Как работает зарядка на платформе текстильщиках

Как работает зарядка на платформе текстильщиках

пауэрбанк
станции

Карта станций

Контакты и поддержка

Установить приложение

8 800 555-04-96

Можно взять

3 пауэрбанка

Можно сдать

5 пауэрбанков

г Москва, ш Дмитровское, д 13А, павильон №7 Союзмультипарк

Открыто до 21:00

30 минут бесплатно, потом 100 р/сутки

Арендовать здесь

Арендовать здесь

Загрузка карты…

Загрузи приложение. Просто наведи камеру на QR-код.

Установить приложение ->

Как правильно подзаряжать электромобили на станциях «Энергия Москвы»

Как правильно подзаряжать электромобили на станциях «Энергия Москвы»Подробная инструкция по зарядке электромобиля на столичных ЭЗС. Источник фото: 123rf.comЭлектростанции «Энергия Москвы» можно легко найти по единому узнаваемому дизайну. Всего по Москве размещено 400 электрозаправочных станций, из них 212 — электростанции «Энергия Москвы». Как же правильно заправляться на таких ЭЗС? Подробно рассказал столичный Департамент транспорта.Проверяем доступность электрической зарядной станции в приложении «Московский транспорт». Пользователям доступна функция бронирования ЭЗС на 5 минут. Выключаем электромобиль и подключаем его к станции с помощью зарядного кабеля. Выбираем нужную ЭЗС в приложении и разъем. Устанавливаем таймер и нажимаем кнопку «Активировать».Дожидаемся окончания зарядной сессии или завершаем ее досрочно также через мобильное приложение. Отсоединяем зарядный кабель от электромобиля и помещаем его в порт станции. Зарядная сессия на столичных ЭЗМ ограничена: для быстрых станций — 3 часа, для обычных — 5 часов.После завершения зарядной сессии нужно освободить место у ЭЗС в течение 15 минут. Если вдруг возникают какие-то сложности, обращаемся в службу поддержки по номеру, который указан на ЭЗС.Преимуществами обладателей электромобилей является то, что подзарядка этого вида транспорта бесплатная, транспортный налог платить не нужно, да и городские парковки для них ничего не будут стоить.

Зарядка электромобиля в Москве: полное руководство

Экологически чистый транспорт не может развиваться без надежной сети электрических зарядных станций. Москва проходит то же путь, что и другие мировые столицы, наращивая количество ЭЗС на улицах. Но инфраструктура зарядки все еще неравномерно распределена: особенно страдают спальные районы.

Судя по тесту дальности хода популярных электромобилей, проведенному Датской ассоциацией автомобилистов, средний запас хода популярных версий электромобилей сейчас составляет около 350 км. У бюджетных сити-каров пробег на одном заряде, естественно, будет меньше. В целом даже 200 км достаточно для поездок по мегаполису, но проблема нехватки зарядных станций по-прежнему актуальна для автовладельцев.

Все способы зарядить электромобиль

Водителям «екарс» доступно три варианта подзарядки:

• Обычная бытовая розетка с напряжением 220 В . Для преобразования переменного тока высокого напряжения в постоянный используют специальный зарядный кабель, оборудованный защитным блоком. К сожалению, время зарядки слишком долгое, а нагрузка на сеть очень высока.

• Трехфазная розетка на 380 В . Дома ее используют обычно для электрических плит. Понадобится купить зарядное устройство и подсоединить его к сети по однофазной или трехфазной схеме. На это потребуется разрешение обслуживающей здание компании. Установить трехфазный источник питания можно в гараже или в доме. Подобные розетки бывают на предприятиях, мойках и СТО. Этот вариант гораздо эффективнее и быстрее.

• Специальные электрозаправочные станции . Это отличная возможность оперативно зарядить аккумулятор. Такие ЭЗС могут быть как медленными, мощностью до 22 кВт, так и быстрыми, мощностью 50 кВт и выше. Для полной зарядки на быстрой ЭЗС потребуется максимум час времени, а за полчаса можно зарядить автомобиль на 80 %.

Для москвичей первые два варианта чаще всего неудобны, так как столица России в основном состоит из многоквартирных высоток. Поэтому наличие зарядных станций вблизи места работы или проживания — очень важный момент.

