развитием данного развлечения развиваются и движители для мини самолетов. Самый многочисленный двигатель для самолетов такого типа является электрический. Но с недавних пор на арене двигателей для RC авиамоделей появились реактивные двигатели (РД).

Они постоянно дополняется всевозможными инновациями и придумками конструкторов. Задача перед ними стоит довольно сложная, но возможная. После создания одной из первых моделей уменьшенного двигателя, которая стала значимой для авиамоделирования, в 1990-х годах изменилось многое. Первый ТРД был 30 см в длину, около 10 см в диаметре и весом в 1,8 кг, но за десятки лет, у конструкторов получилось создать более компактную модель. Если основательно взяться за рассмотрение их строения, то можно поубавить сложностей и рассмотреть вариант создания собственного шедевра.

Устройство РД

Турбореактивные двигатели (ТРД) работают благодаря расширению нагретого газа. Это самые эффективные двигатели для авиации, даже мини работающие на углеродном топливе. С момента появления идеи создания самолета без пропеллера, идея турбины стала развиваться во всем обществе инженеров и конструкторов. ТРД состоит из следующих компонентов:

• Диффузор;
• Колесо турбины;
• Камера сгорания;
• Компрессор;
• Статор;
• Конус сопла;
• Направляющий аппарат;
• Подшипники;
• Сопло приема воздуха;
• Топливная трубка и многое другое.

Принцип работы

В основе строения турбированного двигателя лежит вал, который крутится при помощи тяги компрессора и нагнетает быстрым вращением воздух, сжимая его и направляя из статора. Попав в более свободное пространство, воздух сразу же начинает расширяться, пытаясь обрести привычное давление, но в камере внутреннего сгорания он подогревается топливом, что заставляет его расшириться еще сильней.

Единственный путь для выхода воздух под давлением — выйти из крыльчатки. С огромной скоростью он стремится на свободу, направляясь в противоположную от компрессора сторону, к крыльчатке, которая раскручивается мощным потоком, и начинает быстро вращаться, придавая тяговой силы всему движку. Часть полученной энергии начинает вращать турбину, приводя в действие компрессор с большей силой, а остаточное давление освобождается через сопло двигателя мощным импульсом, направленным в хвостовую часть.

Чем больше воздуха нагревается и сжимается, тем сильней нагнетаемое давление, и температура внутри камер. Образовываемые выхлопные газы раскручивают крыльчатку, вращают вал и дают возможность компрессору постоянно получать свежие потоки воздуха.

Виды управления ТРД

Существует три вида управления двигателем:

Виды двигателей для авиамоделей

Реактивные двигатели на авиамодели бывают нескольких основных типов и двух классов: воздушно-реактивные и ракетные . Некоторые из них устарели, другие слишком затратные, но азартные любители управляемых авиамоделей пытаются опробовать новый двигатель в действии. Со средней скоростью полета в 100 км/час авиамодели становятся только интересней для зрителя и пилота. Популярнейшие типы двигателя отличаются для управляемых и стендовых моделей, в силу разного КПД, веса и тяги. Всего типов в авиамоделировании немного:

• Ракетный;
• Прямоточный воздушно-реактивный (ПРВД);
• Пульсирующий воздушно-реактивный (ПуРВД);
• Турбореактивный (ТРД);

Ракетный используется только на стендовых моделях, и то довольно редко. Его принцип работы отличается от воздушно-реактивного. Основным параметром здесь выступает удельный импульс. Популярен из-за отсутствия необходимости взаимодействия с кислородом и возможности работы в невесомости.

Прямоточный сжигает воздух из окружающей среды, который всасывается из входного диффузора в камеру сгорания. Воздухозаборник в этом случае направляет кислород в двигатель, который благодаря внутреннему строению заставляет нагнетать давление у свежего потока воздуха. Во время работы, воздух подходит к воздухозаборнику со скоростью полета, но во входном сопле она резко уменьшается в несколько раз. За счет замкнутого пространства нагнетается давление, которое при смешивании с топливом выплескивает из обратной стороны выхлоп с огромной скоростью.

Пульсирующий работает идентично прямоточному, но в его случае сгорание топлива непостоянное, а периодичное. При помощи клапанов топливо подается только в необходимые моменты, когда в камере сгорания начинает падать давление. В своем большинстве реактивный пульсирующий двигатель совершает от 180 до 270 циклов впрыскивания топлива в секунду. Чтобы стабилизировать состояние давления (3,5 кГ/см2), используется принудительная подача воздуха с помощью насосов.

Турбореактивный двигатель, устройство которого вы рассматривали выше, обладает самым скромным расходом топлива, за счет чего и ценятся. Единственным их минусов является низкое соотношение веса и тяги. Турбинные РД позволяют развить скорость модели до 350 км/ч, при этом холостой ход двигателя держится на уровне 35 000 оборотов в минуту.

Технические характеристики

Важным параметром, заставляющим авиамодели летать, является тяга. Она обеспечивает хорошую мощность, способную поднимать в воздух большие грузы. Тяга у старых и новых двигателей отличается, но у моделей, созданных по чертежам 1960-х годов, работающих на современном топливе, и модернизированных современными приспособлениями, КПД и мощность существенно возрастают.

В зависимости от типа РД, характеристики, как и принцип работы, могут отличаться, но всем им для запуска необходимо создать оптимальные условия. Запускаются двигатели при помощи стартера — других двигателей, преимущественно электрических, которые прикрепляются к валу двигателя перед входных диффузором, либо запуск происходит раскручиванием вала с помощью сжатого воздуха, подаваемого на крыльчатку.

