Что такое стартер в самолете

Как работает установка воздушного запуска самолета

Под установкой воздушного запуска понимается высокооборотный компрессорный блок на базе дизельного мотора, установленный на автомобильном шасси или мобильной тележке. В составе оборудования есть отделение для шланга, сигнальный модуль и система пожаротушения. Установка предназначена для эффективного запускания двигателей самолета за счет создания интенсивного воздушного потока. Вращающийся стартер сообщает инерцию редуктору, который приводит в действие вал газотурбинного двигателя и подает в бортовую электрическую систему переменный или постоянный ток (он обеспечивает работу топливных насосов и прочих узлов).

Принцип работы установки

Дизельный мотор создает поток горячего сжатого воздуха, который по эластичному резинотканевому шлангу двигается в штуцер запуска авиадвигателя (для некоторых типов воздушных суден требуется два или три рукава). Сброс давления из системы после пуска осуществляется через электромагнитные клапаны. После этого насадку рукава снимают с штуцера, а шланг накручивают на транспортировочный штырь переднего бампера автомобиля.

Для монтажа коммутационных узлов, защитных систем и регулировочных блоков используется несколько специальных модулей, установленных в кузове машины. Подачу сжатого воздуха на борт воздушного судна обеспечивает гибкий шлангу, а электрической энергии — специальный кабель. Их присоединяют к панели выводов, расположенной спереди автомобиля. Связь с аэродромными службами и экипажем самолета осуществляется через радиостанцию, укомплектованную переговорными устройствами. В случае внезапного скачка температуры внутреннего оборудования срабатывает встроенная система пожаротушения.

Особенности обслуживания

Ориентиром при проведении сервисного обслуживания и текущего ремонта установки воздушного запуска служат технологические регламенты производителя. В них указана периодичность и перечень необходимых к выполнению операций.

Основные правила эксплуатации запускающих установок:

• Перед началом работы обязательно проверять уровень масла в моторе и компрессоре, степень заполнения емкости под охлаждающую жидкость.
• В первые минуты после запуска авиадвигателя охладить дизельный мотор и компрессор, используя режим холостого хода.
• В случае возникновения непредвиденной ситуации активировать аварийный режим.
• Своевременно проводить обслуживание аэродромной техники.

Компания «ЕвроТэк» реализует качественную спецтехнику для обслуживания аэропорта и воздушных суден, оказывая услуги по гарантийному и после гарантийному обслуживанию. Наш персонал состоит из квалифицированных специалистов, имеющих многолетний опыт работы с авиационным оборудованием. Для выполнения поставленных задач мы используем только фирменные запчасти и расходные материалы, напрямую получаемые с завода-производителя. Подать заявку удобно через виртуальную форму на сайте или по телефону обратной связи.

Что такое стартер в самолете

Стримерная теория разряда В процессе развития лавины непрерывно увеличивается число электронов и положительных ионов, при этом напряженность на фронте лавины возрастает, а в конце уменьшается.… Подробнее » Что такое стример в электротехнике

Что такое спутниковое телевидение

• автор: admin
• 27.07.2023

ТВ спутниковое Мы уже привыкли к тому, что спутниковое телевидение было одним из важнейших источников телевизионных программ в течение пары последних десятков лет. Чтобы охватить… Подробнее » Что такое спутниковое телевидение

Что такое термостат в обогревателе

• автор: admin
• 27.07.2023

Что такое термостат в обогревателе? Терморегулятор это прибор, механический либо электронный, позволяющий размыкать электрическую цепь (отключать электроприборы) при достижение заранее заданной ему температуры. Простыми словами… Подробнее » Что такое термостат в обогревателе

Что такое сходимость моста

• автор: admin
• 27.07.2023

3.2.5.2. Мосты переменного тока Измерения сопротивления, индуктивности и емкости выполняются одинарными мостами на переменном токе: Рис. Схема одинарного моста переменного тока Четыре плеча аb, bс,… Подробнее » Что такое сходимость моста

Что такое стартер в самолете

• автор: admin
• 27.07.2023

8. Система запуска Запуск двигателя является процессом, в обеспечении которого участвует ряд систем: воздушная система, электрическая и электронная, топливная, воспламенения и регулирования. Воздушная система предназначена… Подробнее » Что такое стартер в самолете

Что такое стартер в самолете

Запуск двигателя является процессом, в обеспечении которого участвует ряд систем: воздушная система, электрическая и электронная, топливная, воспламенения и регулирования. Воздушная система предназначена для принудительной раскрутки ротора ГТД в процессе запуска. Электрическая система обеспечивает автоматическое включение и отключение по заданной циклограмме всех агрегатов, участвующих в процессе запуска, начиная с момента нажатия на кнопку «Запуск» до выхода двигателя на частоту вращения режима малого газа. Топливная система обеспечивает подачу пускового и рабочего топлива по принятому закону. Система воспламенения осуществляет воспламенение топливно-воздушной смеси в заданный момент. Электронная система и система регулирования обеспечивают управление процессом запуска и защиту двигателя во время запуска от механических и тепловых нагрузок.

Двигатель Д-36 оборудован автономной, автоматической воздушной пусковой системой (рис.8.1), обеспечивающей запуск двигателя от источника сжатого воздуха. Источником сжатого воздуха может быть вспомогательная силовая установка или один из работающих двигателей. Источником сжатого воздуха могут также служить аэродромные воздушные средства запуска с параметрами воздуха, равноценными параметрами бортового энергоузла.

Рис.8.1 Блок-схема воздушной системы запуска

1. Фланец отбора воздуха от КВД; 2. Стартер воздушный СВ-36; 3. Самолетный клапан воздушный; 4. Перекрывания заслонка; 5. Разъем самолетных двигательных систем; 6. Штуцер подключения аэродромного источника сжатого воздуха; 7. Вспомогательная силовая установка.

В момент запуска двигателя Д-36 остаются открытыми три клапана перепуска воздуха из-за 3 ступени КНД и три клапана перепуска воздуха из-за 4 ступени КВД.