Зарядные станции в Москве — ищем свободную розетку

Первые заправки для электрокаров в столице начали появляться еще в 2012 году в рамках проекта МОЭСК-EV, но в единичных экземплярах. В 2016 году началось масштабное развитие инфраструктуры. На 2021 год расположение ЭЗС выглядит так:

1. Муниципальные городские парковки . Такие ЭЗС предлагают бесплатную зарядку и стоянку.
2. Предприятия , поддерживающие программу развития электрического транспорта города. Например, «Мосэнерго», «Россети» или МГТС.
3. Традиционные АЗС .
4. Жилые комплексы , парковки торговых и бизнес-центров.

Актуальные карты ЭЗС

Москва и область находятся на втором месте по количеству электромобилей в России. При этом столица лидирует по количеству электрозаправочных станций различных форматов. В основном инфраструктуру ЭЗС в Москве развивает правительственный аппарат. Но частные компании также участвуют в этом процессе.

На 2021 год в Москве доступно более 150 заправочных станций, которые представлены колонками «Мосэнерго», а также МОЭСК («Россети»), МГТС и другими частными компаниями. Большая часть ЭЗС пока сосредоточена в центре, внутри Третьего транспортного кольца. Здесь их количество доходит до сотни за счет станций, оборудованных в зоне городского паркинга. Спальные районы и крупные шоссе пока не получили столько розеток.

Для поиска зарядной станции можно использовать карты Google, Yandex или 2gis, но это все еще не лучший вариант. Ресурсы не успевают обновлять и актуализировать информацию.

PlugShare — удобная карта электромобилиста

Лучший помощник водителя электромобиля — приложение PlugShare. Это удобная карта с возможностью поиска ближайшей ЭЗС. Пользователям доступна версия на сайте или мобильное приложение для iOS и Android .

PlugShare — отличный инструмент для планирования маршрута и поиска розетки по пути следования. На карте показаны точки, доступные для « екарса », с описанием зарядного порта, фотографиями и нюансами доступа.

Все возможности сервиса PlugShare для владельцев электрокаров:

• поиск подходящей зарядной станции с учетом характеристик авто;
• составление оптимального маршрута до ближайшей розетки;
• детальное описание локации с указанием адреса, телефона, мощности ЭЗС, типов разъемов, особенностей использования, стоимости зарядки и парковки;
• фото и отзывы пользователей.

На карте PlugShare станции зарядки обозначены двумя цветами:

• зеленый — обычные;
• оранжевый — быстрые.

Особенность сервиса: он содержит информацию о любых объектах, предлагающих запас электрической мощности. Это может быть все что угодно: паркинг, автосервис, мойка, кафе, трансформаторная подстанция или частный домашний адрес. Главное, чтобы владелец зарегистрировал его как возможный пункт подзарядки.

Электромобилисты, посетившие ЭЗС, оставляют свой отзыв о работе станции, дополняют и актуализируют информацию самого приложения. Пользователи также могут добавить новую точку локации, которой нет в списке. В этом проекте участвуют тысячи владельцев электротранспорта, что позволяет сайту иметь самую актуальную и детальную базу данных.

Все виды зарядных станций

ЭЗС в столице устанавливают «Россети», «Мосэнерго», МГТС, некоторые крупные автосалоны и прочие частные компании (Touch, «ФОРА» и т. д). В Москве есть два вида энергозаправок:

• коммерческие — платные, оборудованы на территории паркингов бизнес-центров, торговых и жилых комплексов.
• общественные — бесплатные, расположены на территории муниципального паркинга и учреждений, занимающихся развитием электрозарядной инфраструктуры.

Современные станции различаются по типу тока, мощности и скорости заряда, имеют разные типы коннекторов. Всего существует два основных типа ЭЗС:

1. Медленные станции — работают на основе переменного или постоянного тока. Для полного заряда от такой розетки потребуется около 7–8 часов. В Москве большая часть их бесплатна. Как правило, это станции мощностью до 22 кВт. Больше всего колонок рядом с муниципальными парковками, возле торговых и бизнес-центров, фитнес-клубов и ресторанов — там, где люди проводят много времени и могут оставить автомобиль на 2–3 часа. Подобные станции будут полезны и в спальных районах города.
2. Станции быстрой зарядки — на постоянном токе, могут быть платными и бесплатными. «Быстрые» ЭЗС имеют мощность 50 кВт и пополняют аккумулятор в среднем за 1 час. С нуля до 80 % хватит получаса. Они особенно нужны на междугородних магистралях и АЗС.

