Почему нужно заряжать новый аккумулятор?
Любому автолюбителю известно, что необходимо время от времени обслуживать аккумуляторную батарею, установленную в транспортном средстве, но далеко не всем известно, что необходимо так же обслужить новый аккумулятор перед началом использования. Нужно ли заряжать новый автомобильный аккумулятор? Почему нужно заряжать новый аккумулятор? Сегодня мы рассмотрим этот вопрос.
В каких случаях необходимо заряжать новый аккумулятор?
Многие владельцы различной техники, будь то автомобиль, мотоцикл, квадроцикл, моторная лодка, не подозревают, что новому аккумулятору может потребоваться заряд. Часто это вина некомпетентных продавцов, которые говорят, что аккумулятор был заряжен на заводе и дополнительно ничего не требуется. Безусловно, изготовитель заряжает АКБ перед отгрузкой, но прежде чем аккумуляторная батарея доберётся до вас, она ещё постоит несколько дней на складе и недель в магазине. За это время в результате саморазряда АКБ потеряет часть своего заряда и будет нуждаться в подзарядке. Конечно же, это не справедливо для тех магазинов, персонал которых регулярно обслуживает аккумуляторы перед продажей, но это так же не является достаточным условием. А если аккумулятор уже стоит на покупаемом автомобиле, мотоцикле или другой технике, и вы покупаете автомобиль в марте, выпущенный в июне прошлого года? Как вы думаете, какой был уход за этой батарей?
Необходимо узнать дату производства аккумулятора.
Разряд аккумуляторных батарей по пути к началу эксплуатации
Разряд аккумуляторных батарей по пути к началу эксплуатации
Если новый аккумулятор шёл до вас полгода и больше, его однозначно нужно зарядить зарядным устройством перед эксплуатацией.
Несмотря на то, что допустимый срок хранения у большинства современных аккумуляторных батарей составляет один год, не рекомендуем покупать батареи, у которых с момента выпуска прошло более полугода. Срок эксплуатации кислотного аккумулятора начинается с момента залива в него электролита.
Примерно оценить уровень заряда нового аккумулятора вы сможете с помощью вольтметра.
Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи составляет 12,6─12,9 вольта. Если напряжение АКБ менее 12,5 вольт, то её нужно обязательно подзарядить перед использованием. Если случай особенно запущенный и аккумуляторная батарея имеет напряжение около 11,9 вольт, то тут требуется полноценная зарядка. Но лучше отказать от покупки такого аккумулятора.
Проверка таких батарей нагрузочной вилкой не всегда является объективной, т.к. в магазине могут использовать нагрузочную вилку с нагрузочным током всего 50-70А, а тестировать ей, например, 100Ач батареи. А если этой же нагрузочной вилкой протестировать батарею в 60Ач – результат будет совсем другой. Поэтому стоит доверять тем магазинам, где используется хорошо зарекомендовавшие себя в отрасли тестеры тока холодной прокрутки.
К чему может привести установка не заряженного до конца аккумулятора.
Как правило, большинство автолюбителей беспечно думают «поставил новый и забыл», но спустя какое-то время могут возникнуть проблемы.
Если аккумулятор долгое время хранился не полностью заряженным*, то пластины могли частично сульфатироваться (покрытие пластин сульфатом) и заряд генератора не всегда способен произвести десульфатацию (очистку пластин от сульфата).
Не всегда генератор способен полностью зарядить аккумулятор, т.к. помимо аккумулятора, как потребителя тока в транспортном средстве, есть другие потребители тока (блоки управления, освещение, кондиционер и т.д.).
Короткие пробеги автомобиля «до магазина» и пробки также пагубно влияют на срок жизни/службы аккумулятора.
*сульфатация пластин начинается, при снижении напряжения батарею уже до 12,5В
Поэтому в эксплуатации всегда находится не дозаряженный аккумулятор. Из-за этого наступает необратимая сульфатация, которая, может развиться до короткого замыкания и, как правило, в самый не подходящий момент привести к отказу АКБ. Эта ситуация так же применима к случаям «прикуривания» автомобиля зимой. После такой операции необходимо провести полный заряд аккумулятора зарядным устройством.