Запуск или холодная прокрутка двигателей Д-36 возможны только в последовательном порядке, так как на самолёте установлена одна автоматическая панель запуска АПД-45.

Процесс запуска двигателя условно можно разбить на три этапа (рис.8.2).

Рис.8.2 Моментная диаграмма запуска

НА каждом этапе действительно равенство

М уск = М с Т + М Т − М ПР ,

где М уск — момент, потребный для увеличения частоты вращения ротора (при М уск =0

увеличение частоты вращения невозможно);

момент, развиваемый стартёром; М Т —

момент, развиваемый турбиной двигателя;

момент, потребный для прокрутки ротора

Первый этап начинается с момента подключения стартёра к ротору двигателя и заканчивается в момент воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания при частоте вращения n T . Очевидно, что на данном этапе самостоятельная работа двигателя невозможна, так как момент турбины М Т = 0. Поэтому ротор двигателя раскручивается только за счёт момента

стартёра и на этом этапе М уск = М СТ − М пр .

Второй этап начинается с момента воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания и заканчивается в момент отключения пускового устройства при частоте вращения n OTK . На этом этапе ротор двигателя раскручивается за счёт момента стартёра и момента,

развиваемого турбиной двигателя М Т . Стартер работает в так называемом режиме сопровождения.

На третьем этапе, который начинается с момента отключения стартёра и заканчивается моментом выхода двигателя на режим малого газа n МГ , ротор двигателя раскручивается только

турбиной двигателя. На третьем этапе М УСК = М Т − М пр .

Предельное значение Т Г * при запуске ограничивается либо прочностью лопаток турбины, либо возможностями обеспечения устойчивой работы компрессора.

В процессе запуска по достижении ротором высокого давления двигателя заданной частоты вращения электронная система управления автоматически отключает стартер воздушный СВ-36.

Если частота вращения ротора высокого давления двигателя не достигнет частоты вращения, установленной для отключения СВ-36, то его отключение выполнит АПД через 45секунд с начала запуска (после нажатия на кнопку «Запуск»).

8.2. Устройство воздушного стартёра СВ-36

Воздушный стартёр СВ-36 (рис.8.3.) представляет собой высокооборотную воздушную турбину, работающую на сжатом воздухе, и предназначен для раскрутки ротора КВД двигателя Д- 36 при его запуске, холодной прокрутке и ложном запуске.

Стартёр установлен на коробке приводов двигателя и передаёт развиваемую мощность посредством храповой муфты ротору высокого давления и трансмиссии двигателя.

Основные технические данные СВ-36

Расход воздуха, кг/с

кгс/см 2 (избыточное)

Температура воздуха, ° С

Максимальная частота вращения ротора турбины

при отключении, об/мин

В конструкцию воздушного стартёра входят следующие узлы: воздушный клапан с командным агрегатом, редуктор с механизмом сцепления с ротором двигателя, воздушная турбина, аварийная перекрывная заслонка.

Редуктор стартёра (см. рис. 8.3.) состоит из ведущей шестерни 4, сателлитов 12, шестерни внутреннего зацепления 3, корпуса сателлитов 2, передней крышки и корпуса редуктора, одновременно выполняющего функции воздухоотводящего патрубка.

В передней части корпуса сателлитов установлены предохранительный валик 9 и храповик 8, соединяющий воздушный стартёр с валом компрессора высокого давления. На передней крышке, отлитой из магниевого сплава, на двенадцати шпильках фланец 6 крепления воздушного стартёра к двигателю. С противоположной стороны от крышки к корпусу редуктора, отлитому из магниевого сплава, крепится корпус воздушного клапана 22.

Рис.8.3. Стартер воздушный и командный агрегат

1. Датчик выключения СВ по предельной частоте; 2. Корпус сателлитов; 3. Шестерня внутреннего зацепления; 4. Шестерня ведущая; 5. Подшипник;

6. Фланец крепления; 7. Манжета уплотнительная; 8. Храповик; 9. Валик предохранительный; 10. Подшипник; 11. Подшипник; 12. Сателлит; 13. Подшипник; 14. Шток; 15. Турбина; 16. Груз; 17. Штуцер; 18. Сигнализатор открытого положения; 19. Штепсельный разъем; 20. Поршень;

21. Пружина; 22. Корпус клапана; 23. Указатель положения заслонки; 24. Пружина; 25. Стакан; 26. Ось; 27. Кольцо; 28. Фланец подвода воздуха;

29. Аварийная заслонка; 30. Храповик; 31. Шток; 32. Электромагнит; 33. Шток; 34. Перекрывной цилиндр; 35. Командный агрегат; 36. Сопловой аппарат; 37. Выключатель СВ по предельной частоте вращения; 38. Шток; 39. ЭлектромагнитСВ; 40. Тарелка; 41. Пружина; 42. Стяжной болт;

43. Поршень; 44. Пружина; 45. Тарелка; 46. Перепускная втулка; 47. Втулка; 48. Фильтр; 49. Поршень; 50. Шток; 51. Тарелка; 52. Пружина;

53. Корпус; 54. Регулировочный винт; 55. Стравливающийжиклер.

Передаточное отношение n 1 / n

( n 1 — частота вращения ротора турбины СВ;

n — частота вращения выходного вала СВ)

Диск турбины 15 на шлицах посажен на вал турбины. Ротор турбины опирается на два подшипника 10 и 13, диск и лопатки ротора турбины выполнены за одно целое из алюминиевого сплава. Внутри вала турбины установлен на резьбе датчик предельных оборотов ротора турбины, состоящий из штока 14, двух грузиков 16, корпуса 1 датчика и набора плоских пружин. Все детали (ротора) турбины стягиваются гайкой. К сопловому аппарату 36, расположенному в клапане, крепится узел выключателя датчика предельных оборотов 37.