Разъемы для электромобилей

Существуют 4 типа разъемов для подзарядки:

• Type 1 J1772 — классический пятиконтактный коннектор. Это североамериканский стандарт, характерный для моделей из США и Китая. Основные характеристики: сила тока — 32 А, максимальная мощность — 7,4 кВт, напряжение — 230 В, одна фаза.
• Type 2 (Mennekes) — стандартный европейский разъем с 7 контактами. Наиболее распространен в китайских и европейских электромобилях. Характеристики: сила тока — 63 А, максимальная мощность — 43 кВт, напряжение — 400 В. Type 2 имеет на 2 контакта больше, что позволяет использовать его для трехфазных электросетей.
• CHAdeMO (CHArge de Movie) — 2-контактное устройство для зарядки постоянным током. Поддерживается электромобилями из Японии, США и некоторых стран Европы. Особенности: сила тока — 125 А, максимальная мощность — 62,5 кВт, напряжение — 500 В. Стоит упомянуть CHAdeMO 1.2, 2.0 и 3.0 с более высокими показателями.
• CCS Combo (Combo 1 и Combo 2) — комбинированная система зарядки, доступная в двух версиях. CCS Combi 1 — используется для американских, реже японских и корейских екарсов. CCS Combo 2 — характерен для европейских электромобилей. Основные характеристики: сила тока — 200 А, максимальная мощность переменного тока — 7,4 кВт, для постоянного тока — 350 кВт, напряжение — 500 В. Combo 1 и 2 — это модифицированная версия Type 1 и Type 2. Для каждого добавили по два дополнительных контакта, что позволило заряжать автомобиль как от постоянного, так и от переменного тока.

Единых требований для коннекторов нет. На станциях переменного тока чаще используют Type 1 J1772 и Type 2 (Mennekes). А для быстрых ЭЗС с постоянным током — CHAdeMO (CHArge de Movie) и CCS Combo 2.

Стоимость зарядки электромобиля в Москве

Владельцы электромобилей могут использовать энергию бытовой розетки. Расценки в таком случае зависят от типа плит конкретного дома. Цена одного киловатта электроэнергии в Москве ночью:

• 1,74 рубля для квартир с электрическими плитами;
• 2,48 рубля для квартир с газовыми плитами.

Зарядка автомобиля с батареей на 100 кВт ночью будет стоить соответственно 174 или 248 рублей. Подзарядка в дневное и вечернее время обойдется в 2–3 раза дороже.

На частных ЭЗС, оказывающих платные услуги, стоимость зависит от прайса компании. В среднем зарядка электромобиля на коммерческих ЭЗС обходится в 2–2,5 раза дороже, чем дома. Зато в 2 раза дешевле одного километра даже самого экономичного автомобиля с ДВС.

Абсолютно бесплатно зарядиться можно на ЭЗС рядом с городскими парковками и на территории некоторых учреждений, например, «Мосэнерго», МОЭСК или МГТС.

Время зарядки электромобиля

Время, которое потребуется для полной зарядки транспортного средства, зависит от двух параметров:

• типа оборудования;
• емкости аккумулятора.

На зарядку от домашней сети, как правило, нужно не менее 12 часов. ЭЗС на территории городского паркинга заряжают машины переменным током за 7–8 часов. С быстрой ЭЗС время подзарядки — максимум 1 час.

Сверхмощных ЭЗС на 100 и более кВт в Москве по-прежнему крайне мало. Самые распространенные «быстрые» зарядки — на 50 кВт. До конца 2021 года Дептранс обещает установить до 50 таких станций в жилых районах и у ТЦ. Водители пополнят запас энергии за 20 минут во время обеденного перерыва, обещают представители Дептранса.

Доступ к зарядкам

Сети зарядных станций в Москве строят несколько компаний, поэтому электромобилистам придется столкнуться с тем, что для пользования конкретными ЭЗС придется оформить отдельные карты. Так, для станций «Мосэнерго» достаточно карты «Тройка», а для МОЭСК или МГТС потребуется оформить отдельную клиентскую карту в офисах этих компаний. Нюансы оформления разных карт читайте в нашем материале про парковки электромобилей.

