Какую очередность стоит соблюдать при прокладке ниток пригородных поездов

3. Алгоритм расчета графика движения пригородных поездов

3.1. Основные принципы построения графика движения пригородных поездов

Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и неинтенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой технической зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов.

В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородного участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонный параллельный график движения.

В пиковые периоды перевозок очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладки поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшатся условия проезда пассажиров дальних зон.

В периоды спада пассажиропотоков целесообразно использовать зонный непараллельный график движения. При этом для обеспечения наибольшей пропускной способности участка целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на дальние зоны, а затем на более ближние.

При подводе поезда к станциям оборота необходимо увязывать время прибытия поезда с графиком занятия путей на станции, учитывая при этом враждебности маршрутов прибытия и отправления поездов.

Пригородные железнодорожные перевозки имеют большое социальное значение, они напрямую затрагивают интересы пассажиров. В большинстве своем пригородные перевозки обеспечены устойчивым постоянным ядром пассажиропотока. Пассажиры, постоянно пользующиеся пригородным железнодорожным транспортом, привыкли к «своим», удобным им поездам. Эту психологическую особенность необходимо учитывать, поэтому при разработке нового графика движения следует сохранять ядро поездов, обеспеченных пассажиропотоком.

3.2. Математическая модель прокладки «ниток» графика движения в пиковые периоды суток.

Рассмотрим пиковый период по отправлению с головной станции пригородного участка. (Аналогичные расчеты можно провести и для пикового периода по прибытию на головную станцию). В этот период зависимость пассажиропотока от времени имеет следующий вид:

A_ij = K_ij t , (3.1)

где K_ij – постоянная интенсивность пассажиропотока с i-й станции зарождения на j-ю станцию его погашения.

При этом i = 0,1,…,n-1;

j = 1,2,…,n;

п – число зонных станций оборота пригородных составов.

Обозначим через t_i – моменты отправления с головной станции пригородного участка на j-ю станцию оборота (рис. 3.1).

Примем величину t_n за единицу. Тогда t_j будут выражены в долях единицы.

Критерием для определения оптимальных моментов отправления поездов с головной станции выберем суммарные пассажиро-часы ожидания.

Тогда для пассажиров, следующих с головной станции на j-ю зону, суммарные пассажиро-часы ожидания ( ) будут равны площади заштрихованной фигуры, изображенной на рис. 3.2.

Пусть Ф_oj – площадь незаштрихованной фигуры. Тогда:

Поэтому для минимизации суммарных пассажиро-часов ожидания пассажиров, следующих с головной станции на j-ю зонную станцию достаточно максимизировать площадь дополнительной фигуры:

Тогда для минимизации суммарных пассажиро-часов ожидания пассажиров, следующих с головной станции на все станции участка достаточно максимизировать сумму:

Аналогично для минимизации суммарных пассажиро-часов ожидания пассажиров, следующих с первой зонной станции на последующие зоны, достаточно максимизировать величину

i = 0,…,n-2.

Рис. 3.1. Схема прокладки поездов на графике

Рис. 3.2. Зависимость пассажиропотока от времени

Тогда сумма площадей всех дополнительных фигур будет равна:

Для максимизации этой функции требуется выполнять условия:

Решая систему обыкновенных алгебраических уравнений, найдем оптимальные значения моментов отправления поездов с головной станции пригородного участка.

3.3. Введение засыльных составов для обеспечения ограничений по путевому развитию станций оборота пригородных поездов.

Рассмотрим алгоритм построения графика движения пригородных поездов:

1 шаг. Исходя из рассчитанных зонных размеров движения равномерно прокладываем поезда, следующие с головной станции на соответствующую зонную станцию внутри вечернего периода «пик» и поезда, прибывающие на головную станцию в утренний период «пик». При этом очередность прокладки поездов устанавливается расчетами, выполняемыми по методике, изложенной в п.3.

2 шаг. Аналогично, в соответствии с полученными размерами движения поездов в неинтенсивные периоды отправления и прибытия, равномерно прокладываются поезда, отправляющиеся на зонные станции, и поезда, прибывающие на головную станцию в эти периоды суток.

3 шаг. Так как при расчете размеров движения учитывались условия стационарности процесса, то число поездов, прибывающих на каждую станцию оборота, будет равно числу отправляющихся поездов. Моменты прибытия и отправления поездов на к-ю станцию оборота делят временную ось, соответствующую этой станции, на 2n_k+1 отрезков. Для каждого из этих отрезков можно определить число составов, простаивающих в этот промежуток времени на станции оборота (индексы отрезков).