На примере данных из технического паспорта серийного турбореактивного двигателя GR-180 можно увидеть фактические характеристики рабочей модели:
Тяга: 180N при 120 000 об/мин, 10N при 25 000 об/мин
Диапазон оборотов: 25 000 — 120 000 об/мин
Температура выхлопного газа: до 750 C°
Скорость истечения реактивной струи: 1658 км/ч
Расход топлива: 585мл/мин (при нагрузке), 120мл/мин (холостой ход)
Масса: 1.2кг
Диаметр: 107мм
длина: 240мм

Использование

Основной сферой применения была и остается авиационная направленность . Количество и размер разных типов ТРД для самолетов ошеломляет, но каждый из них особенный и применяется при необходимости. Даже в авиамоделях радиоуправляемых самолетов время от времени появляются новые турбореактивные системы, которые представляются на всеобщий обзор зрителям выставок и соревнований. Внимание к его использованию позволяет существенно развивать способности двигателей, дополняя принцип работы свежими идеями.
В последнее десятилетие парашютисты и спортсмены экстремального вида спорта вингсьют, интегрируют мини ТРД как источник тяги для полета с применением костюм-крыло из ткани для вингсьюта, в этом случае двигатели крепятся к ногам, или жесткого крыла , надеваемого как рюкзак на спину, к которому и крепятся двигатели.
Еще одним перспективным направлением использования являются боевые беспилотники для военных , на данный момент их активно используют в армии США.

Самым перспективным направлением использования мини ТРД — беспилотники для транспортировки товаров между городами и по миру.

Установка и подключение

Установка реактивного двигателя и его подключение к системе — процесс сложный. В единую цепь необходимо подключить топливный насос, перепускные и регулировочные клапана, бак и температурные датчики. В силу воздействия высоких температур, обычно используются соединения и топливные трубки с огнеупорным покрытием. Закрепляется все самодельными фитингами, паяльником и уплотнениями. Так как трубка может быть по размеру с головку иголки, соединение должно быть плотным и изолированным. Неправильное подключение может привести к разрушению или взрыву двигателя. Принцип соединения цепи на стендовых и летающих моделях отличается и должен выполняться согласно рабочим чертежам.

Преимущества и недостатки РД

Преимуществ у всех типов реактивных двигателей множество. Каждый из типов турбин применяется для определенных целей, которым не страшны его особенности. В авиамоделировании использование реактивного двигателя открывает двери в преодоление высоких скоростей и возможности маневрирования независимо от многих внешних раздражителей. В отличие от электро- и ДВС реактивные модели более мощные и позволяют проводить самолету в воздухе больше времени.
Выводы
Реактивные двигатели для авиамоделей могут иметь различную тягу, массу, структуру и внешний вид. Для авиамоделизма они всегда останутся незаменимы из-за высокой производительности и возможности применять турбину с использование разного топлива и принципа работы. Выбирая определенные цели, конструктор может корректировать номинальную мощность, принцип образования тяги и т. д., применяя разные виды турбин к разным моделям. Работа двигателя на сгорании топлива и нагнетании давления кислорода делает его максимально эффективным и экономичным от 0,145 кГ/л до 0,67 кГ/л, чего всегда добивались авиаконструкторы.

То сделать? Купить или сделать своими руками

Данный вопрос не простой. Так как турбореактивные двигатели, будь они полномасштабными или уменьшенными моделями, но они технически сложные устройства. Сделать из — задача не из простых. С другой стороны мини ТРД производят исключительно в США или странах Европы, поэтому и цена у них в среднем 3000 долларов, плюс минус 100 баксов. Так что покупка готового турбореактивного двигателя вам обойдется с учетом пересылки и всех сопутствующих патрубков и систем 3500 долларов. Цену мощете сами посмотреть, достаточно загуглить «турбореактивный двигатель Р180-RX»

Поэтому в современных реалиях лучше подойти к этому делу следующим образом — что называется сделать своими руками. Но это не совсем верная трактовка, скорее отдать работу подрядчикам. Двигатель состоит из механической и электронной части. Компоненты для электронной части движителя покупаем в Китае, механическую часть заказываем у местных токарей, но для этого необходимы чертежи или 3D модели и в принципе механическая часть у вас в кармане.

Электронная часть

Контроллер поддержания режимов двигателя можно собрать на Arduino. Для этого нужен прошитый Arduino чип, датчики — датчик оборотов и датчик температуры и исполнительные механизмы, регулируемая электроникой заслонка подачи топлива. Чип можно прошить самому, если знаете языки программирования, либо обратиться на форум для ардуинщиков за услугой.

Механическая часть

С механикой все интереснее все запчасти в теории вам могут изготовить токаря и фрезеровщики, проблема вся в том, что для этого нужно их специально искать. Не проблема найти токаря, который изготовит вал и втулку вала, а вот все остальное. Самая сложная деталь в изготовлении — это колесо центробежного компрессора. Оно изготовляется либо отливкой. либо на 5 координатном фрезерном станке. Самый простой способ заполучить крыльчатку центробежного насоса это ее купить, как зап часть для турбонагнетателя ДВС автомобиля. И уже под нее ориентировать все остальные детали.

Из полученного е-mail (копия оригинала):

«Уважаемый Виталий!Ни магли бы Вы нимного больше рассказать

о модельных ТРД, что это ваабще такое и с чем их едят?»

Начнём с гастрономии, турбины ни с чем не едят, ими восхищаются! Или, перефразируя Гоголя на современный лад: «Ну какой же авиамоделист не мечтает построить реактивный истребитель?!».