Воздушный клапан стартера, через который воздух из воздушной системы самолета подводится к турбине стартера на его раскрутку, имеет корпус 22 (рис.8.3). Наружная обечайка и центральное тело корпуса соединены между собой тремя рёбрами, образуют кольцевой канал для подвода воздуха к турбине стартёра. Два утолщённых ребра имеют сверления, по которым проходит воздух в командный агрегат и электрические провода в электросистему двигателя.

Внутри корпуса 22 расположена поршневая группа, состоящая из штока 33, перекрывного цилиндра 34 и поршня 20. Справа от поршня 20 расположена воздушная полость, слева пружинная. Правая воздушная полость, через продольные каналы в центральном теле, сообщается с воздушной полостью, расположенной на входе воздушного клапана, перед перекрывным цилиндром 34. Также в этой полости размешен сигнализатор открытого положения клапана 18. При движении поршня 20 влево (при открытии воздушного клапана СВ) правый конец штока 33 замыкает контакты сигнализатора 18. В результате вырабатывается электрический сигнал, который выдается в систему контроля и управления двигателя.

На корпус клапана 22 установлен командный агрегат 35. Командный агрегат выполняет следующие функции: открытие воздушного клапана (перекрывного цилиндра 60) при запуске двигателя, ограничение давления воздуха на входе в сопловой аппарат 48 турбины, перепуск части воздуха для подогрева деталей воздушного клапана и командного агрегата перед запуском, закрытие воздушного клапана (перекрывного цилиндра 60) при окончании или для прекращения запуска.

В командном агрегате имеется воздушный клапан (рис.8.3) с тарелкой 40 и втулкой 47. Закрытие клапана (установка тарелки на втулку) осуществляется штоком 38 при включении электромагнита 39. Открытие клапана (снятие тарелки с втулки) осуществляется пружиной 41 при выключении электромагнита. Жиклёр 55 предназначен для сообщения внутренних полостей командного агрегата с атмосферой.

Узел ограничителя давления состоит профилированного штока 50, на правом конце которого закреплен поршень 49. С левой стороны на шток воздействует тарелка 51. Сила, с которой тарелка действует на шток, зависит от затяжки пружины 52, и регулируется винтом 54. С правой стороны поршня 49 расположена полость «Б», которая каналами в корпусе клапана 22 связана с воздушной полостью перед сопловым аппаратом турбины 36.

Узел обогрева состоит из стяжного болта 42, левый конец которого развит в поршень с уплотнительным резиновым кольцом, тарелки 45, закрепленной на правом конце стяжного болта, поршня 43, пружины 44, перепускной втулки 46. Воздушная полость «А» сообщена каналами с воздушной полостью, находящейся перед сопловым аппаратом турбины 36.

Узел аварийной заслонки состоит из заслонки 29, установленной на осях 26. На нижней оси заслонки закреплена пружина кручения 24. Верхняя ось с помощью храповика 30 соединена со штоком 31 электромагнита 32. Аварийная заслонка на рисунке 8.3. изображена в открытом положении.

Что такое стартер в самолете

катридж для пиропатронов, найденный копателями, скорее всего с ленд лизовского самолета, на отечественных и немецких самолетах пирозапуск не применялся

место установки стартера на движке «Мерилин»
barillet: катридж
démarreur: сиартер
canalisation: впускной шланг
évent gaz brûlés: выпуск газа

Во время Второй Мировой стартер Коффмана использовался широко, вот, например, на таком палубном аэроплане.

а вот и сцена из фильма «полет Феникса».(1965г.) Старая версия фильма снималась с «живым» самолетом. В новой версии использовалась компьютерная графика.

а вот уже британская послевоенная палубная авиация.

место хранения пиропатронов в реактивном истребителе «Хантер» фирмы Хаукер

Немцы поступили проще:на Bf-109 видна ручка инерционного стартера для запуска мотора «Даймлер-Бенц»

Запуск двигателя самолета

Многие варианты запуска авиационного двигателя использовались с тех пор, как братья Райт совершили свой первый полет с двигателем в 1903 году. Используемые методы были разработаны для экономии веса, простоты эксплуатации и надежности. Ранние поршневые двигатели запускались вручную, а в период между войнами разрабатывались системы ручного пуска, электрические и картриджные системы для более крупных двигателей.

Газотурбинные авиационные двигатели, такие как турбореактивные двигатели, турбовальные двигатели и турбовентиляторные двигатели, часто используют воздушный / пневматический запуск с использованием стравливания воздуха. Воздух от встроенных вспомогательных силовых блоков (APU) или внешних воздушных компрессоров теперь рассматривается как распространенный метод запуска. Часто требуется запустить только один двигатель с помощью APU (или удаленного компрессора). После запуска первого двигателя с использованием отбираемого воздуха от ВСУ, перекрестный отвод воздуха из работающего двигателя можно использовать для запуска оставшегося (-ых) двигателя (-ов).

Поршневые двигатели

Ручной запуск / раскачивание гребного винта

Эскиз 1918 года, на котором наземная бригада получает инструкцию по запуску вручную

Ручной запуск поршневых двигателей самолетов путем поворота гребного винта — это Самый старый и простой метод, отсутствие какой-либо бортовой стартовой системы, дающее ощутимую экономию веса. Позиционирование воздушного винта относительно коленчатого вала выполнено таким образом, что поршни двигателя проходят через верхнюю мертвую точку во время хода качания.

