Tesla Model S смогла проехать 1,9 млн километров, но при этом пришлось заменить 13 моторов
Хансйорг Гемминген-Хорнберг (Hansjorg von Gemmingen-Hornberg) купил свою Tesla Model S P85 в 2014 году с пробегом 30 тыс. км, и с тех пор пробег автомобиля многократно увеличился — сейчас он составляет 1 906 865 километров. Хансйорг много путешествует на своём автомобиле и довольно часто меняет моторы.
Как оказалось, за всё время пришлось заменить уже 13 электродвигателей — сейчас на автомобиле установлен четырнадцатый, и, скорее всего, третий миллион километров на одометре Model S P85 разменяет уже с этим мотором.
Двигатели выходили из строя из-за известного дефекта, когда жидкость из системы охлаждения попадала внутрь двигателя. Сейчас Tesla уже доработала конструкцию двигателей, но раньше для тех, кто ездил на тех же Model S много и часто, их частый выход из строя оборачивался головной болью.
За почти 2 млн км пришлось четыре раза заменить тяговые батареи, но тут-то как раз всё понятно. К тому же владелец отмечает относительно небольшую деградацию батареи: за 150 тыс. км запас хода снижается всего на 8%.
Немного информации о движущей силе Tesla Model S
Всем Hi.
Сегодня я расскажу как же устроена трансмиссия революционного электромобиля от компании Tesla Motors.
Топовая модификация Tesla Model S P100D представляет собой пятидверный fastback с полностью алюминиевым кузовом. В маркировке P100D первая бука P — это Perfomans версия авто, буква D говорит нам о том что перед нами автомобиль с приводом 4х4 ( Dual Motor т.е. по одному электромотору на каждую ось).
Слева задний привод (один большой электромотор). В центре полный привод сток авто(два маленьких электромотора). Справа спорт версия Performance (маленький + большой электромотор).
Заявленная мощность топового авто аж 773 Hp (270 Hp спереди и 503 Hp сзади). Так за счет чего добились таких впечатляющих показателей?
Ответ прост, они не изобретали ничего нового. Был взят старый добрый асинхронный двигатель, его крепко доработали и форсировали по оборотам (Max RPM 16 000 об/мин). Да, да я не ошибся нолями!
Тяговый электродвигатель в своих автомобилях Tesla называет Drive Unit ( Привод).
Передний Drive Unit для 4*4 Performance версии (в обычной версии авто 4*4 это мотор ставят и спереди и сзади)
Задний Drive Unit
А вот так он выглядит на автомобиле
Коробка передач на автомобиле отсутствует совсем. Её заменил редуктор с передаточным числом 9.73. Передача всегда одна, электродвигатель механически постоянно связан с колесами.
На фото ниже, приведен модифицированный редуктор от компании Saleen с прямозубыми шестернями и самоблокирующимся дифференциалом, передаточное число увеличено до 11.39. На стоковом авто такие редукторы не применяют.
Схема работы всей трансмиссии достаточно проста. Инвертор электродвигателя питается от тяговой батареи с напряжением 400 Вольт постоянным током. Затем преобразует его в переменный ток и питает ним электромотор. Пиковые значения тока могут достигать громадные 1400 Ампер!
К сожалению заявленные 773 л.с. это всего лишь пиковое кратковременное значение максимальной мощности автомобиля. На практике наблюдается более низкая мощность, но об этом мы поговорим позже.
Всем стабильных 50Hz!
23 марта 2017
Поделиться:
Комментарии 50
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
1200 ампер это не так много. Севременные радио управляемые тачки в масштабе 1/8 имеют безколлекторные асинхронные 4 полюсные моторы до 200 ампер долговременной эксплуатации и пиковой (burst) до 1500 ампер от lipo аккумуляторов 8s
А вот сколько максимум ампер переваривает сам мотор теслы? Интересно.