Мечтают многие, но не решаются. Много нового, еще больше непонятного, много вопросов. Часто читаешь в различных форумах, как представители солидных ЛИИ и НИИ с умным видом нагоняют страха и пытаются доказать, как это всё сложно! Сложно? Да, может быть, но не невозможно! И доказательство тому — сотни самодельных и тысячи промышленных образцов микротурбин для моделизма! Надо только подойти к этому вопросу философски: всё гениальное — просто. Поэтому и написана эта статья, в надежде поубавить страхов, приподнять вуаль неизвестности и придать вам больше оптимизма!

Что такое турбореактивный двигатель?

Турбореактивный двигатель (ТРД) или газотурбинный привод основан на работе расширения газа. В середине тридцатых годов одному умному английскому инженеру пришла в голову идея создания авиационного двигателя без пропеллера. По тем временам — просто признак сумасшествия, но по этому принципу работают все современные ТРД до сих пор.

На одном конце вращающегося вала расположен компрессор, который нагнетает и сжимает воздух. Высвобождаясь из статора компрессора, воздух расширяется, а затем, попадая в камеру сгорания, разогревается там сгорающим топливом и расширяется ещё сильней. Так как деваться этому воздуху больше некуда, он с огромной скоростью стремится покинуть замкнутое пространство, протискиваясь при этом сквозь крыльчатку турбины, находящейся на другом конце вала и приводя её во вращение. Так как энергии этой разогретой воздушной струи намного больше, чем требуется компрессору для его работы, то ее остаток высвобождается в сопле двигателя в виде мощного импульса, направленного назад. И чем больше воздуха разогревается в камере сгорания, тем он быстрее стремится её покинуть, ещё сильнее разгоняя турбину, а значит и находящийся на другом конце вала компрессор.

На этом же принципе основаны все турбонагнетатели воздуха для бензиновых и дизельных моторов, как двух, так и четырёхтактных. Выхлопными газами разгоняется крыльчатка турбины, вращая вал, на другом конце которого расположена крыльчатка компрессора, снабжающего двигатель свежим воздухом.

Принцип работы — проще не придумаешь. Но если бы всё было так просто!

ТРД можно четко разделить на три части.

• А. Ступень компрессора
• Б. Камера сгорания
• В. Ступень турбины

Мощность турбины во многом зависит от надёжности и работоспособности её компрессора. В принципе бывают три вида компрессоров:

• А. Аксиальный или линейный
• Б. Радиальный или центробежный
• В. Диагональный

А. Многоступенчатые линейные компрессоры получили большое распространение только в современных авиационных и промышленных турбинах. Дело в том, что достичь приемлемых результатов линейным компрессором можно, только если поставить последовательно несколько ступеней сжатия одну за другой, а это сильно усложняет конструкцию. К тому же, должен быть выполнен ряд требований по устройству диффузора и стенок воздушного канала, чтобы избежать срыва потока и помпажа. Были попытки создания модельных турбин на этом принципе, но из-за сложности изготовления, всё так и осталось на стадии опытов и проб.

Б. Радиальные, или центробежные компрессоры . В них воздух разгоняется крыльчаткой и под действием центробежных сил компримируется — сжимается в спрямительной системе-статоре. Именно с них начиналось развитие первых действующих ТРД.

Простота конструкции, меньшая подверженность к срывам воздушного потока и сравнительно большая отдача всего одной ступени были преимуществами, которые раньше толкали инженеров начинать свои разработки именно с этим типом компрессоров. В настоящее время это основной тип компрессора в микротурбинах, но об этом позже.

В. Диагональный , или смешанный тип компрессора, обычно одноступенчатый, по принципу работы похож на радиальный, но встречается довольно редко, обычно в устройствах турбонаддувов поршневых ДВС.

Развитие ТРД в авиамоделизме

Среди авиамоделистов идёт много споров, какая же турбина в авиамоделизме была первой. Для меня первая авиамодельная турбина, это американская TJD-76. В первый раз я увидел этот аппарат в 1973 году, когда два полупьяных мичмана пытались подключить газовый баллон к круглой штуковине, примерно 150 мм в диаметре и 400 мм длинной, привязанной обыкновенной вязальной проволокой к радиоуправляемому катеру, постановщику целей для морской пехоты. На вопрос: «Что это такое?» они ответили: «Это мини мама! Американская… мать её так, не запускается…».

Намного позже я узнал, что это Мини Мамба, весом 6,5 кг и с тягой примерно 240 N при 96000 об/мин. Разработана она была ещё в 50-х годах как вспомогательный двигатель для лёгких планеров и военных дронов. Особенность этой турбины в том, что в ней использовался диагональный компрессор. Но в авиамоделизме она широкого применения так и не нашла.

Первый «народный» летающий двигатель разработал праотец всех микротурбин Курт Шреклинг в Германии. Начав больше двадцати лет назад работать над созданием простого, технологичного и дешевого в производстве ТРД, он создал несколько образцов, которые постоянно совершенствовались. Повторяя, дополняя и улучшая его наработки, мелкосерийные производители сформировали современный вид и конструкцию модельного ТРД.

Но вернёмся к турбине Курта Шреклинга. Выдающаяся конструкция с деревянной крыльчаткой компрессора, усиленной углеволокном. Кольцевая камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длинной примерно в 1 м подавалось топливо. Самодельное колесо турбины из 2,5 миллиметровой жести! При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм, двигатель весил 700 грамм и выдавал тягу в 30 Ньютон! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире. Потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с.

На основе этого двигателя было создано несколько вариантов наборов для самостоятельной сборки. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Шнайдер-Санчес.