Как и сколько заряжать новый автомобильный аккумулятор?
Для зарядки можно использовать зарядное устройство, которое подходит для вашего аккумулятора, с соблюдением инструкции по эксплуатации аккумулятора. Большинство современных автоматических зарядных устройств заряжают батарею без вмешательства пользователя. Поэтому в настоящее время ломать голову, как заряжать аккумулятор, не приходится.
Новый аккумулятор немного разряжен:
В случае если новый аккумулятор «сел» не сильно (до напряжения 12,5 вольт), то можно его просто подзарядить. Для этого поставьте АКБ на подзарядку любым зарядным устройством. В случае с автоматическим зарядным устройством, за Вас все сделает электроника, а с ручным – выставьте напряжение 14,4В и силу тока в зависимости от емкости аккумулятора. По мере зарядки сила тока будет снижаться до 200-300мА, после чего зарядка будет считаться оконченной.
Подзарядка такой батареи не займет много времени, т.к. батарея разряжена всего на 20-30%. После зарядки аккумулятор готов к эксплуатации. Перед зарядкой желательно вывернуть пробки из банок, при их наличии. Зарядку аккумулятора проводите в хорошо проветриваемом помещении. В квартире этого лучше не делать.
Наша страница на DRIVE2:
Нужно ли подзаряжать аккумулятор
Если вы пришли утром к машине, а она не заводится, потому что аккумулятор разрядился, то, понятное дело, его надо подзарядить. А что если столь очевидных причин нет и все вроде бы работает? Нужно ли время от времени подзаряжать аккумулятор, и если да, то когда именно?
Сочинители мифов убеждены, что современные аккумуляторы должны спокойно выживать в любых условиях и режимах эксплуатации. Но это большое заблуждение, которое может крайне неприятным образом «аукнуться» в самый неподходящий момент. В ряде случаев подзаряжать аккумулятор просто необходимо! И это не зависит от стоимости машины и марки АКБ.
При нормальных условиях использования аккумулятора зарядное устройство не потребуется. АКБ должна заряжаться от генератора. Однако это не всегда возможно. Как минимум передвижения на автомобиле по городу почти всегда связаны с короткими пробегами, толканием в пробках и частыми пусками двигателя. Заехать заправиться на АЗС. Потом за едой в магазин по дороге. После, минут через 10–15, забежать по делам еще в одно место и так далее. При этом работают все энергопотребители, какие только возможно: фары, вентиляторы, обогрев, стеклоочистители, музыка, заряжается телефон. Генератор в таких условиях просто-напросто не успевает восстановить заряд аккумулятора.
К тому же чем ниже температура окружающего воздуха, тем хуже АКБ принимает заряд. Поэтому в холодное время года вероятность того, что аккумулятор успеет восстановиться за время поездки, зависит от скорости прогрева электролита. А на нее сильно влияет то, где именно находится АКБ: под капотом, в багажнике или вообще снаружи. Тревожные нотки можно услышать при очередном пуске двигателя: стартер начинает лениться, а лампочки меркнуть.
Многие автомобили и вовсе чаще стоят на приколе, чем ездят. Перед постановкой машины на длительную стоянку АКБ следует полностью зарядить, иначе высока вероятность получить глубокий разряд, отказ двигателя работать и необходимость покупать новый аккумулятор. Если машина подолгу стоит без движения, батарея может разрядиться за пару недель, особенно при наличии сложной противоугонной системы или других неотключенных потребителей энергии. Так что в случае долгого простоя автомобиля батарею также лучше периодически подзаряжать.
Если вы все еще сомневаетесь, существует простой и объективный способ оценить состояние АКБ. Измерить вольтметром (или, например, мультиметром в режиме вольтметра) напряжение на клеммах аккумулятора без нагрузки. Напомним, что очень важно, чтобы между остановкой мотора и замером прошло время (несколько часов, в идеале — не менее десяти). Иначе показания будут завышенными.
Напряжение разомкнутой цепи должно составлять не менее 12,5 В для АКБ любого типа. Если оно ниже, нужна подзарядка. Не забывайте, что напряжение на клеммах по окончании подзарядки будет меняться. Буквально после отключения зарядного устройства оно может составлять 13,5 В, а после хранения аккумулятора в течение 10–15 часов замеры должны показать 12,5–12,7 В.