Я езжу на Tesla Model S
Не забывайте какое напряжение в RC моделях и в Тесле) 400 вольт и 1500 ампер это одна мощность нежели при 12в и 1500 ампер. Закон ома…
Дада) забыл что напряжение там выше в десятки раз
Я езжу на Toyota RAV4 (IV)
Заявленная мощность очень круто для такого маленького асинхронника. Интересный выбор двигателя. Я, честно говоря, думал что там стоит синхронник с ротором на постоянных магнитах… Так понимаю, что добились такой мощности за счет медного ротора, жидкостного охлаждения, и, видимо, очень умных алгоритмов работы инвертора?
Да, все верно. Мощность пиковая и доступна на короткое время.
Заявленная мощность очень круто для такого маленького асинхронника. Интересный выбор двигателя. Я, честно говоря, думал что там стоит синхронник с ротором на постоянных магнитах… Так понимаю, что добились такой мощности за счет медного ротора, жидкостного охлаждения, и, видимо, очень умных алгоритмов работы инвертора?
на передней оси BLDC стоит, сзади асинхронник
либо моя ошибка в том что электродвигатель теслы имеет нихрена не постоянный момент, не зависящий от количества оборотов
Ребят, помогите разобраться.
Имеем формулу связи мощности, момента и оборотов:
P = (Mкр * N : 9549) * 1,36
Р — Мощность в киловаттах
Мкр — крутящий момент в ньютон-метрах (Нм)
9549 — поправочный коэффициент для удобства подсчетов, чтобы не вдаваться в тяжелые вычисления математических функций таких как косинус-альфа.
1,36 — коэффициент необходимый для перевода киловатт в лошадиные силы.
Формула рабочая, проверил на характеристиках нескольких двигателей.
Получается что двигатель теслы момент равен скромных 220 н\м. Не понимаю как так получается. Я ездил на тесле, там явно больше.
Тем кто захочет углубиться в дебри передаточных чисел кпп и редуктора сразу скажу что в мощностных характеристиках всех авто указывается мощность именно двигателя без всяких трансмиссий и редукторов.
Наверняка ассинхронником управляют в режиме постоянной мощности, тоесть чем выше обороты, тем ниже момент.
ампераж у 100D доходит до 1600А, при этом вольтаж ввб проседает до 320В
Интересно, если передачи косозубые в стоке, то почему же звук характерный, как у дрели. Или это все таки шум трансмиссии, который мы не слышим из-за ДВС в обычных авто? Но если на скорости 100 км/ч выключить ДВС и ехать накатом, то кроме шума ветра и покрышек ничего больше.
Я это шум нагруженного моментом редуктора на больших оборотах
Несуществующий пользователь
Без машины
ну так на что смотреть когда выбираешь ведро ? На мощность или момент ?
Конечно же главное это крутящий момент! Именно на нем автомобиль ездит 99% своей жизни. Максимальная мощность важна только для достижения максимальной скорости движения авто. Как сказал Энцо Феррари «Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки»
ну так на что смотреть когда выбираешь ведро ? На мощность или момент ?
Номинальная мощность тягового генератора: 750 кВт
Номинальная мощность тягового электродвигателя: 320 кВт
Номинальная мощность тормозной резистивной установки: 2х600 кВт
Номинальная частота вращения тягового генератора: 1900 об/мин
Максимальный момент на валу тягового электродвигателя: 8490 Нм
Номинальный КПД тягового генератора: 95%
Номинальный КПД тягового электродвигателя: 94%
Охлаждение агрегатов КТЭО: воздушное
Выбери БелАЗ 🙂 Советская пасхалка как сын говорит тесле.
Несуществующий пользователь
Без машины
это откуда числа ?
Несуществующий пользователь
Без машины
ну так это совсем другое, это считай электрическое сцепление
БелАЗ-75131.