Ещё 10 лет назад авиамоделист стоял перед серьёзным выбором — импеллер или турбина?

Тяговые и разгонные характеристики первых авиамодельных турбин оставляли желать лучшего, но имели несравненное превосходство перед импеллером — они не теряли тягу с нарастанием скорости модели. Да и звук такого привода был уже настоящим «турбинным», что сразу очень оценили копиисты, а больше всего публика, непременно присутствующая на всех полётах. Первые Шреклингские турбины спокойно поднимали в воздух 5-6 кг веса модели. Старт был самым критическим моментом, но в воздухе все остальные модели отходили на второй план!

Авиамодель с микротурбиной тогда можно было сравнить с автомобилем, постоянно двигающимся на четвёртой передаче: ее было тяжело разогнать, но зато потом такой модели не было уже равных ни среди импеллеров, ни среди пропеллеров.

Надо сказать, что теория и разработки Курта Шреклинга способствовали к тому, что развитие промышленных образцов, после издания его книг, пошло по пути упрощения конструкции и технологии двигателей. Что, в общем то, и привело к тому, что этот тип двигателя стал доступным для большого круга авиамоделистов со средним размером кошелька и семейного бюджета!

Первые образцы серийных авиамодельных турбин были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Они были очень похожи как по конструкции, так и по внешнему виду, имели центробежную ступень компрессора, кольцевую камеру сгорания и радиальную ступень турбины. Французская JPX-Т240 работала на газе и имела встроенный регулятор подачи газа. Она развивала тягу до 50 N, при 120.000 оборотах в минуту, а вес аппарата составлял 1700 гр. Последующие образцы, Т250 и Т260 имели тягу до 60 N. Японская София работала в отличие от француженки на жидком топливе. В торце ее камеры сгорания стояло кольцо с распылительными форсунками, это была первая промышленная турбина, которая нашла место в моих моделях.

Турбины эти были очень надёжными и несложными в эксплуатации. Единственным недостатком были их разгонные характеристики. Дело в том, что радиальный компрессор и радиальная турбина относительно тяжелы, то есть имеют в сравнении с аксиальными крыльчатками большую массу и, следовательно, больший момент инерции. Поэтому разгонялись они с малого газа на полный медленно, примерно 3-4 секунды. Модель реагировала на газ соответственно ещё дольше, и это надо было учитывать при полётах.

Удовольствие было не дешевым, одна София стоила в 1995 году 6.600 немецких марок или 5.800 «вечно зелёных президентов». И надо было обладать очень хорошими аргументами, что бы доказать супруге, что турбина для модели намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто может протянуть ещё пару лет, а вот с турбиной ждать ну никак нельзя.

Дальнейшим развитием этих турбин является турбина Р-15, продаваемая фирмой Thunder Tiger.

Отличие её в том, что крыльчатка турбины у неё теперь вместо радиальной — аксиальная. Но тяга так и осталась в пределах 60 N, так как вся конструкция, ступень компрессора и камера сгорания, остались на уровне позавчерашнего дня. Хотя по своей цене она является настоящей альтернативой многим другим образцам.

В 1991 году два голландца, Бенни ван де Гур и Хан Еннискенс, основали фирму AMT и в 1994 г выпустили первую турбину 70N класса — Pegasus. Турбина имела радиальную ступень компрессора с крыльчаткой от турбонагнетателя фирмы Garret, 76 мм в диаметре, а также очень хорошо продуманную кольцевую камеру сгорания и аксиальную ступень турбины.

После двух лет тщательного изучения работ Курта Шреклинга и многочисленных экспериментов они добились оптимальной работы двигателя, установили пробным путём размеры и форму камеры сгорания, и оптимальную конструкцию колеса турбины. В конце 1994 года на одной из дружеских встреч, после полётов, вечером в палатке за бокалом пива, Бенни в разговоре хитро подмигнул и доверительно сообщил, что следующий серийный образец Pegasus Mk-3 «дует» уже 10 кг, имеет максимальные обороты 105.000 и степень сжатия 3,5 при расходе воздуха 0,28 кг/с и скорости выхода газа в 360 м/с. Масса двигателя со всеми агрегатами составляла 2300 г, турбина была 120 мм в диаметре и 270 мм длиной. Тогда эти показатели казались фантастическими.

По существу, все сегодняшние образцы копируют и повторяют в той или иной степени, заложенные в этой турбине агрегаты.

В 1995 году, вышла в свет книга Томаса Кампса «Modellstrahltriebwerk» (Модельный реактивный двигатель), с расчётами (больше заимствованными в сокращённой форме из книг К. Шреклинга) и подробными чертежами турбины для самостоятельного изготовления. С этого момента монополия фирм-производителей на технологию изготовления модельных ТРД закончилась окончательно. Хотя многие мелкие производители просто бездумно копируют агрегаты турбины Кампса.

Томас Кампс путём экспериментов и проб, начав с турбины Шреклинга, создал микротурбину, в которой объединил все достижения в этой области на тот период времени и вольно или невольно ввёл для этих двигателей стандарт. Его турбина, больше известная как KJ-66 (KampsJetеngine-66mm). 66 мм – диаметр крыльчатки компрессора. Сегодня можно увидеть различные названия турбин, в которых почти всегда указан либо размер крыльчатки компрессора 66, 76, 88, 90 и т.д., либо тяга — 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Где-то я прочитал очень хорошее толкование величины одного Ньютона: 1 Ньютон – это плитка шоколада 100 грамм плюс упаковка к ней. На практике часто показатель в Ньютонах округляют до 100 грамм и условно определяют тягу двигателя в килограммах.