Поскольку система зажигания обычно устроена так, чтобы производить искры перед верхней мертвой точкой, существует риск отбрасывания двигателя во время ручного запуска, чтобы избежать этой проблемы, один из двух магнето, используемых в Типичная система зажигания авиационного двигателя оснащена «импульсной связью », это подпружиненное устройство задерживает искру до верхней мертвой точки, а также увеличивает скорость вращения магнето для получения более сильной искры. Когда двигатель запускается, импульсная муфта больше не работает, и включается второй магнето. По мере того, как авиационные двигатели становились больше в мощности (в течение межвоенного периода), раскачивание пропеллера одним человеком стало физически затруднительным, наземный персонал мог взяться за руки и сплотиться как команда или использовать брезентовый носок надевается на одну лопасть гребного винта, причем носок имеет отрезок веревки, прикрепленный к концу гребного винта. Обратите внимание, что это отличается от ручного «переворачивания» радиально-поршневого двигателя, который выполняется для выпуска масла, которое застряло в нижних цилиндрах перед запуском, чтобы избежать повреждения двигателя. Оба кажутся похожими, но в то время как ручной запуск включает резкое, сильное «рывок» винта для запуска двигателя, переворачивание просто выполняется поворотом винта на определенную заданную величину.

Несчастные случаи произошли при запуске пилотом-одиночкой, высоких настройках дроссельной заслонки, не задействованных тормозах или противооткатных упорах, все это привело к троганию с места без пилота. «Заведение двигателя» при включении зажигания и случайно оставленных переключателях также может привести к травмам, поскольку двигатель может неожиданно запуститься при возгорании свечи зажигания. Если переключатель находится не в исходном положении, искра возникнет до того, как поршень коснется верхней мертвой точки, что может привести к резкому отскоку гребного винта.

Стартер Хакс

Рабочий Хакс Стартер Коллекции Шаттлворта позиционируется с их Бристольским истребителем F.2

Стартер Хакс (изобретен Бентфилд Хакс во время Первой мировой войны) — это механическая замена наземному экипажу. Основанное на шасси транспортного средства, устройство использует ведомый вал муфты для вращения гребного винта, расцепляясь при запуске двигателя. Стартер Hucks регулярно используется в Shuttleworth Collection для самолетов стартового периода.

Натяжной шнур

Самоподдерживающиеся моторные планеры (часто известные как «турбины») устанавливаются с небольшими двухтактными двигателями без пусковой системы, для наземных испытаний шнур наматывается на выступ гребного винта и быстро вытягивается вместе с рабочими клапанами. Эти двигатели запускаются в полете с помощью декомпрессора и увеличения воздушной скорости для вращения воздушного винта. В ранних вариантах моторного планера Slingsby Falke использовалась система запуска от руки.

Электростартер

A Supermarine Spitfire в готовности с подключенным

Самолет начал Оборудован электрическими системами около 1930 г., питается от батареи и небольшого ветряного генератора . Системы изначально были недостаточно мощными, чтобы приводить в действие стартерные двигатели. Внедрение генераторов с приводом от двигателя решило проблему.

Внедрение электростартерных двигателей для авиационных двигателей повысило удобство за счет увеличения веса и сложности. Они были необходимостью для летающих лодок с высоко установленными, недоступными двигателями. Стартер, работающий от бортовой аккумуляторной батареи, заземляющего источника питания или и того, и другого, приводится в действие ключом или переключателем в кабине. Ключевая система обычно облегчает переключение магнето.

В холодных условиях окружающей среды трение, вызванное вязким моторным маслом, вызывает высокую нагрузку на систему запуска. Другой проблемой является нежелание топлива испаряться и сгорать при низких температурах. Были разработаны системы разбавления масла (смешивание топлива с моторным маслом) и использовались предпусковые подогреватели двигателя (включая разжигание пожаров под двигателем). Система подкачивающего насоса Ki-Gass использовалась для облегчения запуска британских двигателей.

Самолеты, оснащенные гребными винтами с изменяемым шагом или гребными винтами с постоянной скоростью запускаются с малым шагом для уменьшения воздушных нагрузок и тока в цепи стартера.

Многие легкие самолеты оснащены сигнальной лампой включения стартера в кабине, что является обязательным условием летной годности требование по защите от риска того, что стартер не отсоединится от двигателя.

Стартер Коффмана

Стартер Коффмана был устройством, работающим от взрывного патрона, горючие газы работали либо непосредственно в цилиндров для вращения двигателя или работы через редукторный привод. Впервые представленный на дизельном двигателе Junkers Jumo 205 в 1936 году, стартер Коффмана не получил широкого применения гражданскими операторами из-за высокой стоимости картриджей.

Пневматический стартер

В 1920 году Рой Федден разработал систему газового пуска поршневого двигателя, которая использовалась на двигателе Bristol Jupiter к 1922 году. Система использовалась в ранних Rolls -Двигатели Royce Kestrel направляли воздух высокого давления от наземного блока через распределитель распределительного вала к цилиндрам через обратные клапаны, система имела недостатки, которые устранялись преобразование в электрический запуск.

Запуск в полете

Когда поршневой двигатель необходимо запустить в полете, можно использовать электрический стартер. Это нормальная процедура для моторных планеров, которые взлетали с выключенным двигателем. Во время высшего пилотажа на более ранних типах самолетов нередки случаи, когда двигатель отказывался во время маневров из-за конструкции карбюратора. Если электростартер не установлен, двигатели могут быть перезапущены путем пикирования самолета для увеличения воздушной скорости и скорости вращения «ветряного» винта.

Инерционный стартер

Инерционный стартер авиационного двигателя использует предварительный -поворачиваемый маховик для передачи кинетической энергии коленчатому валу, обычно через редукторы и муфту для предотвращения чрезмерного крутящего момента. Были использованы три варианта: ручной, электрический и их комбинация. Когда маховик полностью находится под напряжением, либо вытягивается ручной трос, либо используется соленоид для включения стартера.

Газотурбинные двигатели

Для запуска газотурбинного двигателя требуется вращение компрессора до скорости, при которой сжатый воздух поступает в камеры сгорания . Система пуска должна преодолевать инерцию компрессора и фрикционные нагрузки, система продолжает работать после начала сгорания и отключается, когда двигатель достигает частоты вращения холостого хода.

Электрический стартер

Два могут использоваться электрические стартеры, с прямым запуском (для отключения в качестве двигателей внутреннего сгорания) и системы стартер-генератор (постоянно включенные).