Прочие показатели таковы: Длина – 11,5 метров; Ширина – 6,4 метров; Высота – 5,9 метров. Масса снаряженного автомобиля – 107,1 тонн; Полная масса автомобиля – 243,1 тонны. Грузоподъёмность – 130 тонн (для самосвала с диагональными шинами); 136 тонн (для самосвала с радиальными шинами). Объём кузова – 104 кубических метра. Высота погрузки – 4,8 метра. Колёсная база – 5,3 метров. Дородный просвет – 600 мм. Мощность тягового генератора (ГСН-500 / СГД-89/38) – 1000 кВт. Мощность тягового электродвигателя (ЭК-420/ТЭД-6/ЭК-590) – 420/520/590 кВт. Размерность шин – 33.00 R51. («БелШина»); давление в шинах – 7 атмосфер.
а вот
Трансмиссия Как уже было отмечено, БелАЗ-75131 – это родоначальник семейства карьерных самосвалов с электромеханической трансмиссией. Она бесступенчатая, превосходно сочетающая мощностные и скоростные характеристики. Параметры системы привода оптимизируются алгоритмом системы управления. В составе электромеханической трансмиссии БелАЗа – электропривод переменно-постоянного тока с тяговым генератором, двумя тяговыми электродвигателями, редукторами электромотор-колёс, аппаратами регулирования, микропроцессорной системой управления и приборами контроля. Редуктор мотор-колеса является двух-ступенчатым, с прямозубыми шестернями. Передаточное число – 30,36.
что и повторили в тесле уменьшив в масштабе
и в передаточном 9.73. Передача всегда одна, электродвигатель механически постоянно связан с колесами.
Tesla Plaid. Два варианта трехмоторной компоновки электропривода
Илон Маск пообещал предоставить 3-х моторную версию комплектации для Model S, X, Roadster и Cybertruck, но пока не сказал как это будет выглядеть. В теории есть 2 варианта возможного устройства, их и предлагаю рассмотреть.
Вариант №1
Первый вариант это схема где два электромотора сзади не имеют механической связи друг с другом. Дифференциал в заднем мосту отсутствует, а его роль выполняют электромоторы, меняя обороты на приводных колесах программно.
Такая схема расположения электромоторов позволяет реализовать функцию управления вектором тяги колес. Это означает что кроме перераспределения оборотов колес в повороте, электромоторы могут «направлять» вектор тяги электромобиля по нужной траектории путем ускорения отдельных колес.
Разработкой электропривода с «векторизацией» колес сейчас занимаются многие компании, а вот примеров трехмоторных электромобилей с задней «векторной» осью из двух двигателей мало.
Один из самых подходящих на роль примера Теслы… является Magna E1.
Прототип Е1 представленный в 2017 году был создан для демонстрации возможностей раздельного привода задних колес.
Этот электромобиль обычная Tesla S, но с необычным приводом.
Компания Magna установила 3 двигателя в машину, каждый из которых выдает 188 л. с. что конечно меньше Tesla Model S P100D, и поначалу может показаться ухудшением электромобиля. Действительно мощность меньше, что сказывается на прямых участках разгона, но благодаря «векторизации» задних колес машина стала устойчивей в прохождении поворотов, что позволяет ехать с минимальным снижением динамики.
В 2018 году Magna повторно представила этот же электромобиль дав название системе привода etelligentDrive. Целью создания этой системы была в предложении ее для установки небольшим авто-производителям желающим снизить расходы на разработку собственного электромобиля.
Компания Magna специализируется на создании компонентов и различных систем для авто-производителей и не планирует выпускать собственный электромобиль.
Главный и наверно самый интересный вопрос для этого привода это цена.
Тут пока можно ориентироваться только на пример 3-х моторного «векторного» электропривода для ралли кросса Е.
Так фирма STARD планирует поставлять комплекты этого привода по цене 194 000 € для ралли 2020.
Электропривод, как и в случае с Magna будет состоять из 3 моторов, где на передней оси один мотор, а сзади два. Отличие в мощности и внутреннем устройстве комплекта.
Мощность — 450 кВт (1100 Нм), а внутри сзади 2 электродвигателя, 2 инвертора, 2 планетарных редуктора и полный пакет охлаждения для системы Entrire в одном компактном корпусе из литого алюминия.