Конструкция модельного ТРД

1. Крыльчатка Компрессора (радиальная)
2. Спрямительная система Компрессора (статор)
3. Камера сгорания
4. Спрямительная система турбины
5. Колесо турбины (аксиальная)
6. Подшипники
7. Туннель вала
8. Сопло
9. Конус сопла
10. Передняя крышка Компрессора (диффузор)

С чего начать?

Естественно у моделиста сразу возникают вопросы: С чего начать? Где взять? Сколько стоит?

1. Начать можно с наборов (Kit-ов). Практически все производители на сегодняшний день предлагают полный ассортимент запасных частей и наборов для постройки турбин. Самыми распространёнными являются наборы повторяющие KJ-66. Цены наборов, в зависимости от комплектации и качества изготовления колеблются в пределах от 450 до 1800 Евро.
2. Можно купить готовую турбину, если по карману, и вы умудритесь убедить в важности такой покупки супругу, не доводя дело до развода. Цены на готовые двигатели начинаются от 1500 Евро для турбин без автостарта.
3. Можно сделать самому. Не скажу что это самый идеальный способ, он же не всегда самый быстрый и самый дешёвый, как на первый взгляд может показаться. Но для самодельщиков самый интересный, при условии, что есть мастерская, хорошая токарно-фрезерная база и прибор для контактной сварки также имеется в наличии. Самым трудным в кустарных условиях изготовления является центровка вала с колесом компрессора и турбиной.

Я начинал с самостоятельной постройки, но в начале 90-х просто не было такого выбора турбин и наборов для их постройки как сегодня, да и понять работу и тонкости такого агрегата удобней при его самостоятельном изготовлении.

Вот фотографии самостоятельно изготовленных частей для авиамодельной турбины:

Кто желает поближе ознакомится с устройством и теорией Микро-ТРД, тому я могу только посоветовать следующие книги, с чертежами и расчётами:

• Kurt Schreckling. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
• Kurt Schreckling. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
• Kurt Schreckling. Turboprop-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8
• Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

На сегодняшний день мне известны следующие фирмы, выпускающие авиамодельные турбины, но их становится всё больше и больше: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A.Kittelberger, K.Koch, PST- Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz , SimJet, Simon Packham, F.Walluschnig, Wren-Turbines. Все их адреса можно найти в Интернете.

Практика использования в авиамоделизме

Начнём с того, что турбина у вас уже есть, самая простая, как ей теперь управлять?

Есть несколько способов заставить работать ваш газотурбинный двигатель в модели, но лучше всего сначала построить небольшой испытательный стенд наподобие этого:

Ручной старт (Manual start ) — cамый простой способ управления турбиной.

1. Турбина сжатым воздухом, феном, электрическим стартером разгоняется до минимальных рабочих 3000 об/мин.
2. В камеру сгорания подаётся газ, а на свечу накаливания — напряжение, происходит воспламенение газа и турбина выходит на режим в пределах 5000-6000 об/мин. Раньше мы просто поджигали воздушно-газовую смесь у сопла и пламя «простреливало» в камеру сгорания.
3. На рабочих оборотах включается регулятор хода, управляющий оборотами топливного насоса, который в свою очередь подаёт в камеру сгорания горючее — керосин, дизельное топливо или отопительное масло.
4. При наступлении стабильной работы подача газа прекращается, и турбина работает только на жидком топливе!

Смазка подшипников ведётся обычно с помощью топлива, в которое добавлено турбинное масло, примерно 5%. Если смазочная система подшипников раздельная (с масляным насосом), то питание насоса лучше включать перед подачей газа. Отключать его лучше в последнюю очередь, но НЕ ЗАБЫВАТЬ выключить! Если вы считаете, что женщины это слабый пол, то посмотрите, во что они превращаются при виде струи масла, вытекающей на обивку заднего сиденья семейного автомобиля из сопла модели.

Недостаток этого самого простого способа управления — практически полное отсутствие информации о работе двигателя. Для измерения температуры и оборотов нужны отдельные приборы, как минимум электронный термометр и тахометр. Чисто визуально можно только приблизительно определить температуру, по цвету каления крыльчатки турбины. Центровку, как у всех крутящихся механизмов, проверяют по поверхности кожуха монетой или ногтем. Прикладывая ноготь к поверхности турбины, можно почувствовать даже мельчайшие вибрации.

В паспортных данных двигателей всегда даются их предельные обороты, например 120.000 об/мин. Это предельно допустимая величина при эксплуатации, пренебрегать которой не следует! После того как в 1996 году у меня разлетелся самодельный агрегат прямо на стенде и колесо турбины, разорвав обшивку двигателя, пробило насквозь 15-ти миллиметровую фанерную стенку контейнера, стоящего в трёх метрах от стенда, я сделал для себя вывод, что без приборов контроля разгонять самопальные турбины опасно для жизни! Расчёты по прочности показали потом, что частота вращения вала должна была лежать в пределах 150.000. Так что лучше было ограничить рабочие обороты на полном газу до 110.000 – 115.000 об/мин.

Ещё один важный момент. В схему управления топливом ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть включен аварийный закрывающий вентиль, управляемый через отдельный канал! Делается это для того, что бы в случае вынужденной посадки, морковно-внепланового приземления и прочих неприятностей прекратить подачу топлива в двигатель во избежание пожара.

Start c ontrol (Полуавтоматический старт).

Что бы неприятностей, описанных выше, не произошло на поле, где (ни дай бог!) ещё и зрители вокруг, применяют довольно хорошо зарекомендовавший себя Start control . Здесь управление стартом — открытие газа и подачу керосина, слежение за температурой двигателя и оборотами ведёт электронный блок ECU (E lectronic- U nit- C ontrol) . Ёмкость для газа, для удобства, уже можно расположить внутри модели.

