Для чего предназначена тск bm ng

Телемеханическая система контроля бодрствования ТСКБМ

Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с системами АЛСН, БКБ, КЛУБ (КЛУБ-У). Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки. В том случае, если по параметрам сопротивления кожи определяется снижение работоспособности машиниста, ТСКБМ производит проверку бдительности машиниста. В случае работы с АЛСН или БКБ ТСКБМ разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку бдительности на эти устройства. Машинист должен подтвердить бдительность не позже, чем через 5 секунд после начала свистка ЭПК нажатием на верхнюю рукоятку бдительности (РБС). Всего таких подтверждений бдительности машинист может сделать не более 3-х раз подряд. Если за это время работоспособность машиниста восстановится, то свистки ЭПК прекратятся, если нет – произойдет экстренное торможение поезда. Машинист, находящийся в работоспособном состоянии, может предотвратить экстренное торможение, выключив на несколько секунд и снова включив ТСКБМ. Этими действиями он подтверждает свое работоспособное состояние.

1.2 Требования настоящей инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками железных дорог, локомотивными бригадами и другими работниками, связанными с эксплуатацией и техническим обслуживанием ТСКБМ.
«Временная инструкция по эксплуатации телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ» от 15 декабря 1996 года ЦТТ-18/12 признается утратившей силу.

1.3 Ответственность должностных лиц за выполнение требований настоящей инструкции, исправное состояние ТСКБМ на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), выданных под поезда, правильную эксплуатацию и сохранность ТСКБМ в пути следования поезда, определяется руководящими документами ОАО «РЖД».

1.4 Система ТСКБМ должна устанавливаться на локомотивы (МВПС) в соответствии с конструкторской документацией, утвержденной порядком, установленным ОАО «РЖД». Изменения в конструкции и электрических схемах ТСКБМ на локомотивах (МВПС), могут производиться только по согласованию с разработчиком и соответствующими департаментами (управлениями) ОАО «РЖД».

1.5 Не допускается выдавать из депо локомотивы (МВПС), а машинистам отправляться из основных депо, пунктов оборота локомотивов (МВПС) и ПТО с выключенными или неисправными системами ТСКБМ.

2. СОСТАВ СИСТЕМЫ ТСКБМ

2.1 Система ТСКБМ состоит из локомотивной аппаратуры и носимой части.

2.2 Локомотивная аппаратура системы ТСКБМ состоит из контроллера ТСКБМ-К и приемника радиосигнала ТСКБМ-П, который изготавливается в 2-х вариантах:

• Прибор ТСКБМ-П со встроенным индикатором и кабелем связи ТСКБМ-К – ТСКБМ-П.
• Прибор ТСКБМ-П без индикатора. Совместно с этим исполнением ТСКБМ-П в составе системы ТСКБМ должен устанавливаться блок индикации ТСКБМ-И и два кабеля связи:
  ТСКБМ-И – ТСКБМ-К и ТСКБМ-И – ТСКБМ-П.

Также в состав локомотивной аппаратуры ТСКБМ входит комплект монтажных частей.

2.3 Носимая часть ТСКБМ-Н может поставляться совместно с локомотивной аппаратурой ТСКБМ, а также отдельно от неё.

2.4 Комплект локомотивной аппаратуры ТСКБМ устанавливается в каждой кабине управления локомотива (МВПС). Комплектование локомотивной аппаратурой ТСКБМ, кабелями связи и монтажными частями осуществляется согласно конструкторской документации на каждый тип локомотива (МВПС).

2.5 Контрольно-проверочная аппаратура предназначена для технического обслуживания ТСКБМ и включает в себя тестер локомотивный ТЛ-ТСКБМ, пульт проверки носимых частей ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н), систему контроля (СК-ТСКБМ).

2.6 Укомплектование локомотивных депо носимыми частями ТСКБМ-Н производится из расчета количества машинистов, обслуживающих локомотивы (МВПС), оборудованные ТСКБМ, плюс переходный запас в объеме не менее 10 % от общего количества.
Переходный запас локомотивной аппаратуры ТСКБМ в основных депо и на ПТОЛ должен составлять не менее 10% от количества эксплуатируемой аппаратуры на локомотивах (МВПС).

2.7 Укомплектование локомотивных депо контрольно-проверочной аппаратурой производится с учетом количества локомотивов (МВПС) приписного и не приписного парка, оборудованных ТСКБМ и проходящих техническое обслуживание в данном локомотивном депо, из расчета (не менее):

• Тестер локомотивный ТЛ-ТСКБМ – 4 ед. в каждом основном депо (дорожном центре по техническому обслуживанию и ремонту микропроцессорных локомотивных систем безопасности движения, далее дорожный центр), 3 ед. в каждом ПТОЛ.
• Пульт проверки носимых частей ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н) – 2 комплекта в каждом основном депо (дорожном центре), 1 комплект в каждом оборотном депо.
• Система контроля СК-ТСКБМ – 1 комплект в каждом основном депо (дорожном центре).