Производительность гоночного автомобиля с электроприводом STARD будет впечатляющей, если учесть то, что с точки зрения крутящего момента силовой агрегат способен набрать максимум от 0 до 90% примерно за 32 миллисекунды, а электродвигатели выдают до 14 000 об / мин.
Кроме Magna и STARD 3 мотора тестировали в BMW и Audi.
В BMW на базе 5 серии был создан прототип для тестирования комплекта из трех моторов Power BEV. Для питания электропривода в машину была установлена аккумуляторная батарея емкостью 45 кВт⋅ч.
Силовая установка Power BEV имеет максимальную мощность — 530 кВт (720 л.с.) и около 1150 Н⋅м, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 2,8 секунды.
Audi для тестов построила трехмоторный концепт PB18 e-tron, и в этом году планирует выпустить эту машину ограниченной серией.
При описании отдельного привода «один мотор — одно колесо» редко когда можно встретить упоминание о недостатках этой схемы.
В Porsche Engineering при тестах 4-х моторного прототипа есть упоминание нескольких недостатков.
- выяснилось, что большое преимущество электродвигателей — их быстрое время реакции, иногда может приводить к нежелательным побочным эффектам (вибрации).
- может случиться так, что отдельные электродвигатели не смогут передавать доступную мощность, и надо будет снижать этот показатель у второго двигателя в паре.
Вариант №2
Второй вариант это схема где два электромотора сзади работают через дифференциал в разных режимах (последовательно или параллельно).
Первый пример такого привода — проект ESKAM ( Elektrische SKalierbare Achsantriebs Module).
Проект ESKAM (электрический масштабируемый мост, Elektrische SKalierbare AchsantriebsModule) в Германии, финансируется Федеральным министерством образования и науки Германии (BMBF), и совместно реализуется 11 партнерами ( Ebm Erich Büchele Maschinenbau GmbH; Технический университет Дюссельдорфа, электротехника и электрические машины; Groschopp AG; Hirschvogel Automotive Group GmbH; Университет прикладных наук Аален, Общее машиностроение; Металлургический завод Wilhelm Funke GmbH & Co. KG; REFU Elektronik GmbH; Salzgitter Hydroforming GmbH & Co. KG; Штутгартский университет, Институт силовой электроники и электроприводов (ILEA); Wilhelm Vogel GmbH Antriebstechnik; и Фраунгоферовский институт станков и технологий формовки (IWU).
Цель проекта — ограничить вес привода до 100 кг. Для этого необходимо соединить несколько высокоскоростных электродвигателей с соответствующими редукторами и объединить их в общем корпусе — другими словами, уменьшить размер привода с помощью так называемых высокоскоростных электронных машин. Для решения это задачи использовали электродвигатели без редкоземельных металлов.
Примеры масштабирования электропривода ESKAM. Чтобы сохранить производственные затраты на низком уровне, используемые технологии должны одинаково подходить для малых и больших серий.
Первый прототип создан в 2016 году.
Конструктивно решение выглядит как симбиоз двух электромоторов с КПП и силовой электроникой в общем корпусе. Это повышает энергоэффективность и производительность, а также снижает вес и стоимость привода. Использование быстро вращающихся электродвигателей в сочетании с подходящими трансмиссиями также помогает уменьшить вес и объем системы. Корпус для интеграции всего привода выполнен в облегченной литой версии из магния, которая отвечает особым требованиям в отношении охлаждения или тепловой нагрузки компонентов привода. Полный приводной модуль для передней и / или задней оси состоит из двух электродвигателей с масляным охлаждением, с шестернями и электроникой. С выходной мощностью 2 x 35 кВт он обеспечивает максимальный крутящий момент до 2 x 55 Нм при скорости 6700 об / мин. Благодаря редукторам с передаточным отношением i: = 19 каждое приводное колесо может достигать более 1000 Нм. «Но также возможно использовать приводной модуль в небольших сериях новых транспортных средств, например, в городских автомобилях или, как и планировалось, в городских транспортных средствах средней грузоподъемности, которые могут доставлять до 1,5 тонны товаров с доставкой.