К ECU для этого подключены температурный датчик и датчик оборотов, обычно оптический или магнитный. Кроме этого ECU может давать показания о расходе топлива, сохранять параметры последнего старта, показания напряжения питания топливного насоса, напряжение аккумуляторов и т.д. Всё это можно потом просмотреть на компьютере. Для программирования ECU и снятия накопленных данных служит Manual Тerminal (терминал управления).

На сегодняшний день самое большое распространение получили два конкурирующих продукта в этой области Jet-tronics и ProJet. Какому из них отдать предпочтение — решает каждый сам, так как тяжело спорить на тему что лучше: Мерседес или БМВ?

Работает все это следующим образом:

1. При раскручивании вала турбины (сжатый воздух/фен/электростартер) до рабочих оборотов ECU автоматически управляет подачей газа в камеру сгорания, зажиганием и подачей керосина.
2. При движении ручки газа на вашем пульте сначала происходит автоматический вывод турбины на рабочий режим с последующим слежением за самыми важными параметрами работы всей системы, начиная от напряжения аккумуляторов до температуры двигателя и величины оборотов.

Автоматический старт (Automatic start)

Для особо ленивых процедура запуска упрощена до предела. Запуск турбины происходит с пульта управления тоже через ECU одним переключателем. Здесь уже не нужен ни сжатый воздух, ни стартер, ни фен!

1. Вы щёлкаете тумблером на вашем пульте радиоуправления.
2. Электростартер раскручивает вал турбины до рабочих оборотов.
3. ECU контролирует старт, зажигание и вывод турбины на рабочий режим с последующим контролем всех показателей.
4. После выключения турбины ECU ещё несколько раз автоматически прокручивает вал турбины электростартером для снижения температуры двигателя!

Самым последним достижением в области автоматического запуска стал Керостарт. Старт на керосине, без предварительного прогрева на газе. Поставив свечу накаливания другого типа (более крупную и мощную) и минимально изменив подачу топлива в системе, удалось полностью отказаться от газа! Работает такая система по принципу автомобильного обогревателя, как на «Запорожцах». В Европе пока только одна фирма переделывает турбины с газового на керосиновый старт, не зависимо от фирмы производителя.

Как вы уже заметили, на моих рисунках в схему включены ещё два агрегата, это клапан управления тормозами и клапан управления уборкой шасси. Это не обязательные опции, но очень полезные. Дело в том, что у «обычных» моделей при посадке, пропеллер на маленьких оборотах является своего рода тормозом, а у реактивных моделей такого тормоза нет. К тому же, у турбины всегда есть остаточная тяга даже на «холостых» оборотах и скорость посадки у реактивных моделей может быть намного выше, чем у «пропеллерных». Поэтому сократить пробежку модели, особенно на коротких площадках, очень помогают тормоза основных колёс.

Топливная система

Второй странный атрибут на рисунках, это топливный бак. Напоминает бутылку кока-колы, не правда ли? Так оно и есть!

Это самый дешевый и надёжный бак, при условии, что используются многоразовые, толстые бутылки, а не мнущиеся одноразовые. Второй важный пункт, это фильтр на конце всасывающего патрубка. Обязательный элемент! Фильтр служит не для того, чтобы фильтровать топливо, а для того, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему! Не одна модель была уже потеряна из-за самопроизвольного выключения турбины в воздухе! Лучше всего зарекомендовали себя здесь фильтры от мотопил марки Stihl или им подобные из пористой бронзы. Но подойдут и обычные войлочные.

Раз уж заговорили о топливе, можно сразу добавить, что жажда у турбин большая, и потребление топлива находится в среднем на уровне 150-250 грамм в минуту. Самый большой расход конечно же приходится на старт, зато потом рычаг газа редко уходит за 1/3 своего положения вперёд. Из опыта можно сказать, что при умеренном стиле полёта трёх литров топлива вполне хватает на 15 мин. полётного времени, при этом в баках остаётся ещё запас для пары заходов на посадку.

Само топливо — обычно авиационный керосин, на западе известный под названием Jet A-1.

Можно, конечно, использовать дизельное топливо или ламповое масло, но некоторые турбины, такие как из семейства JetCat, переносят его плохо. Также ТРД не любят плохо очищенное топливо. Недостатком заменителей керосина является большое образование копоти. Двигатели приходится чаще разбирать для чистки и контроля. Есть случаи эксплуатации турбин на метаноле, но таких энтузиастов я знаю только двоих, они выпускают метанол сами, поэтому могут позволить себе такую роскошь. От применения бензина, в любой форме, следует категорически отказаться, какими бы привлекательными ни казались цена и доступность этого топлива! Это в прямом смысле игра с огнём!

Обслуживание и моторесурс

Вот и следующий вопрос назрел сам собой — обслуживание и ресурс.

Обслуживание в большей степени заключается в содержании двигателя в чистоте, визуальном контроле и проверке на вибрацию при старте. Большинство авиамоделистов оснащают турбины своего рода воздушным фильтром. Обыкновенное металическое сито перед всасывающим диффузором. На мой взгляд — неотъемлемая часть турбины.

Двигатели, содержащиеся в чистоте, с исправной системой смазки подшипников служат безотказно по 100 и более рабочих часов. Хотя многие производители советуют после 50 рабочих часов присылать турбины на контрольное техническое обслуживание, но это больше для очистки совести.