Наша страница на DRIVE2:
Нужно ли заряжать аккумулятор на новом автомобиле?
Или новый, только с конвейера аккумулятор, не успевший запылиться на складе и, стало быть, саморазрядиться?
Привет, Хабр! Судя по показаниям экспресс-тестера Konnwei KW600 , вроде бы и не нужно. Ток холодной прокрутки — ТХП — на 10% выше паспортного. Намётанный взгляд заметит на фото высокое НРЦ (напряжение разомкнутой цепи), но АКБ только что снята с автомобиля, где заряжалась генератором, потому 13.29 вольт вполне оправданы.
Сегодня в лаборатории автоэлектрики «Вектор» свинцово-кислотная аккумуляторная батарея (АКБ) LADA 6СТ-55VL , что расшифровывается как 6 банок = 12 вольт, стартерная, ёмкостью 55 А*ч при разряде по ГОСТ до 10.5 В током 20-часового разряда, с очень малым — VL — расходом воды, характерным для полностью кальциевой — Ca/Ca технологии. Производитель — завод АКОМ, город Жигулёвск. Масса не более 15.1 кг.
С аккумуляторами АКОМ и Лада нам приходится работать особенно много. Отснято немало видеоматериалов, часть из них опубликована. Ещё больше опытных данных терпеливо ждут, когда будут оформлены в видео и статьи.
Спойлер для тех, кому недосуг читать тексты и смотреть видео
Аккумуляторы АКОМ и LADA хорошие, показывают в тестах и работе просто прекрасные результаты. Производятся с использованием технологий концерна Exide. Требуют периодического (раз в несколько месяцев) выравнивающего дозаряда с перенапряжением для перемешивания электролита и десульфатации, что гарантирует от замерзания электролита и преждевременной потери эксплуатационных характеристик.
❒ Очень многие автомобилисты при эксплуатации не учитывают особенностей современных АКБ, из-за чего на продукцию отечественных аккумуляторных заводов и «новомодный кальций» вообще много негативных отзывов: там из гибрида (Ca+, Ca/Sb) «выкипела» вода, тут кальциевый аккумулятор «погиб из-за глубокого разряда», потому что не заряжается от генератора автомобиля и зарядного устройства для сурьмянистых батарей недавнего прошлого, здесь замёрз электролит, и вообще, раньше 60 А*ч аккумулятор «весил как полагается, 25 килограмм, а теперь 16, производители мошенники свинца пожадничали, вот и недолговечный».
Вокруг свинцовых аккумуляторов и приборов для их обслуживания сложилось множество мифов, и продолжают появляться новые. Например, модно ругать китайские (ключевое слово!) экспресс-тестеры, отыскивая в них мнимые недостатки конструкции и пытаясь измерять ими то, для чего они не предназначены, без понимания составляющих вольтамперной характеристики во времени, (иначе говоря, отклика на зарядный и разрядный импульсы), реальной аккумуляторной батареи, на которую влияют многие факторы, в том числе, сепараторы и плотность упаковки пластин.
Неспроста в алгоритмы тестеров заложены разные типы АКБ: спиральная Планте, обычная Фора-Фолькмара, AGM, GEL, EFB… и даже коды модификаций АКБ внутри типов, например, по стандарту JIS.
Разработчики тестеров это понимают и учитывают, а некоторые обозреватели нет, им что конденсатор, что аккумулятор, что свинцовый, что литиевый, — «всё один закон Ома».
❒ Раз уж зашла речь о тестерах, проведём аналогию с медициной или ветеринарией. При первичном приёме врач руководствуется не только показаниями приборов, (термометра, сфигмоманометра), и результатами экспресс-анализов, но в первую очередь выслушивает анамнез — совокупность сведений, получаемых путём расспроса самого обследуемого и/или знающих его лиц.
И в аккумуляторном деле принимать решения на основании только экспресс-тестера или нагрузочной вилки, без учёта того, сколько АКБ хранилась, произведён ли ввод в эксплуатацию, каков характер поездок, будет столь же нелепым, как врачу ставить диагноз и назначать терапию по одному лишь термометру. Как нелепо и считать медицинский термометр или тестер АКБ неадекватной шарлатанской безделушкой на основании того, что кроме их показаний, для диагностики требуется немало других данных.