Номинальные скорости используемых двигателей составляют от 10 000 до 20 000 оборотов в минуту. Задушенный электроникой, этот двигатель достигает максимальной мощности 35 кВт при скорости до 20000 об / мин. Поскольку максимальная мощность для цикла движения в верхнем диапазоне скоростей (> 17 000 об / мин) больше не требуется полностью, эта конструкция электроники допускает, что максимальная мощность может быть уменьшена с 35 кВт до 29 кВт. С модифицированными компонентами в электронике максимальная мощность может не только поддерживаться постоянной, но может быть увеличена даже до 54 кВт. Модуль оси обладает многочисленными преимуществами, такими как высокая плотность мощности и очень высокий крутящий момент. Для водителей это означает очень быстрое ускорение. В то время как скорость большинства электродвигателей составляет приблизительно от 10 000 до 15 000 об / мин, двигатель ESKAM (от Groschopp) развивает скорость 20 000 об / мин с максимальным крутящим моментом 45 Н · м (33 фунт-фута) и мощностью 32 кВт (43 л.с.).
Для экономии энергии Groschopp планирует увеличить объем используемого активного железа с 150 до 250 мм. «Это соответствует увеличению производительности до 50 процентов», — подчеркивает Вольфганг Пфлуг. «Однако для передачи этой дополнительной мощности на колесо необходимы усиления в коробке передач и электронике».
В электроприводе ESKAM используются высокоскоростные синхронные двигатели с электрическим возбуждением и электронной коммутацией с короткозамкнутым ротором (EEEK).
Производственные затраты на конечный приводной модуль будут от 1000 до 2000 евро, что значительно ниже текущей средней цены, превышающей 5000 евро. С компонентами, обычными на рынке, бюджет затрат остается настолько маленьким, что затраты на производство всей оси для серийного производства из 10000 единиц будут значительно меньше 3000 евро.
Следующий потенциальный производитель «сдвоенных» электроприводов — Gravitron.
Этой компанией разработано 3 прототипа подобного привода.
Есть и любительские электрические «двухмоторники».
Как и в первом варианте кроме проектов и прототипов в 2020 году появятся и реальные примеры серийных электромобилей с 2-мя моторами на одной оси.
Первый спортивный электромобиль от Aston Martin — Rapide E, имеет долгую историю разработки и в первоначальных планах должен был обладать раздельными электромоторами с «векторизацией момента», но по многим причинам этого не случилось.
Вместо отдельных электроприводов в Rapide E установили два синхронных электромотора совокупной отдачей 612 л.с. и 950 Нм на задней оси, которые работают через дифференциал последовательно.
Это переменное включение электромоторов может показаться странным, если не вспомнить назначение двух моторов на Тесле, где передний небольшой мотор помогает экономить энергию за счет максимальной нагруженности в городском режиме, а более мощный задний используется на максимум при необходимости ускорения и движения на более высоких скоростях.
Дальше аналогии с Теслой не заканчиваются.
Так разработчики гордятся эластичностью электропривода: с 50 до 70 миль в час (80—113 км/ч) электромобиль ускоряется всего за полторы секунды.
Как тут не вспомнить Маска с его обещанием супер ускорения благодаря Plaid?
А еще в Aston Martin обещают что Rapide E сможет промчать один круг Нюрбургринга в боевом режиме, сохранив производительность электро-системы, что немного напоминает главную проблему спортивной Tesla на той же трассе по причине перегрева электропривода.
Есть правда и основное отличие — максимальный тираж Rapide E будет составлять всего 155 машин, и это во многом объясняется нежеланием компании развивать данный проект дальше, так как имея главный недостаток в виде базы-основы для электромобиля кузов бензинового автомобиля сложно оптимизировать расположение основных агрегатов. Проще создать полноценную электромобильную платформу для этой цели.
А вот для Теслы скорее всего проблемы с установкой третьего двигателя при использовании аналога привода Rapide E нет, и поэтому возникает закономерный вопрос — «будет ли Маск рисковать с раздельным приводом колес по варианту №1, если он дает лучшую управляемость, а не разгон (при том что в Тесле как раз для лучшей управляемости разрабатывают пакет SpaceX?).
