Рабочие моменты. Большой блог про трамвай
Как многие из Вас знают, кроме колупания в Москвиче я ещё и работаю в трамвайном депо. Поэтому, думаю, Вам будет интересно немного узнать из первых рук про специфику такого транспорта.
Итак. Расскажу немного о вождении 🙂 Первое, что очень сильно удивляет — после того как «почувствовал» трамвай, его можно прогнозируемо остановить. Огромная тяжеленная железяка (вес пустого одновагонного трамвая около 20 тонн, полного — 35 и более) реально слушается каждого твоего движения и при небольшой сноровке его можно остановить с точностью до нескольких сантиметров. Экстренный тормозной путь загруженного трамвая со скорости 20км/ч — 5.5 метров, 40км/ч — 12 метров. Это только тормозной путь, без учёта времени реакции водителя и нажатия на педаль. Т.е. «остановочный» путь ещё больше!
В обычном трамвае (классический чешский или усть-катавский вагон, которых на улицах бывшего СССР до сих пор подавляющее большинство) три вида тормозов:
1. Электродинамический: двигатели переводятся в генераторный режим и отдают электроэнергию обратно в контактную сеть либо рассеивают её на реостатах. Действует на скоростях более 2-7км/ч в зависимости от типа тягового оборудования и является основным и наиболее эффективным на больших скоростях
2. Механический: барабанный или дисковый. Предназначен исключительно для остановки и фиксации вагона на месте. Обычно представляет собой механические тяги и электромагнитные соленоиды, работающие по «обратному» принципу — подача напряжения на соленоиды распускает колодки, а снятие — затягивает. На скоростях выше 20-25км/ч остановить исключительно колодками сложно даже пустой вагон.
3. Магниторельсовый: Четыре мощных электромагнита «прилипают» к рельсам и давят на них с усилием 5-7 тонн. На скоростях до 20-25км/ч позволяют остановить вагон практически мгновенно, на бОльших скоростях малоэффективен.
Ещё трамвай штука очень динамичная. Разгон до 60км/ч пустого вагона всего 8-12 секунд! По сути, разгонно-тормозные характеристики серьёзно ограничены коэффициентом сцепления. Трамвай очень экономичен благодаря малой силы трения (железного колеса о железный рельс), но за это приходится серьёзно платить в сырую погоду. Капли воды смешиваются с пылью и превращают рельсы в невероятно скользкую вещь. Даже незначительные тормозные усилия приводят к срыву в юз и тормозной путь внезапно увеличивается вдвое-втрое (!). Именно поэтому в такую погоду на уклонах трамваи держат серьёзные дистанции друг от друга и спускаются едва ли не со скоростью пешехода.
Водителей трамвая не просто обучают, а «дрессируют» предвидеть обстановку вокруг рельс. Трамвай имеет преимущество по факту во всех ситуациях, кроме двух: знака «уступи дорогу» и красного сигнала светофора. Но даже имея преимущество, грамотный водитель всегда заранее снижает скорость при проезде мест с ограниченной видимостью, скопления машин либо если видит приближающийся к переезду автомобиль.
На тему грамотного вождения трамвая ещё в 30-х годах прошлого века была написана замечательная книга, не утратившая актуальности до сих пор. В ней детально описано, как правильно и безаварийно вести вагон. Если кому интересно — можете скачать здесь, и на этом первая статья в большом трамвайном блоге завершена. Пишите в комментариях, интересна ли эта тема, и стоит ли продолжать.
У вас большие запросы!
Точнее, от вашего браузера их поступает слишком много, и сервер VK забил тревогу.
Эта страница была загружена по HTTP, вместо безопасного HTTPS, а значит телепортации обратно не будет.
Обратитесь в поддержку сервиса.
Вы отключили сохранение Cookies, а они нужны, чтобы решить проблему.
Почему-то страница не получила всех данных, а без них она не работает.
Обратитесь в поддержку сервиса.