4 шаг. Рассматриваем сначала головную станцию пригородного участка.

5 шаг. Определяем отрезки временной оси, соответствующей головной станции, для которых число простаивающих составов превышает число путей для отстоя составов.

6 шаг. Находим первый такой отрезок и рассматриваем соседний с ним левый отрезок, который определяет зону отправления прокладки резервной «нитки» графика для засыльного состава. (На рис. 3.3 эта зона заштрихована вертикальными линиями.)

7 шаг. Пересчитываем индексы отрезков, расположенных справа от выбранного отрезка, уменьшая их на единицу. Находим первый отрезок с индексом, равным минус единице. Соседний с ним отрезок определяет зону прибытия засыльного состава на головную станцию. (На рис. 3.3 эта зона заштрихована горизонтальными линиями.)

8 шаг. Рассматриваем первую зонную станцию. Если зона отправления засыльного состава пересекает отрезки временной оси, соответствующей этой станции, с индексами большими или равными числу путей для отстоя составов на этой станции, то переходим к просмотру следующей зонной станции. Если же зона отправления засыльного состава пересекает хотя бы один отрезок с индексом меньшим числа путей для отстоя составов, то прокладываем «нитку» графика в зоне отправления с головной до данной станции и по обороту «нитку» в зоне прибытия засыльного состава на головную станцию.

9 шаг. Пересчитываем индексы отрезков для головной и рассмотренной

зонной станции и переходим к шагу 4 алгоритма. И так далее до тех пор, пока на головной станции не найдется отрезка с индексом, большим числа путей для отстоя составов на головной станции.

Успех такой процедуры гарантируется тем обстоятельством, что в ночной период составы находятся в отстоях на станциях оборота и число составов, простаивающих на каждой станции не превышает числа путей. Это ограничение учитывалось при расчете размеров движения пригородных поездов.

В дневной период общее число составов, обращающихся на пригородном участке не изменяется, а только часть из них находится в движении на участке, а часть в простоях на станциях оборота.

При повышении числа путей достаточно перенести стоянку поезда с одной станции оборота на другую, так как в этот момент времени суммарное число составов, простаивающих на станциях оборота меньше суммарного числа путей для отстоя составов на станциях оборота.

4. ПОКАЗАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО, МЕСТНОГО И ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

Качественные показатели. Пассажирооборот определяется как сумма отправленных и прибывших пассажиров. Количество прибывших пассажиров условно принимается равным количеству отправленных.

Работа железных дорог по пассажирским перевозкам характеризуется в пассажиро-километрах

где А₁; А₂; А_n – количество пассажиров по отдельным струям потока;

l₁; l₂; l_n – расстояние следования пассажиров каждой струе потока.

Поездные пробеги, характеризующие работу локомотивов и вагонов:

где m₁; m₂; m_n – общее количество вагонов в поездах, обращающихся по рассматриваемым участкам протяженностью l₁, l₂, … l_n километров.

Пробег по предложенным и фактически заполненным местам в поездах определяется в пассажиро-километрах:

где а₁, а₂, …, а_n – средняя вместимость поезда соответственно для расчета предложенных или фактически выполненных пассажиро-километров на рассматриваемых участках l₁, l₂, … l_n.

где L_эк – эксплуатационная длина рассматриваемого направления, км.

Качественные показатели. Среднесуточный пробег пассажирских составов при ежесуточном или периодическом отправлении дальних и местных поездов

Средняя населенность на вагон определяется из условия:

55.Порядок прокладки на графике пригородных поездов

Зонный параллельный график – примен на участках имеющих 2 и более зонных ст, при большой корреляции пассажиропотока м/у промежут ст и значит спаде в пределах участка и относит небольш размерах пригор движения.

«+»:такой ГДП экономичнее незонного, составы равномерно заполняются

«-»:длит-ть поездки на дальние зоны сохраняется и перенаселенность поездов дальних зон на голвн уч-ке сохр-ся

Шахматный параллельный график – с чередованием остановок применяют для участков большой протяженности в целях сокращения вр поездки

«+»:число стоянок сокращается

«-»:у пассажиров увелич время ожидания

Зонный непараллельный – исп при незначит пассажиропотоке. Кажд поезд обсл только свою зону а др проходит без остановки (скороходы).