Виноват, в обилии мифов и негативного опыта эксплуатации аккумуляторов и устройств для их сервиса, недостаток специфических знаний, первоисточником которых является непосредственная работа с конкретными современными моделями АКБ. Ни свинцовые электроды в колбе с раствором кислоты, ни изготавливаемая в мастерской института по спецификации нескольких десятилетий давности, пусть даже из современных материалов, точная действующая копия батареи или одной банки, ни годы опыта с большими тяговыми сборками из панцирных элементов не заменят непосредственной работы с реальными АКБ, продаваемыми в розничных магазинах и устанавливаемыми под капот реальных авто. Как выяснилось, (и подтвердило рабочие гипотезы), даже батареи одного завода, одной недели выпуска, в одинаковых корпусах, содержащих пластины из одной партии, но разное их число на банку, могут вести себя в дозаряде по-разному, потому что геометрия влияет на распределение носителей заряда в пространстве и динамику их перемещения.
Сделать важнейшие базовые знания, необходимые для адекватной эксплуатации современных АКБ, доступными широкому кругу автолюбителей, — миссия нашей лаборатории . Мы хотим, чтобы аккумуляторы служили долго и эффективно, а производители получали достойные отзывы о своей продукции.
Итак, с аккумулятора ещё даже не успели вытереть пыль. Полчаса назад он приехал под капотом нового автомобиля Лада Гранта, пробег которого за месяц эксплуатации составил 3000 км. Штамп даты производства на корпусе АКБ расшифровывается как 8-й месяц 19-го года, за 3 месяца до съёмки видео. Прежде всего, батарею необходимо отмыть и отогреть: процесс заряда лучше всего идёт при комнатной температуре 20 градусов Цельсия.
Взглянем на показания тестера, которые уже засветились в шапке статьи. Состояние здоровья 100%, TХП по EN 467 из 425 А, внутреннее сопротивление 6.16 мОм, НРЦ 13.29 В. При заряде от генератора автомобиля, аккумулятор испытывает поляризацию, которая выражается в повышенном НРЦ и рассасывается по прошествии некоторого времени. Также снять поляризацию можно разрядной нагрузкой.
Температура АКБ 14.6 градусов. На улице +2. Оставим отогреваться.
Прошло более семи с половиной часов. Температура аккумулятора 21.6.
Результаты повторного теста: 100%, EN 483 (было 467) из 425 А, 5.98 (было 6.16) мОм, 13.16 (было 13.29) В. НРЦ несколько снизилось, но для 8 часов отстоя высоковато, что кажется странным.
Плотность электролита по банкам колеблется от 1.29 до 1.295, в минусовой чуть ниже. Согласно фирменной инструкции АКОМ, АКБ, с нормальным уровнем электролита и плотностью не ниже 1.28, считается заряженной.
Внешний вид пластин прекрасный, налёта сульфатов не наблюдается. Уровень нормальный, 15 мм над верхом пластин.
❒ Для тёплого климата Воронежской области по желанию можно сделать корректировку плотности до 1.27-1.28.
Перед корректировкой плотности электролита обязательно произвести полный заряд . Также на необходимость полного выравнивающего заряда указывает разбаланс плотности по банкам и повышенное НРЦ (ЭДС без нагрузки).
Заряжать будем Кулоном-912, наблюдая за процессом лично. Предзаряд не активируем, так как АКБ при таком НРЦ в нём не нуждается, и дозаряд пока тоже. Максимальное напряжение 14.7 В, начало снижения тока при напряжении 14.1, максимальный ток 5.5 А.
Минимальный ток установим по нижнему порогу для данного ЗУ, 50 миллиампер. Ограничение времени на максимум — 48 часов. Будем контролировать минимальный ток в течение 6 часов.
❒ Стартуем. Не прошло и минуты, как напряжение уже 14.32 В, ток снизился до 1.24 А и продолжает снижаться.
Ток при 14.7 В составляет 100 мА уже 6 часов. Основной заряд можно прекращать, и переходить к выравнивающему дозаряду.