Что касается других, менее известных брендов, то решать вопрос придется каждый раз индивидуально. О работе станций, расположенных на территории дилерских центров или АЗС, можно узнать у сотрудников этих организаций. Некоторые колонки предложат подробные инструкции, объясняющие, как скачать приложение на смартфон и активировать зарядку.

Перспективы развития зарядной инфраструктуры

Департамент транспорта Москвы совместно с мэрией столицы учредил значимый для города проект — «Энергия Москвы» . К концу 2023 года должны увеличить количество ЭЗС в столице почти в 4 раза. Планируемый показатель — 600 зарядных станций. Достаточная ли это цифра для мегаполиса — покажет время.

Хотите знать больше — следите за новостями отрасли на нашем сайте , а также в телеграм-канале .

bluesmaker

И теперь немного про платформенную часть новой станции «Текстильщики». Довольно много дичи мы увидели в вестибюлях, но там еще много надо доделывать, например еще не сделана полноценная пересадка на станцию ТКЛ, также платформа МЦДшная здесь еще старая и она обязательно будет обновляться. А вот внизу уже никаких изменений скорее всего не будет, тут мы видим готовый финальный вариант. Платформенная часть куда лучше выглядит, чем все остальное и если оценивать станцию только по ней, то можно сказать, что у проектировщиков все получилось. Однако мы, как всегда, будем стараться посмотреть максимум, чтобы у каждого сложилась полная картина.

В прошлый раз мы не смотрели рендеры, давайте сделаем это сейчас. Северный павильон. Похож на то, что мы видели, но пока он недостроен, трудно оценить это в полном объеме. Бросается в глаза, что название выполнено синими буквами, а не белыми светящимися, как в реальности.

Вот утвержденные варианты вестибюлей. Забавно, вот та херабора справа — это страшенный пешеходный мост-магазин, больше похожий на самострой и все равно к нему пристроили новый пешеходный мост. Надеюсь, что со временем это чудище разберут и построят нормальный, качественный павильон на месте этого самостроя.

Южный вестибюль. Он лаконичный и здесь нет декоративных элементов в виде синей нити. В реальной жизни, с декорацией павильон смотрится определенно лучше.

Удивительно, но не так много примеров, когда в готовый проект вносят дополнения, особенно в части дополнительного декорирования, и это не смотрится убого. Тут как раз удачный пример. Эти синие «нити», которых нет на рендерах, оживили скучный павильон, сделали его запоминающимся.

Задняя часть павильона с витражом.

Вестибюль. Здесь обращает на себя внимание светильники на потолке, видно, что световые панели идут почти вровень с уровнем потолка. В реальности же сделали ниши, наверное для того, чтобы это сочеталось со светильниками на платформе. Поглядите на забавный плинтус (или как эту хрень назвать) слева на стене. Выступающий элемент внизу — это просто какая-то дичь. Один раз наступить ногой и все отвалится. Я так понимаю это поняли и проектировщики и в реальной жизни мы этого не увидели.

Платформа. Лестница без стеклянного противодымного витража. И это, повторюсь, рисовали люди, специализирующиеся на проектировании объектов метро. Как будто они не знали, что такое открытое пространство оставлять нельзя. Стена вроде как без нержавеющих полос, полосы хотели видимо делать широкими зазорами между камнями. Но нержавеющие полосы практичнее, видимо поэтому мы видим именно их. Потолок такой же как в реальности, а вот вентканал существенно улучшили в рамках реализации проекта. Поглядите как убого он смотрится на рендере. Закругленные панели снизу, за ними подсветка, потом панели с решетками, потом решетки. Очень всего много, и это не очень сочетается вместе. А то, что сделали в итоге, мы посмотрим дальше. забегая вперед, получилось гораздо лучше.

Поглядите, они везде пытались запихнуть эту голубую подсветку, даже вдоль межпутевой стены.

Ну а теперь давайте погрузимся в безумный мир разных вариантов, предложенных ЛМГТшниками изначально. Вот северный павильон с мостом. Интересно, что изначальный вариант, по-моему даже с этим павильоном, ЛМГТшники предоставляли в Москомархитектуру и им сказали, что проект требует переработки, попросили сделать его более лаконичным. А ведь уже на первом этапе можно было выгнать этих рукожопов, отстранить их от проектирования станций Московского метро, но зачем-то дали им еще один шанс.

Немного вестибюлей. Это видимо базовый вариант, судя по наличию подсветки характерного цвета.