«+»:ускоряется ДП и доставка пассажиров, экономится эл энергия, обеспеч равном населенность

«-»:ув время ожидания для пассажиров

Маятниковый график – на линиях где головная ст сквозного типа обслуж 2 и более пригор участка, сходящихся к ней. Пригор поезда прибывающие с одного участка, проходят на след без отстоя или оборота в центре города.

1. Понятие о системе управления движением. Цель и задачи дисп управления
2. Диспетчерская система на зарубежных жд
3. Диспетчерское управление в России.
4. Цели и составные части управления движением
5. Современная структура управления движением
6. Оперативное планирование поездной и местной работы. Виды оперативных планов
7. Использование информационного обеспечения при оперативном планировании поездной и грузовой работы
8. Структура дисп управления. Состав дисп смены на уровне ЦУП
9. Структурная схема ДЦУП. Основные функции. Взаимодействие ДЦУП и ЦУМР.
10. Задачи, решаемые диспетчерами по регионам и диспетчером по регулированию вагонных парков
11. Задачи, решаемые дисп по погр, выр, по взаимодействию с соседними странами и др видами тр-та
12. Организация работы ДНЦ. Активные и пассивные функции ДНЦ. Порядок вступления на дежурство ДНЦ
13. Дисп управление работой ст. Приказы, подлежащие обязательной регистрации
14. Меры диспетчерского регулирования при затруднениях в эксплуатационной работе.
15. Регулировочные приемы поездных дисп
16. Факторы, вызывающие задержки поездов. Виды задержек
17. Основные положения по организации местной работы на участках
18. Совершенствование технологии развоза местных вагонов
19. Организация местной работы на промежуточных станциях.
20. Маршрутизация перевозок грузов
21. Организация работы сборных поездов. Обслуживание сборных поездов лок и бр
22. Организация работы вывозных поездов и диспетчерских локомотивов.
23. Определение потребного количества маневровых локомотивов на пром ст
24. Суточный плана-график местной работы и его показатели.
25. Суточный план-график местной работы и исходные данные для его разработки
26. Станционные и межпоездные интервалы. Факторы, влияющие на их величину.
27. Организационно-технические мероприятия по сокращению интерв
28. Реконструктивные мероприятия по сокращению интерв
29. Станционные интервалы
30. Определение интервалов неодновременного прибытия и скрещения.
31. Определение интервала безостановочного скрещения.
32. Определение интервала неодновременного прибытия и попутного отправления, интервала неодновременного отправления и попутного прибытия.
33. Опред интер неодновремен отпр п-в противопол напр, интерв неодн отпр и встречн приб при враждеб маршрутах.
34. Определение интервала попутного прибытия ( 3 случ) и интервала попутного отправления (3 случ)
35. Опред интерв попутного следования на линиях, оборудованных АБ
36. Определение интервала попутного следования на линиях, не оборуд АБ (4 случая).
37. Понятие о пропускной и провозной способностях железнодорожной линии.
38. Определение пропускной способности на однопутном участке при обычном графике.
39. Опред проп способ на однопут уч при непарном непакетном и при пакетном парном
40. Опред проп способн на однопут уч при частично-пакетном графике и при полосном
41. Определение пропускной способности на двухпутном участке.
42. Определение пропускной способности при непараллельном графике.
43. Определение коэффициентов съема для различных категорий поездов.
44. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия для ув проп способ
45. Определение интервала между поездами на перегонах.
46. Назначение графика движения поездов. Руководство разработкой ГДП. Автоматизация разраб ГДП
47. Описание и классификация ГДП.
48. Порядок прокладки на графике поездов. Сроки и порядок разраб по пасс и гр движ
49. Анализ действующего ГДП и технико-эксплуатационная характеристика полигона. Колич и кач показатели
50. Вес, длина и скорость движения поездов.
51. Особенности прокладки поездов на электрифицированных линиях.
52. Рассмотрение, согласование и утверждение материалов для разработки графика.
53. Особенности разработки ГДП на подходах к железнодорожным узлам. Выделение в ГДП «окон»
54. Схематическая прокладка поездов на графике
55. Порядок прокладки на графике пригородных поездов.

5.2. Технология прокладки поездов.

При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения; согласовать расписание в узлах и пунктах пересадки с другими видами транспорта; наилучшим образом использовать технические средства транспорта.