Гидравлический стартер

Малые газотурбинные двигатели, в частности турбовальные двигатели, используемые в вертолетах и ​​крылатых ракетах турбореактивных двигателях, могут запускаться редукторным гидравлическим двигателем с использованием давления масла от наземного источника питания.

Пневматический пуск

Вид в разрезе пневмодвигателя турбореактивного двигателя General Electric J79

С системами воздушного пуска золотники компрессора газотурбинного двигателя вращаются действие большого объема сжатого воздуха, действующего непосредственно на лопатки компрессора или приводящего в действие двигатель через небольшую редукторную турбину м отор. Эти двигатели могут весить до 75% меньше, чем эквивалентная электрическая система.

Сжатый воздух может подаваться от бортовой вспомогательной силовой установки (APU), переносной, используемой наземным оборудованием. в случае многодвигательного самолета.

Газогенератор Turbomeca Palouste использовался для запуска путем перекрестной подачи стравливания воздуха из работающего двигателя.>Spey двигателями Blackburn Buccaneer. de Havilland Sea Vixen был оборудован собственным Palouste в съемном контейнере под крылом для облегчения запуска вдали от базы. Другие типы военных самолетов, использующие сжатый воздух с земли для запуска, включают Lockheed F-104 Starfighter и варианты F-4 Phantom с использованием General Electric J79 турбореактивный двигатель.

Стартеры внутреннего сгорания

Стартер AVPIN

В версиях турбореактивного двигателя Rolls-Royce Avon использовался редукторный стартер турбины, который сжигал изопропиловый нитрат. в качестве топлива. На военной службе этот монотопливо имел обозначение НАТО S-746 AVPIN. Для запуска в камеру сгорания стартера подавалось отмеренное количество топлива, которое затем зажигалось электрически, горячие газы раскручивали турбину на высоких оборотах с выходом выхлопа за борт.

Картридж стартера

Массовый запуск картриджа Hawker Sea Hawk самолет

Подобный по принципу действия стартеру Коффмана с поршневым двигателем, взрывной патрон приводит в действие небольшой газотурбинный двигатель, который шестеренчатым колесом соединен с валом компрессора.

Топливно-воздушная турбина Стартер (APU)

Разработанный для ближнемагистральных авиалайнеров, большинства гражданских и военных самолетов, требующих автономных систем запуска, эти устройства известны под различными названиями, включая вспомогательную силовую установку (APU), стартер реактивного топлива (JFS), Пневматический пусковой агрегат (ASU) или газотурбинный компрессор (GTC). Состоящие из небольшой газовой турбины с электрическим запуском, эти устройства обеспечивают сжатый отбираемый воздух для запуска двигателя и часто также обеспечивают электрическую и гидравлическую энергию для наземных операций без необходимости запуска основных двигателей. В настоящее время блоки ASU используются в гражданской и военной наземной поддержке для обслуживания самолетов при запуске главного двигателя (MES) и пневматической поддержки отвода воздуха для охлаждения и обогрева системы экологического контроля (ECS)

Стартер двигателя внутреннего сгорания

Двухтактный стартер Riedel для Junkers Jumo 004

Интересная особенность всех трех немецких конструкций реактивных двигателей, которые производились до мая 1945 года: немецкий BMW 003, Конструкция двигателя Junkers Jumo 004 и Heinkel HeS 011 с осевым потоком турбореактивным представляла собой систему стартера, которая состояла из Riedel мощностью 10 л.с. ( 7,5 кВт) плоский сдвоенный двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, спрятанный во впускном отверстии и, по сути, служивший новаторским примером вспомогательной силовой установки (APU) для запуска реактивного двигателя — для Jumo 004 отверстие в крайней носовой части впускного переключателя содержало D-образную ручную ручку, которая запускала поршневой двигатель, который, в свою очередь, вращал ком прессор. В кольцевом заборнике были установлены два небольших бака бензина / масляной смеси. В Lockheed SR-71 Blackbird использовались два стартера, которые были установлены на тележке. Позже стали применяться двигатели большой блочной конструкции.

Повторный запуск в полете

Газотурбинные двигатели могут быть отключены в полете, преднамеренно экипажем для экономии топлива или во время летных испытаний или непреднамеренно из-за топливное голодание или срыв пламени после остановки компрессора.

Достаточная воздушная скорость используется для «ветряной мельницы» компрессора, затем включаются топливо и зажигание, — бортовая вспомогательная силовая установка может использоваться на больших высотах, где плотность воздуха ниже.

Во время набора высоты с увеличением на Lockheed NF-104A реактивный двигатель работал отключался при подъеме на высоту 85 000 футов (26 000 м) и был запущен с использованием метода ветряной мельницы при спуске по более плотному воздуху.

Импульсный реактивный запуск

Секционный двигатель AS 014 на дисплее Лондонский музей науки

Импульсные реактивные двигатели — необычные силовые установки самолетов. Однако Argus As 014, использовавшийся для питания летающей бомбы V-1 и Fieseler Fi 103R Reichenberg, был заметным исключением. В этой импульсной струе три воздушных сопла в передней части были подключены к внешнему источнику воздуха высокого давления, для запуска использовался бутан от внешнего источника, зажигание осуществлялось от свечи зажигания расположен за системой заслонок, электричество к вилке подается от переносного пускового устройства.

После запуска двигателя и повышения температуры до минимального рабочего уровня внешний воздушный шланг и разъемы были удалены, а Резонансная конструкция выхлопной трубы удерживала импульсную струю зажигания. Каждый цикл или импульс двигателя начинался с открытыми заслонками; топливо было впрыснуто за ними и воспламенилось, и в результате расширение газов заставило заслонки закрыться. Когда после сгорания давление в двигателе упало, заслонки снова открылись, и цикл повторялся примерно от 40 до 45 раз в секунду. Система электрического зажигания использовалась только для запуска двигателя; нагревание обшивки выхлопной трубы поддерживало горение.