«И тут Остапа понесло. » Совершенно в какую-то другую степь ударилось проектанты. Бежевый, коричневый, к чему это все?

Вот еще вариант, он отличается цветом колонн (почему, кстати желтый?) и вычурным потолком.

Как-то так.

А вот и несколько вариантов платформы. Здесь обыграна текстильная тема с нитками и тканями. Вроде неплохо так.

Это наверное платформа из «желтого» периода. Особенно забавно выглядит здесь укурок, который рассматривает платформенную стену.

Вот еще.

А этот вариант мне понравился. Тут тема с нитками раскрыта довольно хорошо.

И еще. Это уже близкий вариант к тому, что был реализован. Потолок взяли с «Воронцовской» и прилепили сюда. По крайней мере «вдохновились» именно этой станцией. Лавки такой же формы, как реальности, но повернуты на 90 и отодвинуты от стен. Еще забавно сделаны буквы названия станции.

1
Чтобы было более понятно как все устроено на уровне платформы, вот схема. Блин, вот эти схемы — это отличная вещь, почему в дебильном приложении Московского метрополитена для телефона не добавлены схемы станций? Это же так удобно. Раз открыл схему и сразу понял, где выход номер 2, куда он ведет. Уже по схеме можно сделать какие-то выводы по компоновке станции. Хочется верить, что платформа МЦД будет иметь в итоге более тесную интеграцию с существующими станциями метро. Если пересадка с одной линии метро на другую будет по верху, то очевидно, что сеть подземных переходов в северной части станции МЦД можно будет демонтировать и сделать там полноценный подземный вестибюль с удобными выходами на платформу с блэкджеком эскалаторами и лифтами. Также напрашивается еще одно соединение станций МЦД и БКЛ с южной стороны, чтобы не перегружать северную часть довольно внушительным потоком пассажиров. Два перехода существенно разгрузят северный вестибюль станций и равномерно распределят потоки. Также глядя на схему станции БКЛ, возникает вопрос, для чего сделали отдельные лестницы, лифты и собственно мостик для чисто перехода на соседнюю платформу в северном торце, если перейти с платформы на платформу можно в южном. Положа руку на сердце, переход с платформы на платформу — это не очень популярный сценарий перемещения пассажиров. Конечно найдутся люди, которые проигнорируют все навигационные указатели и спустятся не на ту платформу, в таком случае они могут воспользоваться лестницами или лифтами в южном торце, для чего сделали отдельный модуль с переходом в северном торце, для меня загадка. Но давайте смотреть более подробно.

2
Итак, спустившись по эскалатору из южного вестибюля мы попадем в этот распредзал.

3
Из распредзала на платформы ведут две лестницы.

4
С этой же стороны есть лифт на платформу.

5
Вторая лестница ведет на соседнюю платформу.

6
Соответственно, есть и еще один лифт. Причем, судя по навигации, отсюда можно уехать не только на платформу, но и подняться в вестибюль. Как я понял подняться в вестибюль можно на любом из двух лифтов. Однако в самом вестибюле я нашел только один лифт, может быть я просто плохо искал.

7
На платформе лифты находятся в торце платформы. Кстати из-за прохода к лифту, стойку с мониторами пришлось здесь задвинуть практически к колонне. Тут же напрашивается вопрос, а зачем вообще нужна эта стойка, не проще было б закрепить эти мониторы сразу к колонне на кронштейны?

8
Тамбур, служащий еще и зоной укрытия маломобильных пассажиров. Дверь с окошком, все как надо.

9

10
Собственно сам лифт.

11

12
Чуть дальше находится лестница.

13
Лестница сверху обрамлена стеклянной перегородкой. Она выполняет роль противодымной преграды. Этой перегородки нет на рендерах, если вы обратите внимание. Вообще всякий раз удивляет, что архитекторы рисуют эти открытые лестницы, как будто не знают, что существуют противопожарные требования. Ладно бы это были архитекторы с улицы, но нет, это товарищи из серьезного проектного института, специализирующиеся на проектировании станций метро. Им ли не знать.

14
Так как лестница находится в торце платформы, её не стали утапливать в нишу, чтобы не было заужения платформы в этом месте. А вот с ругой стороны платформы мы увидим другое решение.

15
Внутри просто лестница, ничего необычного. Нет тут и пандуса, так как дальше есть лифт и люди с колясками и тяжелыми чемоданами поедут на нем, а не будут тащить свою ношу вверх по ступеням.