Вы вернётесь на предыдущую страницу через 5 секунд.
Вернуться назад
У вас большие запросы!
Точнее, от вашего браузера их поступает слишком много, и сервер VK забил тревогу.
Эта страница была загружена по HTTP, вместо безопасного HTTPS, а значит телепортации обратно не будет.
Обратитесь в поддержку сервиса.
Вы отключили сохранение Cookies, а они нужны, чтобы решить проблему.
Почему-то страница не получила всех данных, а без них она не работает.
Обратитесь в поддержку сервиса.
Вы вернётесь на предыдущую страницу через 5 секунд.
Вернуться назад
Какой двигатель в трамвае
Общие сведения об электрооборудовании трамвая
В трамваях используют две системы управления: непосредственную и косвенную. При непосредственной системе управления водитель вруч. ную включает высоковольтный аппарат (контроллер), создающий цепь тока для электродвигателей вагона. Непосредственная система проста, но требует значительных усилий водителя и не обеспечивает плавности хода при работе трамвая.
Косвенная система сложнее, но легче в управлении, более безопасна, позволяет использовать автоматические устройства. Она характеризуется наличием промежуточных аппаратов, которые включают ток высокого напряжения, а водитель управляет такими аппаратами с помощью легкого контроллера низкого напряжения (24 или 50 В). Автоматические устройства облегчают работу водителя и позволяют избежать ошибок, ведущих к появлению толчков или неплавности движения. Благодаря плавности пуска и торможения можно достичь больших ускорений и замедлений, что повышает маневренность и скорость передвижения трамвая. Современные трамвайные вагоны оборудуются косвенной системой управления с автоматическим пуском.
В трамваях используют электрические двигатели, их называют тяговыми. Электроэнергия для питания двигателей подается от контактной сети. Электрические цепи вагона включают токоприемник, автоматический выключатель, контакторы, контроллер, реостат. В зависимостиот выбранной схемы могут быть использованы и другие аппараты.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
- Особенности эксплуатации вагона РВЗ-6М2
- Особенности эксплуатации вагона ЛМ-68М
- Особенности эксплуатации вагона КТМ-5МЗ
- Особенности эксплуатации вагона Т-3
- Типовая инструкция водителя
- Технический учет работы трамваев на линии
- Неисправности, с которыми запрещается выпуск из депо и эксплуатация трамваев на линии
- Правила технической эксплуатации (ПТЭ)
- Оплата проезда на городском транспорте
Цепи, в которые входят тяговые двигатели, называются силовыми. Помимо силовых на трамвае имеются вспомогательные цепи. Они обеспечивают работу цепей силового оборудования и служат для освещения и обогрева салона. Одна из вспомогательных цепей – цепь управления. Она приводит в действие аппараты силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей. На трамваях используют напряжение от контактной сети 550 В и напряжение, получаемое от аккумуляторной батареи или генератора, величиной 24 или 50 В. Цепи напряжением 550 В и аппараты, работающие от этого напряжения, считают высоковольтными, а цепи и аппараты, использующие напряжение 24 или 50 В, — низковольтными.
Работу электрических цепей обычно изображают графически. Схемы кроме условных графических изображений содержат ряд буквенных и цифровых обозначений (номера или буквенные обозначения проводов, аппаратов, электрических машин, контактов переключающих аппаратов и т.д.). Например, выводы от якорей тяговых двигателей обозначают: начало — Я, конец — ЯЯ; от последовательной обмотки возбуждения — К и КК; от независимой Ш и ШШ. Цифры после таких букв (например, Я2, ЯЯ2) указывают, к какому из двигателей они относятся: МК — двигатель компрессора, МГ —двигатель генератора, СМ —серводвигатель и т.д.
На схемах, как правило, аппараты показаны в положении, соответствующем их отключенному и обесточенному состоянию. Для определения токопрохождения на различных позициях пользуются таблицами включения аппаратов, а также развертками.
Рис. 1. Схемы развертки контроллера