Для дозаряда Кулоном-912 можно воспользоваться и режимом «Основной заряд», но установить следующие параметры: максимальное напряжение 16.5 В, начало снижения тока при 16.4 В, максимальный ток 1.1 А. Это 2% от паспортной ёмкости АКБ. Настройки минимального тока 50 мА и времени 48 часов оставляем как были, не забывая о том, что дозаряд в таком режиме должен обязательно контролировать человек.
При запуске режима Кулон постепенно повышает ток.
При 16.1 вольтах идёт умеренное выделение газов, образующихся при электролизе воды. Вопреки мифу о страшном кипячении, банки не извергают фонтанов брызг и клубящихся облаков сероводорода, аккумулятор не разогревается как чайник. Вокруг заливных отверстий немного капель электролита.
Осторожно GIF 7597.95 Кбайт
Сурьмянистые АКБ при 14.4 В «кипят» интенсивнее. Если отмотать видео назад, видно, что капли не выброшены пузырьками газов, а стекли с пробок, когда те были вынуты из горловин, и с пипетки при отборе проб электролита.
На протяжении около часа напряжение стабилизировалось на уровне 16.1. Если оно не изменится в следующий час, выдержим ещё 2 часа и отключаем заряд.
❒ После окончания заряда, «неожиданно» получили плотность… 1.30! Перепроверяем соседние банки, тот же результат! Выравнивающий дозаряд привёл к равной плотности электролита во всех банках. Как выяснилось, именно такова плотность заливаемого электролита на заводе АКОМ.
После коррекции плотности электролита для его перемешивания установим 16.5 В, ток 2% ёмкости = 1.1 А, и заряжаем 20 минут.
Плотность после перемешивания «кипячением» и грушей ареометра 1.275. Это адекватная концентрация кислоты для климата Воронежской области.
Снижать или нет плотность электролита для тёплого времени года или тёплого климата в современных аккумуляторах, не существует единственно верного мнения.
Гибридные и некоторые Ca/Ca, (например, Тюмень Премиум), не проявляют значительной склонности к стойкому расслоению электролита, заряжаются относительно быстро и легко, при этом воды расходуют при эксплуатации сравнительно много. Для таких АКБ корректировку плотности в сторону снижения стоит рекомендовать.
Другие современные АКБ, в число которых входит продукция АКОМ, при эксплуатации расходуют меньше воды, для выравнивающего заряда требуют более высоких напряжений и больше времени, склонны к расслоению электролита. В них концентрацию кислоты для тёплых климатических условий можно не снижать, но полный заряд не реже раза в несколько месяцев необходим в любом случае.
Выводы
Q: Какой можно сделать вывод на базе текущих опытных данных?
Полный восстановительный заряд выровнял плотность электролита во всех шести банках, и она составила заводские 1.30 против 1.29 в начале опыта. Это значит, что перед зарядом некоторая часть кислоты находилась в расслоении и в намазках — в виде сульфатов. Аккумулятор был заряжен не полностью. И если бы мы не приняли меры в виде выравнивающего заряда, недозаряд, сульфатация и расслоение электролита постепенно прогрессировали бы, отнимая активные массы от полезной ёмкости, а площадь их поверхности от токоотдачи.
❒ Определим реальную ёмкость аккумулятора по ГОСТ. Настроим ток разряда 5% ёмкости = 2.75 А, завершение по касанию 10.5 В под нагрузкой.
С момента начала разряда прошло более 20 с половиной часов. АКБ уже отдала ёмкость 56.77 А*ч — выше паспортной, а напряжение под нагрузкой ещё 11.63 В. Контрольно-тренировочный разряд продолжается.
Разряд завершён, АКБ отдала 61.8 А*ч. Это более чем на 12% выше её паспортной ёмкости.
Плотность электролита в разряженной АКБ 1.1. Разбаланс мы устранили перед разрядом, потому плотность по банкам теперь одинаковая и в разряженном состоянии.