Как устроена силовая установка пассажирского самолета

Всем привет. Недавно я читал ликбез очередному студенту на тему общего устройства оборудования самолёта. Вводный рассказ, хоть и отработанный до автоматизма, отнял пару часов времени и выявил необходимость ещё в двух-трёх вводных. Но лень — двигатель прогресса и я наконец дозрел до оформления всех этих «лекций» в печатном виде. А там, где есть внутренняя методичка, недалеко и до публикации на Хабре: вдруг, кому ещё интересно почитать будет.

Перед началом изложения хочу оговориться, что моя основная специализация — бортовое оборудование, так что из моего описания может вполне получиться «идеальный самолёт для технолога». Тех, кого этот подход не пугает, а также всех тех, кому интересно зачем в кабине экипажа нужны все эти кнопки и ручки — прошу оценить первую публикацию «Силовая установка».

Кликабельная картинка, чтобы рассмотреть получше:

Про силовую установку

Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.

На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:

Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:

1. Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
2. В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
3. В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
4. Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
5. Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
6. Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
7. Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
8. В большинстве современных авиационных двигателей работой двигателя управляет специальный компьютер FADEC . Этот прибор анализирует параметры работы двигателя, внешние условия и управляющие сигналы от органов управления двигателем и управляет всеми приводами, влияющими на работу двигателя, например, топливным краном. Часть названия «Full Authority» означает, что:
   • FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
   • Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.
9. Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
   • Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
   • Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.

Как запускать двигатель

1. Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON»
2. Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
   • Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
   • Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
   • Даст искру на свечи зажигания
3. Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
4. Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
5. Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
6. Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются

Как управлять двигателем

Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД).

На каждый двигатель — свой рычаг. Тут всё просто: толкаем рычаг от себя — двигатель крутится быстрее, тяга растёт. Тянем рычаг на себя — крутится медленнее. Так как РУД не связан с топливным дросселем напрямую, можно не бояться, что мы сожжем двигатель большим количеством топлива или заглушим недостаточным. FADEC в любом случае не даст ему превысить предельную температуру выхлопных газов или заглохнуть. Кстати, с ограничением температуры выхлопных газов связан тот факт, что в жару и/или на высокогорных аэродромах двигатель может выдать меньшую тягу.

В районе «малого газа» у рычага упор. Чтобы разблокировать перевод рычагов в зону режимов реверса, надо потянуть за специальную скобу. При реверсе двигателя специальные створки разворачивают поток от вентилятора двигателя в обратном направлении, помогая самолету остановиться:

Вообще, с помощью реверса самолёт может даже поехать назад, но, так как в этом режиме для двигателей, висящих под крылом, возможна ситуация засасывания в двигатель мусора и даже камней с взлётно-посадочной полосы, для авиалайнеров не рекомендуется включать реверс на малых скоростях.

Для включения реверса FADEC анализирует не только положение РУДов, но и датчики обжатия шасси, так что случайно в воздухе запустить реверс невозможно.

Про индикацию и сигнализацию

Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю.

В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:

а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу)
б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин. Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит»
в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными)
г. Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо
д. Текущий расход топлива
е. Признак включения реверса
ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)

На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться такая информация, например как:

• Уровень, давление и температура масла,
• Уровень вибрации двигателя,
• Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
• Давление воздуха в пневматической системе,
• И т.д.

Варианты газотурбинных двигателей

Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже.

Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:

Ещё газотурбинные (турбовальные) двигатели ставят на танки (Т-80, Абрамс).
К преимуществам таких двигателей относят высокую удельную мощность, хороший запуск даже при низких температурах, возможность тянуть «с низов» — турбина высокого давления отделена от силовой турбины и двигатель не глохнет, когда гусеницы стоят неподвижно.
К недостаткам – высокую стоимость двигателя, сложность технического обслуживания, низкую приёмистость. По каждой из особенностей применения газотурбинных двигателей для танков есть разные полярные мнения, я же не специалист по танкам — не кидайте в меня камни. Я мог ошибиться. ��

Нелокализованный разлёт осколков

Одним из «свойств» двигателя, сильно влияющим на конструкцию бортового оборудования, является так называемый «нелокализованный разлёт осколков двигателя». Это событие возникает при взрывном разрушении двигателя, когда лопатки компрессоров и турбин разлетаются во все стороны.

При оценке последствий такого отказа, считается, что осколки обладают «бесконечной» энергией, которой достаточно, чтобы пробить любые преграды, разрубить любые трубы и провода. Для обеспечения безопасного завершения полета в случае такого нелокализованного разлета разработчики архитектуры электронного оборудования для каждого критического провода должны предусмотреть резервный, проложенный в отдельном канале, который не может быть перебит тем же осколком, что и основной провод.

Примечание для впечатлительных: на самом деле разработчики двигателей делают всё возможное, чтобы избежать нелокализованного разлёта, и действительно они случаются очень редко. Даже попадание крупной птицы в двигатель не сломает его. Но авиация — отрасль консервативная и мы закладываем в архитектуру противодействие всем потенциально возможным рискам.

Идеальный самолёт глазами инженеров. Лично мне взгляд технологов особенно симпатичен.

Похожие публикации:

1. 47k275v x2 что это
2. Как рассчитать среднее значение мощности
3. Электросамокат как называется по другому
4. Где образуется электрическое поле в конденсаторе

Запуски и управление режимам работы авиационных двигателей

Система управления режимами АД в функции частоты вращения и положения РУД.

Бортовые электрические устройства запуска авиационных двигателей

В систему запуска авиационных двигателей входят агрегаты и устройства, обеспечивающие предварительную раскрутку ротора двигателя (электростартеры, турбостартеры, воздушные стартеры); агрегаты, обеспечивающие подачу топлива, воспламенение горючей смеси и работу двигателя в процессе запуска (топливные автоматы запуска, топливные насосы, фильтры, пусковые форсунки, воспламенители, пусковые катушки, свечи и т. п.); агрегаты и устройства, обеспечивающие необходимую последовательность автоматичности работы системы запуска (пусковые панели, коробки, комплексные автоматы запуска и т. п.).