16
Такая же лестница и на другой платформе.

17
Теперь переместимся в другой торец. На заднем плане видны проемы прохода к эскалаторам, ведущим в северный вестибюль. На переднем плане еще два проема — это проход к лестницам для перехода на соседнюю платформу. То, о чем я говорил чуть раньше, лестница наверх здесь не стоит на платформе и не занимает места, она утоплена в нишу. Получается, что ни эскалатор ни лестница не мешают пассажирам на платформе. Отличное решение.

18
В самом торце расположен лифт, тут все стандартно. Единственное чего я не понял, нафига для прохода к лестнице сделали аж 3 проема. Повторюсь, сценарий перехода на другую платформу не такой уж и частый. И уж точно на этой лестнице никогда не будет толп пассажиров. Даже вот в первые дни, когда ажиотаж был высок. можете посмотреть сколько человек воспользовалось этим переходом.

19
Однако места под это дело отвели не мало. Вообще готов подарить идею метрошным функционерам. Здесь можно устроить бар. Стойку разместить вдоль этой стены со скошенным потолком, а на прилежащей территории можно расставить столы-ромашки. Вот это будет красота.

20
Вид из бара.

21
Лестница вышла довольно широкая и даже с разделителем потоков по середине. Где же все эти люди, которые толпами бегут вверх и вниз. Может быть они все наверху? Здесь, кстати, та же история с противодымной преградой, ею является прозрачный витраж над лестницей на высоте 2500мм от уровня пола.

22
Какая-то странная история с перилами. Наверное вот этот кусочек смонтировали когда поняли, что люди будут врезаться в выступающий кусок перил, идущих с лестницы. Но можно было это сделать поизящнее.

23
Красота, простор! =)

24
Ладно, пойдем наверх. Такая в общем-то утилитарная лестница, но даже с отделкой здесь решили немного помудрить. Камень на стенах идет до какого-то уровня, а выше металлические панели на подсистеме, такие же панели и на потолке.

25

26
Дальше довольно сложно сразу разобраться куда идти. Здесь довольно большие пространства и мало информационных указателей. Это лифт с платформы.

27
Также на нем можно доехать и до вестибюля, если верить лайтбоксу.

28
Вверху довольно вычурно сделано освещение, причем такой изыск есть только тут, он ни с чем больше не сочетается.

29
Далее идет довольно просторный переход со стеклянной стенкой. Очень странное решение. Больше всего напоминает зал для занятий танцами, например балетом. Почему вдруг архитекторы решили использовать тут зеркальную поверхность не очень понятно. Справа находится лифт похоже это еще один вход в лифт, что мы видели чуть раньше.

30
Еще один лифт, уже другой. Он всего вывозит пассажиров с соседней платформы.

31
Тамбур этого лифта тоже имеет два выхода в разные стороны.

32
Гребаный лабиринт!

33
Еще выход из лифтового тамбура. Это уже другая сторона со спуском на соседнюю платформу.

34
Только сейчас заметил, что перила тоже с подсветкой. Ого!

35
Пойдем дальше смотреть что тут есть.

36
За счет того, что это пространство не симметрично, так как с одной платформы лестница находится чуть дальше, чем с другой (вот одна лестница прямо, а другая, находится слева в глубине кадра) кажется, что здесь довольно сложно ориентироваться.

37
Та самая зеркальная стенка.

38
Спустимся на платформу. Сверху остекление. Я думал, что там прозрачное стекло и пробовал на фото найти, что это за место. Но нет, тут тоже зеркальное заполнение, в котором отражается облицовка платформы.

39
Лифтовый тамбур. А в торце наверху похоже все-таки прозрачное стекло и мы видим там кусочек верхнего зала с его характерной формы светильниками.

40
Собственно лифт. Честно скажу. все эти хождения по зеркальным коридорам — это какая-то жесть. Зачем было все делать так сложно, ума не приложу. =) Зачем вообще нужен этот промежуточный этаж, если можно сразу просто подняться в вестибюль на лифтах с платформ. Правда если вернуться на фото 31, то в торце видно стенку и облицовку гермозатвора, возможно здесь будет какая-то еще пересадка, и тогда этот антресольный этаж оправдан. Но пока это выглядит странно.