Плотность после заряда 1.28, в третьей от плюса 1.285. Откуда в банках взялась кислота, поднявшая плотность на лишние 5 тысячных грамма на кубический сантиметр и даже больше? — Из недоформованных активных масс, полная формовка которых происходит при первых контрольно-тренировочных циклах — КТЦ. Сейчас мы провели как раз такой цикл, являющийся ключевым мероприятием правильного ввода в эксплуатацию свинцово-кислотной аккумуляторной батареи. Который, в свою очередь, служит важным условием предотвращения преждевременной потери её эксплуатационных характеристик.
Ток холодной прокрутки не изменился, внутреннее сопротивление чуть снизилось — с 5.98 до 5.96. НРЦ 13.34. Отстаивать АКБ нет времени, её нужно возвращать под капот.
Протёрли корпус, закрутили пробки. Проверим АКБ нагрузочной вилкой 200 ампер.
Просадка до 10.6 В — прекрасный результат. На седьмой секунде поднимается до 10.7. Конвейерная АКБ Лада производства АКОМ нас сегодня порадовала.
Фактическая масса АКБ 13.7 кг.
По превышению фактических параметров над паспортными и удельной ёмкостью на единицу массы Лада АКОМ лидирует, однако по удельным ТХП и внутренней проводимости, (величина, обратная сопротивлению, измеряется в сименсах), проигрывает. Причина в количестве пластин и соответственно рабочей площади активных масс, обеспечивающих токоотдачу. Также мы выяснили, что перед контрольно-тренировочным разрядом аккумулятор был недоформован. Следующий КТЦ должен был показать дальнейшее повышение характеристик.
Другая оригинальная АКБ Лада АКОМ, 6СТ-62VL, мало отличается удельной ёмкостью, зато имеет более чем на четверть выше удельный ТХП, и почти на треть более высокую удельную проводимость. Потому что в каждой банке АКБ максимальной ёмкости для определённого типоразмера корпуса в одной и той же линейке продукции максимальное число пластин.
Маленький совет: чтобы в отверстия вокруг пробок не попадала грязь, пробки можно заклеить сверху полоской скотча. Это не нарушит вентиляции банок, так как для отвода образующихся в процессе эксплуатации аккумулятора газов в крышке имеется лабиринт, открывающийся с торцов газоотводным отверстием или штуцером для шланга.
Статья написана в сотрудничестве с автором экспериментов и видео — Аккумуляторщиком Виктором VECTOR
- сульфатация
- электролит
- заряд
- аккумуляторы
- аккумуляторные батареи
- автомобильный аккумулятор
- зарядные устройства
- зарядное устройство для автомобиля
- свинцово-кислотные аккумуляторы
- десульфатация
- восстановление аккумуляторов
- расслоение электролита
- аком
- ruvds_статьи
Нужно ли вообще заряжать зарядником аккумулятор или он должен заряжаться от генератора ?
Всё зависит от условий эксплуатации автомобиля и, соответственно, аккумулятора. Тут всё можно рассчитать. Как известно, энергия не берётся из ниоткуда и не уходит вникуда. АКБ, как и всё в этом мире, не идеален и имеет свой внутренний ток саморазряда даже если АКБ не подключен ни к какому потребителю. На старые АКБ была норма в 1 месяц после чего АКБ считался полностью разряженным и требовал полной зарядки. Современные АКБ более совершенны, но, тем не менее, ток саморазряда всё равно существует и пусть не через месяц а через 1.5-2 он всё равно будет разряжен. Плюс к тому если он элементарно в грязном состоянии т. е. клеммы и поверхность аккумулятора в тонком налёте кислоты, пыли или прочей токопроводящей грязи то это тоже является током утечки и так же разрядает аккумулятор. Плюс почти на каждом современном авто есть магнитола, сигнализация, мозги инжектора и всё это тоже потребляет энергию. Мозги инжектора хранят настройки адаптации двигателя, магнитола — настройки радио и аудио режимов, сигнализация даже самая простенькая контролирует радиоэфир в поисках сигнала вашего брелка, а сигналка с обратной связью еще и периодически отправляет в эфир информацию о сработке сигналки и просто об её состоянии. Всё это однозначно жрет электроэнергию с