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМЫ ТСКБМ

3.1 Должностные лица, ответственные за содержание и эксплуатацию ТСКБМ, порядок своевременной замены элементов питания ТСКБМ-Н, проверки ТСКБМ на локомотивах, её технического обслуживания в цехах электроники, а также организация технической учебы машинистов по пользованию ТСКБМ, определяются соответствующими руководящими документами (приказами) за подписью руководства локомотивного депо.

3.2 Техническое обслуживание системы ТСКБМ производится работниками цехов электроники локомотивных депо (дорожных центров) согласно утверждённому технологическому процессу, соответствующему Руководству по эксплуатации ТСКБМ и её составных частей, а также Правилам ремонта локомотивов (МВПС).

3.3 Носимая часть ТСКБМ-Н.

• Носимая часть ТСКБМ-Н передается в личное пользование каждому машинисту на период нахождения его в должности.
• Порядок хранения носимых частей ТСКБМ-Н и лица, ответственные за их сохранность, определяются соответствующим руководящим документом (приказом по депо).
• Замена элемента питания носимых частей ТСКБМ-Н должна производиться ответственным лицом, назначенным соответствующим приказом, с записью об этом в Журнале контроля смены элементов питания (см. п. 9.1) с периодичностью не реже одного раза в три месяца.
• Проверка работоспособности ТСКБМ-Н перед каждой поездкой должна производиться на устройстве проверки носимой части ТСКБМ (ПНЧ или ТС-ТСКБМ-Н). Устройство проверки носимой части ТСКБМ, как правило, должно устанавливаться у дежурного по депо или в другом месте, удобном для осуществления предрейсового тестирования ТСКБМ-Н, определённом соответствующим приказом по депо. Требования к устройству ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н) и порядок предрейсового тестирования ТСКБМ-Н изложены в руководстве по его эксплуатации.

3.4 Проверка работоспособности локомотивной аппаратуры должна производиться на контрольном пункте АЛС при проведении технического обслуживания ТО-2 локомотива (МВПС), после каждого технического обслуживания ТО-3, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, средних и капитальных ремонтов, а также отстоя в депо более 48 час. Проверка должна производиться независимо от установленных сроков в случае нарушения нормального действия при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ 152 или в книге замечаний машиниста. Проверка должна производиться с помощью тестера локомотивной аппаратуры ТЛ-ТСКБМ в соответствии с п. 8 настоящей инструкции.

3.5 Периодическое техническое обслуживание.

• Периодическое техническое обслуживание блоков и приборов, входящих в состав ТСКБМ, со снятием с локомотива (МВПС), должно осуществляться не реже одного раза в год по утвержденному графику на специально оборудованных рабочих местах цехов электроники локомотивных депо (дорожных центров) с использованием системы контроля СК-ТСКБМ специалистами, работающими в должности не ниже электромеханика, прошедшими соответствующее обучение и аттестованными предприятием-изготовителем ТСКБМ.
• Графики проведения периодического технического обслуживания блоков и приборов, входящих в состав ТСКБМ, должны составляться с учетом прохождения локомотивами (МВПС) плановых видов ремонта.
• Результаты технического обслуживания приборов и блоков ТСКБМ заносятся в соответствующие журналы учёта проведения проверок оборудования ТСКБМ. Рекомендуемые формы журналов приведены в п. 9.
• Первичными документами для учета отказов в работе ТСКБМ являются:
  • настольный журнал контрольного пункта;
  • книга замечаний машиниста;
  • журнал технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152;
  • результаты расследования случаев отказов.

  3.6 Учет работы ТСКБМ в пути следования должен проводиться ежемесячно на основании анализа информации, накапливаемой на скоростемерных лентах, кассетах регистрации КЛУБ-У и в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152.

  4. ПОРЯДОК ПРИЁМКИ системы ТСКБМ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДОЙ

  4.1 Перед приёмкой локомотива (МВПС) машинисту необходимо предъявить ТСКБМ-Н лицу, ответственному за предрейсовый контроль носимых частей ТСКБМ-Н, для проведения тестирования на устройстве проверки носимой части ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н). Перед началом тестирования электроды ТСКБМ-Н и вся поверхность контактного ремешка (при наличии последнего) должны быть очищены медицинским спиртом-ректификатом и высушены.

  4.2 Ответственный за предрейсовый контроль ТСКБМ-Н должен в присутствии машиниста проверить её работоспособность на устройстве проверки носимой части ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н), поставить в маршрутном листе штамп о проверке ТСКБМ-Н (п.9.4.) и сделать запись в журнале учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н. Рекомендуемая форма журнала учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н приведена в п.9.3.

  4.3 После проверки (до прибытия машиниста на локомотив) носимая часть ТСКБМ-Н должна быть выключена.