Первая реактивная модель

Ещё коротко о первой модели. Лучше всего, чтобы это был «тренер»! Сегодня на рынке множество турбинных тренеров, большинство из них это модели с дельтовидным крылом.

Почему именно дельта? Потому, что это очень устойчивые модели сами по себе, а если в крыле использован так называемый S-образный профиль, то и посадочная скорость и скорость сваливания минимальные. Тренер должен, так сказать, летать сам. А вы должны концентрировать внимание на новом для вас типе двигателя и особенностях управления.

Тренер должен иметь приличные габариты. Так как скорости на реактивных моделях в 180-200 км/ч — само собой разумеющиеся, то ваша модель будет очень быстро удаляться на приличные расстояния. Поэтому за моделью должен быть обеспечен хороший визуальный контроль. Лучше, если турбина на тренере крепится открыто и сидит не очень высоко по отношению к крылу.

Хорошим примером, какой тренер НЕ ДОЛЖЕН быть, является самый распространённый тренер – «Kangaroo». Когда Фирма FiberClassics (сегодня Composite-ARF) заказывала эту модель, то в основе концепта была заложена в первую очередь продажа турбин «София», и как важный аргумент для моделистов, что сняв крылья с модели, её можно использовать в качестве испытательного стенда. Так, в общем, оно и есть, но производителю хотелось показать турбину, как на витрине, поэтому и крепится турбина на своеобразном «подиуме». Но так как вектор тяги оказался приложен намного выше ЦТ модели, то и сопло турбины пришлось задирать кверху. Несущие качества фюзеляжа были этим почти полностью съедены, плюс малый размах крыльев, что дало большую нагрузку на крыло. От других предложенных тогда решений компоновки заказчик отказался. Только использование Профиля ЦАГИ-8, ужатого до 5% дало более-менее приемлемые результаты. Кто уже летал на Кенгуру, тот знает, что эта модель для очень опытных пилотов.

Учитывая недостатки Кенгуру, был создан спортивный тренер для более динамичных полётов «HotSpot». Эту модель отличает более продуманная аэродинамика, и летает «Огонёк» намного лучше.

Дальнейшим развитием этих моделей стал «BlackShark». Он рассчитывался на спокойные полёты, с большим радиусом разворотов. С возможностью широкого спектра пилотажа, и в то же время, с хорошими парительными качествами. При выходе из строя турбины, эту модель можно посадить как планер, без нервов.

Как видите, развитие тренеров пошло по пути увеличения размеров (в разумных пределах) и уменьшении нагрузки на крыло!

Так же отличным тренером может служить австрийский набор из бальзы и пенопласта, Super Reaper. Стоит он 398 Евро. В воздухе модель выглядит очень хорошо. Вот мой самый любимый видеоролик из серии Супер Рипер: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Но чемпионом по низкой цене на сегодняшний день является «Spunkaroo». 249 Евро! Очень простая конструкция из бальзы, покрытой стеклотканью. Для управления моделью в воздухе достаточно всего двух сервомашинок!

Раз уж зашла речь о сервомашинках, надо сразу сказать, что стандартным трехкилограммовым сервам в таких моделях делать нечего! Нагрузки на рули у них огромные, поэтому ставить надо машинки с усилием не меньше 8 кг!

Подведём итог

Естественно у каждого свои приоритеты, для кого-то это цена, для кого-то готовый продукт и экономия времени.

Самым быстрым способом завладеть турбиной, это просто её купить! Цены на сегодняшний день для готовых турбин класса 8 кг тяги с электроникой начинаются от 1525 Евро. Если учесть, что такой двигатель можно сразу без проблем брать в эксплуатацию, то это совсем не плохой результат.

Наборы, Kit-ы. В зависимости от комплектации, обычно набор из спрямляющей системы компрессора, крыльчатки компрессора, не просверленного колеса турбины и спрямляющей ступени турбины, в среднем стоит 400-450 Евро. К этому надо добавить, что всё остальное надо либо покупать, либо изготовить самому. Плюс электроника. Конечная цена может быть даже выше, чем готовая турбина!

На что надо обратить внимание при покупке турбины или kit-ов – лучше, если это будет разновидность KJ-66. Такие турбины зарекомендовали себя как очень надёжные, да и возможности поднятия мощности у них ещё не исчерпаны. Так, часто заменив камеру сгорания на более современную, или поменяв подшипники и установив спрямляющие системы другого типа, можно добиться прироста мощности от нескольких сот грамм до 2 кг, да и разгонные характеристики часто намного улучшаются. К тому же, этот тип турбин очень прост в эксплуатации и ремонте.

Подведём итог, какого размера нужен карман для постройки современной реактивной модели по самым низким европейским ценам:

• Турбина в сборе с электроникой и мелочами — 1525 Евро
• Тренер с хорошими полётными качествами — 222 Евро
• 2 сервомашинки 8/12 кг — 80 Евро
• Приёмник 6 каналов — 80 Евро

Итого, Ваша мечта : около 1900 Евро или примерно 2500 зелёных президентов!

Самый простым реактивным двигателем является бесклапанный пульсирующий агрегат. После его изобретения стало очевидно, что он может двигать ракету даже в Из-за того, что повсеместно стали использовать разработку рассматриваемого вида движителей приостановили. Но многие любители продолжают интересоваться, изучать и даже самостоятельно собирать агрегат. Попробуем сделать реактивный двигатель своими руками.