Пассажирские поезда прокладываются на графике с наименьшим ущербом для грузового движения. На ограничивающем перегоне однопутной линии при разрозненной прокладке пассажирские поезда надо располагать так, чтобы между ними укладывался хотя бы один или пара грузовых поездов.

При прокладке пригородных поездов рекомендуется сначала подводить к головной станции прибывающие с ближайших зон, затем – с дальних, а отправлять — вначале на дальние зоны, затем на ближние. Пропускная способность в этом случае будет выше. График движения пригородных поездов сразу увязывают с оборотом составов в начальном и конечном пунктах зон.

Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток с обязательной увязкой сквозных по стыкам смежных участков.

При организации скрещений на однопутной линии, когда один из поездов надо пропустить по участку безостановочно, желательно безостановочные пропуски чередовать для четных и нечетных поездов.

При установлении порядка скрещения поездов следует обязательно учитывать профиль подхода к станции с тем, чтобы поезд, следующий на подъем, пропускался безостановочно. В этом случае легче будет преодолеть подъем при выходе на перегон.

5.3. «Окна» в графике

Работы по ремонту сооружений и устройств в соответствии с ПТЭ являются составной частью технологии перевозочного процесса работы участка.

В целях эффективной их организации, обеспечения пропуска поездов и соблюдения требований безопасности в графиках движения должны предусматриваться технологические перерывы, свободные от пропуска поездов, — «окна».

Планирование работ и организацию движения в период «окон» осуществляют отделы планирования «окон» и диспетчерский аппарат по капитальному строительству и представлению «окон» при ЕДЦУ дороги.

В проектах организации работ должны указываться период работ, фронт, число «окон», их продолжительность и порядок организации движения с учетом мер форсирования пропускной и провозной способности линий.

При разработке основного и вариантных графиков движения необходимо строго соблюдать режим непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад и безопасность всего работающего персонала.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

1. на неэлектрифицированных участках – время издания приказа поездного диспетчера о фактически состоявшемся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме рабочих;
2. на электрифицированных – время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера, после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме рабочих.

• на неэлектрифицированных участках при автоблокировке – время получения поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех рабочих поездов;
• на электрифицированных участках при автоблокировке – время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения поездным диспетчером от ответственного представителя ПЧ уведомления об окончании работ и отправлении всех рабочих поездов;
• на участках, не оборудованных автоблокировкой, — время получения поездным диспетчером от ответственного представителя ПЧ указанного уведомления.

• на 2-путных линиях – 6 . 8 часов;
• на 1-путных линиях – до 6 часов.

• организация обращения соединенных поездов;
• организация двухстороннего пакетного движения на временно однопутном перегоне 2-путного участка;
• укладка съездов между главными путями на перегоне и установление на части перегона однопутного движения;
• открытие временных постов;
• форсированный пропуск поездов до начала «окон»;
• выделение наиболее квалифицированных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;
• составление именных графиков работы машинистов, согласованных для вождения соединенных поездов.

Какую очередность стоит соблюдать при прокладке ниток пригородных поездов

Свет яркой личности манит мотыльков. И вампиров. Иллюстрация: Lisa Aisato «Когда не могут излучать свет, бросают тень». В нашей жизни встречаются люди, которые буквально наполнены… Подробнее » Когда не могут излучать свет бросают тень

Когда усиление зависит только от обратной связи

• автор: admin
• 27.07.2023

Лекция 5 Обратная связь и ее влияние на свойства усилителей Обратной связью называется передача части энергии с выхода усилителя (или его промежуточного звена) на его… Подробнее » Когда усиление зависит только от обратной связи

Класс энергопотребления а и а в чем разница

• автор: admin
• 27.07.2023

Что такое класс энергопотребления холодильника и какой лучше Как и все электроприборы, холодильник работает от сети, питаясь электроэнергией. Класс энергопотребления холодильника помогает интуитивно понять, сколько… Подробнее » Класс энергопотребления а и а в чем разница

Кип в котельной что это

• автор: admin
• 27.07.2023

Контрольно — измерительные приборы и системы автоматического регулирования работы котельной установки. КИП котельной установки предназначаются для определения текущих значений параметров ее работы с целью соблюдения… Подробнее » Кип в котельной что это

Какую очередность стоит соблюдать при прокладке ниток пригородных поездов

• автор: admin
• 27.07.2023

5.2. Технология прокладки поездов. При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время… Подробнее » Какую очередность стоит соблюдать при прокладке ниток пригородных поездов