АКБ даже если машина просто на стоянке стоит. Теперь пуск мотора — включаем зажигание — пошло потребление от 10А (на каждом авто своё но не менее 10А почти на каждом) — 5 сек, дальше проворачиваем ключ на стартер — это 190А и более в зависимости от типа мотора, используемого в двигателе, окружающей температуры и т. д. до 500А и по времени пока за стартанет двигатель а это он 3 до 15 сек и после пуска генератор перенимает (по крайней мере должен) всю электронагрузку на себя плюс подзарядка аккумулятора. По нынешнему законодательству мы катаемся с включёнными фарами т. е. потребители в виде 4х ламп по 5Вт на габаритах это 20Вт плюс 2 лампы по 55Вт т. е еще 110Вт плюс всякие подсветки приборки это еще около 10-30Вт в зависимости от авто это уже 160Вт это 160/12=13.33А плюс вышеобозначенные 10А на зажигание это 23.33А Теперь всякие прелести типа музыки в пути — 10А, кондиционер — 10А, подогрев стекла и зеркал — 10А, попогрейка по 10А на 1 сидушку т. е. 20А итого зимой 73.33А. Это безусловно всё приблизительно т. к. разные авто — разные токи и потребители. Генераторы в современных авто имеют обячно максимальную отдачу около 72-90А Тюнингованные до 120А. Но это ток выдаваемый на сркдних и максимальных оборотах, которых в городских условиях почти не бывает. В городе 60% времени поездок мы стоитюм на светофорах на холостых оборотах. На холостых же оборотах генераторы обычно выдают всего лишь 60-70% от заявленного на шильдике т. е. 40-60А. Остальное недополученное, берется с АКБ. Т. е. вместо заряда АКБ в эти моменты разряжается. Безусловно не постоянно включены ропогрейка, обогрев стекол и музыка на всю катушку, но это я показал максимальные нагрузки. Хотя у некоторых такая музыка стоит что там не 10 а все 100А потребляет. Исходя из вышеизложенного, получается на практике даже при среднем использовании электроприборов на заряд АКБ остается порядка 2-3А. При том что чем сильнее разряжен АКБ тем меньше у него внутреннее сопротивление и тем бОльшее напряжение ему нужно дать чтоб организовать нормальный ток заряда. Нормальный ток заряда это 1/10 тока его номинальной ёмкости в течение 10 часов а илеальная щарядка это 20 часов током в 1/20 от его ёмкости т. е. если АКБ ёмкостью 60Ач то при 10 часовом заряде ему нужно организовать ток в 6А а при 20 часовом — 3А. Соответственно если вы катаетесь с момента пуска мотора до его выключения по 20 часов и при том преимущественно по трассе то подзарядка АКБ абсолютно не нужна.
Mikhail LevinИскусственный Интеллект (615239) 5 лет назад
какие нахрен 20 часов! заводка компенсируется примерно за 10 минут езды. Тяжелая зимняя — за час максимум.
все, что вы написали после «мы катаемся с лампами» — чушь. Возьмите вольтметр и убедитесь, что напряжение в сети положенные 14.2В, генератора хватает на все при любых оборотах, аккум заряжается все время, пока двигатель заведен. кондиционер-то у вас какого хрена 10 ампер жрет. вообще-то его двигатель крутит через ремень, все подогревы работают 10-15 минут, потом сами отключаются.
master Просветленный (44441) Кондиционер подключается к двиггателю электромуфтой которая не святым духом питается. За 10 минут током 2-3А АКБ восстановится? Давайте посчитаем. 3А/60минут х 10минут работы = 0.5Ач мы компенсируем за 10мин. током в 3А. Пуск двигателя 190А например за 5 сек сжирает 190А/60/60 х 5 = 0.264Ач Просто включёное зажигание с фарами и габаритами 140Вт это (11.67А+10А) /60/60 х 10 = 0.03Ач итого 0.27Ач сожрано только за 5 сек с момента включения зажигания плюс 5 сек на стартер. Т. е. если больше генератор не будет ничем перегружен и все-таки 3А на заряд останутся то за ваши обещанные 10 минут будет скомпенсирован лишь 1 запуск двигателя. Соответственно если были ещё какие-то траты энергии на стоячем авто типа музыки, включенных фар, габаритных огней, подсветки салона, длительного простоя авто на стоянке с саморазрядом и т. д. то ваши 10 минут не спасут.