Мотор по патенту Локведа

Устройство можно соорудить любого размера, если строго соблюдать необходимые пропорции. своими руками сделанный, не будет иметь движущихся частей. Он способен функционировать на любом виде топлива, если будет предусмотрено приспособление для его испарения до входа в камеру сгорания. Однако старт производят на газе, так как этот вид топлива намного удобнее других. Соорудить конструкцию просто, да и денег уйдет не так уж много. Но надо приготовиться к тому, что работать будет с большим шумом реактивный двигатель.

Своими руками устанавливается и испаряющий распылитель для жидкого топлива. Его помещают на конец металлической трубы, через которую пропан поступает в камеру сгорания. Однако если планируется применять только газ, то это приспособление устанавливать необязательно. Можно пропан просто запускать через трубку 4 мм диаметром. Ее прикрепляют к камере сгорания при помощи фитинга на десять миллиметров. Иногда предусматривают также разные трубки для пропана, керосина и дизельного топлива.

На старте газ поступает в камеру сгорания, и при возникновении первой искры двигатель запускается. Баллоны сегодня приобрести нетрудно. Удобным является, например, имеющий одиннадцать килограмм топлива. Если предполагается большой расход, то редуктор не обеспечит необходимым потоком. Поэтому в таких случаях устанавливают просто игольчатый клапан. Баллон при этом нельзя опустошать до конца. Тогда в трубке не произойдет возгорания.

Чтобы установить свечу для искры, в камере сгорания нужно предусмотреть специальное отверстие. Его можно изготовить при помощи токарного станка. Корпус выполняют из нержавеющей стали.

Рейнста: необходимые детали

Необязательно использовать металлические трубы и другие сложные для простого обывателя детали. Если реактивный двигатель своими руками предполагается сделать совсем маленького размера, для его изготовления потребуются следующие подручные компоненты:

• банка из стекла на четыреста миллилитров;
• банка из жести из-под сгущенки, от которой потребуется лишь боковая часть;
• спирт или ацетон;
• циркуль;
• ножницы;
• дремель или обычное шило;
• плоскогубцы;
• карандаш;
• бумага.

Как сделать реактивный двигатель

В крышке от стеклянной банки делают отверстие на двенадцать миллиметров.

Для верстки диффузора на бумаге рисуют шаблон, используя циркуль. Ближний радиус берется на 6, а дальний — на 10,5 сантиметра. От сектора, который получился, отмеряют 6 см. Обрезку производят на ближнем радиусе.

Шаблон прикладывают к жестяной банке, обводят и вырезают необходимый кусок. С обоих краев отгибают по миллиметру у полученной детали. Далее делают конус и соединяют части согнутых краев. Так получают диффузор.

Затем на узкой его половинке сверлят четыре отверстия. То же самое повторяют на крышке вокруг проделанного ранее отверстия. Используя проволоку, подвешивают диффузор под отверстие крышки. Должно получиться расстояние до верхнего края примерно от 5 до 5 мм.

Осталось лишь налить в банку спирт или ацетон на пол сантиметра от дна, закрыть банку и зажечь спирт спичкой.

Миниатюрные пульсирующие воздушно-реактивные двигатели для авиамоделей также можно изготовить самостоятельно. Некоторые любители даже сегодня используют при монтаже конструкции мотора литературу, написанную в советское время, в шестидесятых годах прошлого века. Несмотря на такой значительный промежуток времени с момента издания, она продолжает быть актуальной и способна помочь в освоении новых знаний и получения практики юными конструкторами.

После того,как в журнале «Крылья Родины»(это было давно)появились чертежи ПуВРД конструкции чемпиона мира по скоростным моделям с таким двигателем Иванникова,у меня появилось страстное желание сделать такой. Правда, листового жаропрочного железа у меня не было. Решил делать из консервной банки. Намотал сварочный трансформатор для точечной сварки,изготовил соответствующие электроды и за дело. Токарному и слесарному делу обучен с юности. Клапанную решётку изготовил из дюраля,бак выклеил из стеклоткани,клапана и «рессоры» к ним сделал из листовой пружинной стали толщиной 0,15мм. Для охлаждения клапанов решил сделать бачёк под метанол или воду со своей распылительной трубкой и дозирующей иглой. Запускали(с друзьями) двигатель в помещении слесарного участка.Рёв был такой,что кто-то из ребят заметил,как стёкла на окнах прогнулись. Двигатель проработал меньше минуты,т.к. труба,изготовленная из консервной банки прогорела. Но адреналин был. Сейчас я могу представить на фото только «голову» ПуВРД: бак и клапанную решётку в сборе с клапанами.
По прошествии определённого времени у меня появился небольшой листик жаропрочной стали толщиной 0,15мм.Я решил из него сварить маленький ПуВРД. Он запускался несколько раз. На моделях не использовался,хотя при весе 90гр. давал тягу 600гр. Однажды он произвёл «фурор»,когда в перерыве краевого совещания председателей комитетов ДОСААФ,для отвлечения от скуки совещания, он был запущен с помощью велосипедного насоса и самодельного высоковольтного блока на канцелярском столе. Смешно было смотреть, как толпа председателей,бросив перекур, ринулась к столу посмотреть на «диковину». Искровая свеча самодельная. Высоковольтный блок питался от батарейки КБС. Прерывание питания осуществлялось от прерывателя звонкового типа. В блоке используется бобина зажигания от мотоцикла
.
Есть у меня и ещё один ПуВРД,правда не доделанный, нет диффузора. Может-быть доделаю. Особенность этого двигателя та,что на выхлопной трубе есть поперечные кольца.Это сделано для того чтобы трубу не раздуло,т.к. толщина металла 0,15мм. Представляю несколько фотографий:

:
Сейчас эта техника напоминает мне о хороших былых временах. Вообщем-ностальгия.