Или все же возьмет вариант №2 для лучшего ускорения, решения проблемы перегрева электромотора, и повышения надежности привода (отказ одного двигателя — не отказ всего привода). И тут конечно важно вспомнить что первый кто применил привод с векторизацией — Nissan, так и не построил ни одного электромобиля с таким приводом на продажу, а вместо этого в 2020 году показал систему электропривода с векторизацией без раздельного привода ( e-4ORCE).
P.S. — У автомобилей с ДВС так же были варианты привода колес двигателями по первому и второму варианту.
Нюансы подсчета суммарных Лошадиных Сил у электромобилей
После того как пересел на двухмоторную версию автомобиля Тесла, столкнулся с тем, что разные источники указывают разное количество Лошадиных Сил на одной и той же модели автомобиля. Причём в максимуме это просто сумма мощностей обоих моторов или что-то среднее между суммой и максимальной мощностью одного из двигателей. В общем, полный бардак.
Покопавшись в Гугле, понял, что вопрос мощности автомобилей Тесла это активно обсуждаемая тема. Настолько активная, что однажды главных технический директор компании Тесла опубликовал в блоге компании пояснения по этим вопросам. К чести, компании Тесла, они отказались от указания в ТТХ их автомобилей простую сумму мощностей обоих двигателей, как раз по причине, что в реальной жизни это совсем не так.
Теперь немного от первого лица.
«Главный технический директор Tesla, Дж. Б. Штраубель, написал сообщение в блоге на интернет-сайте Tesla Motors под заголовком «Характеристики мощности и крутящего момента полного привода Tesla (двухмоторный)».
В этом посте Штраубель пытается прояснить «… некоторую путаницу в методологии определения» эквивалентных «значений мощности в лошадиных силах для полноприводных двухмоторных электромобилей — версии «D» моделей S.» Штраубель надеялся, что его пост «ответит на вопросы».
“Характеристики мощности и крутящего момента системы полного привода Tesla (двухмоторный)
Дж. Б. Штраубель, технический директор 21 сентября 2015 г.
Попытка напрямую связать мощность в лошадиных силах автомобилей, работающих на жидком топливе, с мощностью в лошадиных силах электромобиля — сложная задача.
Физика силовой установки электромобиля принципиально отличается от бензиновой. В электромобиле электрохимические реакции в литийионных элементах создают электричество. Это электричество проходит через силовую электроустановку, которая регулирует напряжение и ток, а затем передаётся на электромагниты в двигателе. Электромагниты создают мощные магнитные поля, вращающие вал с колёсами. Мощность, необходимая для вращения этого вала, в какой-то степени соответствует традиционным измерениям мощности в лошадиных силах. Однако, на самом деле цепочка начинается с электрохимических реакций, которые происходят в аккумуляторной батарее. В зависимости от температуры, уровня заряда и возраста аккумулятора количество извлекаемой электроэнергии может сильно различаться.
Существует некоторая путаница в отношении методологии Тесла в определении «эквивалентных» значений мощности в лошадиных силах для полноприводных двухмоторных электромобилей Тесла — версии «D» модели S. Я надеюсь, что эта запись ответит на возникшие вопросы.
Электрооборудование «Лошадиные силы»
Определение электрической мощности в лошадиных силах интуитивно непонятно. Киловатты или мегаватты — гораздо более полезная единица измерения. Одно только электричество не может генерировать физическое движение, например как лошадь или двигатель внутреннего сгорания.
Электродвигатель преобразует электричество в движение. Попробуйте представить электроэнергию, как поток топлива из бака в двигатель.
Различные ситуации (низкий уровень заряда, низкие температуры и т.д.) могут уменьшить поток электронов ниже предельной мощности электродвигателя.