Пусковые коробки (панели) предназначены для управления запуском двигателя. Управление производится по заранее заданной программе: в зависимости от времени, скорости вращения ротора двигателя или используются оба способа управления запуском.

Для управления запуском двигателя по времени применяют пусковые панели типа ПС, АВП, АВ, АПД, КАЗ, которые состоят из автомата времени пуска и групп реле, размещенных в одной коробке.

К электрическим агрегатам предварительной раскрутки двигателей относятся стартеры прямого, косвенного действия и стартеры-генераторы.

Стартеры прямого действия (например, СТ-2, СТ-2-48, СТ-2-48В, СТ-3ПТ и др.) представляют собой четырехполюсные электродвигатели смешанного возбуждения мощностью от 3 до 7 кВт. Для обеспечения раскрутки и расцепления статора с ротором двигателя имеется, специальная муфта.

Стартер-генераторы при запуске выполняют функции стартера, при работе двигателя — функции генератора. Соединение вала стартер-генератора с валом двигателя осуществляется с помощью шлицевого валика, редуктора и специальной муфты.

Стартеры косвенного действия обеспечивают запуск турбо-стартера, который в свою очередь обеспечивает раскрутку ротора авиадвигателя, Наибольшее распространение получили электростартеры типа СА (например, СА-189Б), представляющие собой двухполюсные электродвигатели постоянного тока, последовательного возбуждения, мощностью 1000—1500 Вт.

Центробежные, пневмоэлектрические и гидроэлектрические выключатели, применяемые для отключения стартеров.

Центробежные выключатели замеряют скорость вращения ротора двигателя и при определенной скорости освобождают кнопку микровыключателя.

Пневмоэлектрические выключатели обеспечивают размыкание электроцепи стартера при определенном давлении за компрессором.

Гидроэлектрические выключатели отключают стартер при возрастании давления масла, в маслосистеме двигателя до определенной величины, которая зависит от скорости вращения.

Электромагнитные топливные краны предназначены для управления подачей топлива в авиадвигатель (турбостартер). Они применяются в системах пускового, рабочего и форсажного топлива и представляют собой соленоид с сердечником и клапаном.

Пусковой топливный распределитель ПТР осуществляет автоматическое дозирование подачи топлива в авиадвигатель при его запуске. ПТР состоит из трех электромагнитных золотниковых клапанов разного сечения. В зависимости от частоты вращения двигателя обмотки электромагнитов обесточиваются в определенной последовательности, клапаны открываются, при этом обеспечивается ступенчатое регулирование подачи топлива.

Комплексные автоматы запуска КА-3-12В, КПР-15А, ПР-12В, ПУ-3Б, ПУ-3БФ, ПУ-44, ПУ-4Б, ПУ-9Б предназначены для обработки программы запуска газотурбинных двигателей во времени. Работают в комплекте с группами реле.

Электрические системы управления входными устройствами силовых установок

Общие сведения. Электрические системы управления устройствами воздухозаборников предназначены для регулирования входного сечения диффузора в зависимости от режимов полета и работы авиадвигателей.

Применяющиеся, на самолетах системы автоматического управления входными устройствами являются электрогидравлическими. Силовые элементы их являются гидравлическими, а остальная часть схемы — электрическая и электромеханическая.

Изменение положений конуса и створок перепуска воздуха может быть ступенчатым или плавным.

В разомкнутых системах со ступенчатым изменением положения конуса в качестве входной величины используются сигналы по числу М полета, выдаваемые контактами М-реле. Системы плавного управления положением конуса или створок входного устройства выполняются обычно в виде следящих систем. В качестве входной величины для управления приняты величины Qтпр — приведенного расхода воздуха, величина nпр — приведенная частота вращения вала авиадвигателя или величина степени сжатия компрессора.

Отказ или неправильная работа системы управления входным устройством может привести к помпажу входного устройства или турбокомпрессора и самовыключению авиадвигателя. Поэтому в полете пилот должен периодически наблюдать за показаниями указателей положения конуса и створок воздухозаборника, а также за лампами сигнализации.

Перед взлетом самолета переключатели управления конусом и створками устанавливаются в положение «Автомат». При этом стрелки указателей положения конуса и створок должны находиться на нулевых отметках шкал.

В полете, когда число М достигает значения, соответствующего началу выпуска конуса, должна загореться лампочка сигнализации «Конус выпущен», а стрелка указателя положения конуса должна сместиться вправо от нулевой отметки шкалы. С увеличением скорости полета или с уменьшением частоты вращения турбокомпрессора стрелки указателей положения конуса или створок должны переместиться по часовой стрелке. При посадке стрелки указателей устанавливаются на нулевой отметке шкалы, а лампы сигнализации гаснут.

Система автоматического управления всережимным воздухозаборником по величине степени сжатия (СРВМУ-2АМ, УВД-2М, УВД-58М, ЭСУВ-1В и др.) состоит из устройства формирования сигнала о величине степени сжатия компрессора (датчики ДСС, ДССБ, 2ДССА, 2ДССБ и др.) и следящей системы, обеспечивающей соответствие положений входных устройств величинам степени сжатия.

Рис.1 Программа управления входным устройством по степени сжатия компрессора

Система автоматического управления воздухозаборником по величине приведенной частоты вращения вала (АРВ-26А, АРВ-29Д, АРВ-29И, АРВ-40, СУЗ-9, СУЗ-10, СУЗ-11). Датчиком приведенной частоты вращения вала авиадвигателя ДП4 служит электрическое счетно-решающее устройство, вычисляющее частоту вращения по формуле

где n—частота вращения вала двигателя; Т* = Т (1 +0,2M2)—температура заторможенного потока воздуха перед компрессором; Т —температура наружного воздуха.

Рис.2 Программа управления входным устройством по приведенной частоте вращения двигателя

Особенностью схемы является то, что одна и та же следящая система используется для плавного автоматического управления положения конуса, так и положением створок перепуска воздухозаборника.