41
И немного о самой платформе. Вообще станции с боковым расположением платформ еще более грустные с точки зрения визуальной составляющей, чем станции сороконожки. Там хоть есть ряды колонн и можно сделать фото с разных ракурсов, тут такой возможности нет. Здесь только стена на платформе и стена или колонны между путями, куда, естественно попасть нельзя, поэтому выбор ракурсов существенно ограничен.

42
Основное украшение платформенной части — это двухуровневый потолок, со спрятанными за первым уровнем светильниками. Смотрится довольно неплохо, надо это признать. Еще мне понравилась вентрешетка воздуховода, идущего по центральной оси станции над путями. Она выполнена без разрывов, единым элементом, внизу её ограничивают полукруглые панели металлического цвета. Межпутевая стена выкрашена в темный цвет и не бросается в глаза, В целом все очень хорошо, даже придраться не к чему.

43
Светильники отражаются в отполированном камне стен и получаются такие вещи, мило.

44
Стены отделаны светлым камнем с довольно высоким цоколем черного цвета. Такой большой цоколь выглядит странно, но потом мы увидим для чего это сделано.

45
БКЛ теперь будут пиарить наверное еще долго.

46
Еще раз повторюсь, очень круто, что проходы к лестницам и эскалаторам сделали в таких нишах, ничего не мешает перемещению вдоль платформы. Есть и странные моменты, обратите внимание, как комично смотрится цоколь у этой колонны. =)

47
Цоколь такой высоты был нужен только для того, чтобы в образовавшуюся нишу спрятать лавку. Ради пары лавочек пускать по всей длине станции такой широкий цоколь это странно. Там же в зоне цоколя спрятана подсветка. Она светит голубым (наверное в цвет линии) на пол. В зоне лавок подсветка тоже есть, я сначала думал, что это косяк, но потом посмотрел на рендеры.

48
В проемах межпутевой стены установлены ламели.

49
Они не несут какой-то функциональной нагрузки, а сделаны просто для красоты.

50
Здесь же, на этой стене висит линейная схема. Больше на межпутевой ничего нет, название станции перекочевало на платформенную стену. Схема не показывает всех станции линии, здесь отображены только 14 следующих станций, то есть половина кольца. С одной стороны странно, а с другой, в этом есть смысл. Вы скорее всего не поедите по кольцу дальше, чем на пол оборота (в реальной жизни и того меньше) поэтому смысла делать лайтбокс со всеми станциями нет.

51
Особенность станции в том, что название станции написано на боковой стене, а не на стене, разделяющей два пути. При этом буквы крупные, а шрифт довольно простой без каких либо заморочек.

52
Платформенная стена из светлого камня с вертикальными вставками из нержавейки. Что бесит, так это вот эти информационные экраны на ножках, во-первых они не несут никакой полезной информации, а в первые дни работы станций на них вообще крутилась реклама БКЛ, во-вторых очень странно делать такую ногу, когда гораздо проще закрепить эти экраны на кронштейне к стене. Опять какое-то странное решений. Обратите внимание на проемы межпутевой стены, с этого ракурса визуально ламели полностью закрывают проемы.

53
Да, похоже подсветку подбирали именно под цвет линии. Тут и сердце на экране и надпись БКЛ, все в одном примерно цвете.

54
На этом все. На самом деле платформенная часть получилась строгой и лаконичной, но при этом все смотрится очень современно и не колхозно. Единственно к чему можно придраться — это подсветка пола голубым цветом — выглядит странно и еще можно придраться к слишком высокому цоколю, идущему вдоль всей платформы. Однозначно в районе колонн и может быть в торцах, от него стоило отказаться. Колонны с цоколем вообще выглядят комично. Главная же претензия к станции — это очень сложная организация движения пассажиров. С непривычки фиг разберешься с тем, куда нужно идти. Есть вопросы и к вестибюлям, об этом я писал в прошлом посте. Но в общем станция уверенный середнячок и если вы, как 99% пассажиров, приедете сюда посмотреть на платформу и не будете выходить путанными лабиринтами на поверхность, то станция вам определенно понравится.

Еще про станцию «Текстильщики»:

НИЖЕГОРОДСКАЯ >> ПЕЧАТНИКИ
Пересадка на станцию «Текстильщики» (Таганско-Краснопресненская линия)
Пересадка на станцию МЦД «Текстильщики» (D2)