В других случаях потенциальный поток электричества может превышать возможности электродвигателя (нагретая батарея, кратковременные ускорения и т. д.). Поскольку номинальная электрическая мощность аккумулятора варьируется, это неточное число, которое можно использовать для определения физических возможностей электромобиля. Мощность на валу двигателя, когда он работает отдельно, является более стабильным показателем.
По закону ЕС, только (одиночная или комбинированная) мощность на валу двигателя в лошадиных силах должна быть указана в ТТХ автомобиля.
Двойной двигатель против одного двигателя (P85 против P85D)
Номинальная мощность на валу заднеприводного одномоторного двигателя Model S составляет примерно 360-470 л.с. в зависимости от варианта (60, 85 или P85). Кроме того, двигатель в целом аналогичен на всех этих моделях, но у них разная выходная электрическая мощность аккумулятора. Для водителей разница наиболее очевидна, когда батарея находится на очень низком уровне SoC (заряда). В этом состоянии химические реакции генерируют меньшее напряжение и меньшую эквивалентную мощность, хотя физический электродвигатель не изменился.
Максимальный крутящий момент, на который способны электродвигатели, почти не меняется при изменении мощности батареи, даже если максимальная мощность на валу уменьшается по мере уменьшения мощности батареи.
Когда мы выпустили полноприводный P85D, мы использовали простой и последовательный подход, указав совместную мощность двух электродвигателей, переднего и заднего. Крутящий момент от двух двигателей объединяется, что приводит к огромному увеличению ускорения, которое вы чувствуете в P85D. Вот почему безумный режим (Insane) так восхитителен. Автомобиль разгоняется чуть быстрее, чем 1g, обеспечивая потрясающую скорость разгона до 100 км / ч (96,6 км / ч) за 3,1 секунды.
Это ускорение было подтверждено Motor Trend с использованием базового автомобиля и водителя среднего веса. Следует отметить, что более крупный пассажир и дополнительный багаж, увеличивающие вес, уменьшат ускорение. Кроме того, стандарт Motor Trend исключает первые 28 см выката. Включение этого отрезка добавляет примерно 0,2 секунды к ускорению.
Ещё одно замечание: в то время как бензиновые автомобили теряют мощность в зависимости от высоты над уровнем моря, электромобили наоборот, становятся быстрее. Пониженное сопротивление воздуха благоприятно повлияет на аэродинамику любого автомобиля, но по мере подъема бензиновым автомобили теряют мощность из-за недостатка кислорода внутри камеры сгорания.
Тест Motor Trend был проведён примерно на уровне моря, поэтому Model S будет превосходить автомобиль внутреннего сгорания с таким же номинальным ускорением при увеличении высоты.
С мощностью на валу, отходящей от двигателя, ситуация не всегда так проста, как при простом суммировании мощностей перед + зад.
По мере того, как мы повышали комбинированную мощность обоих двигателей выше и выше, количество попыток, при которых химическая мощность аккумулятора была ниже, чем суммарная мощность обоих двигателей, увеличивалась.
Кроме того, система полного привода в двухмоторных автомобилях распределяет доступную электрическую мощность для максимального увеличения крутящего момента (и мощности) в зависимости от условий сцепления с дорогой и переноса веса в транспортном средстве. Например, при резком ускорении вес переносится на заднюю часть автомобиля. Передний двигатель должен уменьшить крутящий момент и мощность, чтобы предотвратить пробуксовку передних колёс. Эта мощность подаётся на задний двигатель, где её можно использовать в моменте. Обратное происходит при торможении, когда передний двигатель может воспринимать больший тормозной момент и мощность рекуперативного торможения.
Полный привод 85D и 70D
Некоторая путаница заключается в том, что в электромобилях Тесла 85D и 70D суммарная мощность на валу двигателя практически совпадает с электрической мощностью аккумулятора в большинстве ситуаций. С P85D суммарная мощность на валу двигателя часто может превышать доступную электрическую мощность аккумулятора. Двойные двигатели используют мощность аккумулятора в самых разнообразных реальных условиях. Истинными критериями для любого водителя электромобиля являются время разгона и ходовые качества автомобиля.
«
Дж. Б. Штраубель