Электрическое зажигание в авиационных двигателях

Электрическое зажигание предназначено для воспламенения топливно-воздушной смеси в камерах сгорания двигателя.

Системы зажигания по своему назначению подразделяются на пусковые (работают в процессе запуска) и рабочие (работают на протяжении всего периода работы двигателя).

По принципу действия электрические системы зажигания подразделяют на индуктивные, емкостные, комбинированные и калильного зажигания. В индуктивных и емкостных системах энергия от источника питания используется для создания на свечах зажигания индуктивного или емкостного разряда. В системах калильного зажигания энергия источника питания передается нагревательному элементу калильной свечи зажигания.

Основными элементами пусковых систем зажигания, применяемых как на поршневых, так и на газотурбинных двигателях, являются агрегаты зажигания (СК, СКН, СКНБ, СКНР, ТКНА, ТКНС, ТКНТ, КН, КНИС, КМД и др.), пусковые (индукционные) катушки или вибраторы (КР-12СИ, КПМ-1А, КПН-4, КП-21, КП-21Б, КП-21М1 и др.), высоковольтные экранированные провода, запальные свечи (СД, СП, СПН, СПП, СЭ) и аппаратура управления с соединительными проводами.

Основными элементами рабочих систем зажигания, применяемых на поршневых двигателях, являются магнето (М-9, М-9-35, МВЛ-7, МБ14Т-2, МБ14Т-2М и др.), провода высокого напряжения, экранирующие устройства и переключатели магнето.

В последнее время наряду с высоковольтными системами зажигания (до 20000 В) все большее применение находят низковольтные системы зажигания (до 500 В) как более надежные, особенно в высотных условиях.

Электрические системы управления режимами работы авиационных двигателей

Под режимами работы авиадвигателя подразумевают определённую совокупность параметров процесса, протекающего в авиадвигателе.

Управление режимом осуществляется с помощью управляющих воздействий путём изменения подачи топлива в основную и форсажные камеры сгорания, критического сечения выходного сопла, геометрий проточной части входного устройства и компрессора. Программы управления учитывают особенности конкретного авиадвигателя. Основными регулируемыми параметрами являются: угловая скорость ротора (частота вращения ротора); параметры автоматических ограничителей; температура газов перед турбиной Т*Г и за турбиной Т*4; степень повышения давления воздуха в компрессоре к, давление воздуха p*к на выходе из компрессора.

Электрические устройства ограничения температуры газов за турбиной. Система регулирования реализует программу, определяемую положением рычага управления двигателем (РУД) РУД и статическим давлением окружающей среды. Ограничение температуры ТГ осуществляется изменением расхода топлива пи перемещении перепускной иглы автомата дозирования топлива (АДТ). Регулятор перестраивается с задержками по времени для исключения перерегулирований в системе, возможных в следствие большой постоянной времени датчика температуры. Система имеет высотную коррекцию — сигналом от датчика давления измеряется настройка регулятора температуры.

Рис.1 Схема регулятора температуры (а) и вид сигналов управления (б): ЗТ-задатчик температуры; ВК-высотный корректор; УМ-усилитель; ФЧУ-фазочувствительный усилитель; КК-корректирующий контур; ШИМ-широко-импульсный модулятор; ЭК-электронный ключ; ИМ-исполнительный механизм; АДТ-автомат дозирования топлива; ДТ-датчик температуры

Основными элементами электрических устройств ограничения температуры являются регуляторы РТ3, РТ-12, РТА.

Электронные системы управления авиадвигателями (ЭСУД) выполняют следующие функции: ограничивают частоту вращения ротора каскада низкого давления по заданной программе; ограничивают среднюю температуру выходящих газов за турбиной Т*4, определяемую заданными настройками запуска Тзап, взлёта Твзл и полёта Тном; защищают авиадвигатель от перегрева при запуске и реверсировании тяги. Управление авиадвигателя осуществляется совместно гидромеханическим регулятором частоты вращения ротора высокого давления и автоматом тяги.

Электронные системы управления авиадвигателями (ЭСУД) выполняют следующие функции: ограничивают частоту вращения ротора каскада низкого давления по заданной программе, ограничивают среднюю температуру выходящих газов за турбиной Т*4, определяемую заданными настройками запуска Тзап, взлета Твзл и полета Тном; защищают авиадвигатель от перегрева при запуске и реверсировании тяги. Управление авиадвигателя осуществляется совместно гидромеханическим регулятором частоты вращения ротора высокого давления и автоматом тяги.

Электронные системы типов РРД-15БМ, ЭСУ-18, ЭСУД-25, ЭСУД-32, ЭСУД-86, РЭД имеют аналогичные структуры.

Рис2. Схема системы ЭСУД-86

Каждый авиадвигатель управляется своей ЭСУД, состоящей из блока ЭЛ-664, датчиков скорости ДС-41 и рамы. В работе ЭСУД взаимодействует с датчиками П-98 температуры воз6духа Т*в на входе в авиадвигатель, датчиками ИКД-27 абсолютного давления, термопарами Т-93, измеряющими температуру Т*4 газов за турбиной, электрогидравлическими клапанами МКВ-158(М) и МКВ-159(Б), управляющим расходом топлива в авиадвигатель, а также электромагнитным клапаном останова и клапаном ограничения подачи топлива (гидроупор) при взлете МКВ-165, установленным в АДТ Электрический сигнал перехода на гидроупор поступает от концевых выключателей выпущенного положения закрылков, при этом режим работы авиадвигателя не может стать меньше номинального.

Электронный блок ЭП-664 структурно делится на канал регулирования частоты вращения ЭРО и канал регулирования средней температуры РСТ газов. Логика включения клапанов определяется режимом их совместной работы с АДТ и обеспечивает защиту двигателя от значительных отклонений от заданных режимов работы при обрыве цепей управления клапанами.

Управляющий сигнал на клапаны

Изменение режима работы АДТ