  4.4 В случае неработоспособности ТСКБМ-Н машинист должен потребовать у дежурного по депо резервную ТСКБМ-Н и также предъявить её для тестирования на устройстве проверки носимой части ТСКБМ. Резервная ТСКБМ-Н выдается только на время поездки или рабочей смены машиниста и должна быть возвращена дежурному по депо после их окончания с обязательной обработкой поверхности ТСКБМ-Н медицинским спиртом-ректификатом.

  4.5 При приёмке локомотива или МВПС машинист должен убедиться в наличии в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152 штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), проверки бдительности машиниста (ТСКБМ) с подписью работника депо, подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных выше устройств (пример заполнения штампа-справки см. п.9.5). Машинист также должен убедиться в наличии и целостности пломбы на разъёме, предназначенном для подключения ТСКБМ к АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У).

  4.6 В случае исправного действия ТСКБМ, АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) машинист должен расписаться в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152. В случае обнаружения недостатков, последние должны быть устранены работниками контрольного пункта АЛСН или локомотивного депо, о чем в журнале формы ТУ-152 ими делается соответствующая запись.

  4.7 Машинист, принявший локомотив (МВПС), оборудованный ТСКБМ, должен:

  • Пользоваться системой ТСКБМ, руководствуясь п.п. 5, 6, 7 настоящей инструкции.
  • Обеспечивать сохранность аппаратуры ТСКБМ и пломб.
  • В случае возникновения неисправности ТСКБМ действовать в соответствии с п.7 настоящей инструкции и сделать об этом запись в журнале формы ТУ-152.

  5. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ ТСКБМ

  5.1 Для включения ТСКБМ необходимо:

  • Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами к внутренней стороне запястья).
  • Включить устройства АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), а также дополнительные устройства безопасности движения и автоведения, если таковые имеются.
  • Включить ТСКБМ-Н кратковременным нажатием острым предметом на кнопку включения с левой стороны корпуса (кроме шариковой авторучки, т.к. засохшая паста выводит кнопку из строя!) и убедиться, что засветился светодиодный индикатор на корпусе ТСКБМ-Н.
    Включение ТСКБМ-Н, не имеющих часового циферблата, происходит автоматически не более чем через 16 с после контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения.
  • Установить тумблер включения локомотивной аппаратуры ТСКБМ в положение «ВКЛ». При этом на ТСКБМ-П должен загореться индикатор «Приём» и линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета.
  • Если индикатор «Приём» на ТСКБМ-П не светится, это означает, что ТСКБМ-Н не включена. Необходимо повторно включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по свечению индикатора «Прием» и светодиодного индикатора ТСКБМ-Н.

  5.2 Совместное функционирование системы ТСКБМ с другой локомотивной аппаратурой.

  • При включенной ТСКБМ система ТСКБМ-АЛСН или ТСКБМ-КЛУБ (ТСКБМ–КЛУБ-У) работает только с однократными проверками бдительности машиниста, периодические проверки бдительности отменяются.
  • Включенное состояние ТСКБМ не отменяет дополнительных проверок бдительности, инициированных работой САУТ, КЛУБ (КЛУБ-У).
  • Включенное состояние ТСКБМ фиксируется на кассете регистрации (КР) при совместной работе ТСКБМ с КЛУБ-У и в модуле памяти КПД (КПД-3) при совместной работе ТСКБМ с АЛСН или КЛУБ и КПД-3.

  6 . ПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМОЙ ТСКБМ

  6.1 Во время движения локомотива (поезда) и на стоянках машинист должен находиться в работоспособном состоянии. Если работоспособность машиниста снижается, то параметры электрического сопротивления кожи запястья руки изменяются и линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) начинает гаснуть (укорачивается светящаяся часть индикатора).

  6.2 При уменьшении светящейся части индикатора до 2 — 4 светодиодов, для предотвращения свистка ЭПК, машинисту рекомендуется привести себя в более работоспособное состояние, например:

  • энергично поднять и опустить руку;
  • сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;
  • энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.
    После указанных действий светящаяся часть индикатора должна увеличиться.

  6.3 Действия машиниста в случаях, когда по параметрам сопротивления кожи система ТСКБМ фиксирует снижение работоспособности машиниста.

  • Если снижение работоспособности машиниста не прекратится, то линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета на ТСКБМ-П погаснет, зажжётся красный светодиод и раздастся свисток ЭПК.
  • Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5 секунд от начала звучания свистка ЭПК нажать РБС. Если при этом работоспособность не повысится, то через 6 – 7 секунд после нажатия РБС снова раздастся свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего нажатий на верхнюю рукоятку бдительности для прекращения свистка ЭПК без повышения работоспособности машиниста по параметрам, измеряемым ТСКБМ, может быть сделано не более трех подряд.
  • Если машинист не пришел в работоспособное состояние, раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК с последующим экстренным торможением. (При работе ТСКБМ с АЛСН красный светодиод гаснет).

  6.4 Машинист, находящийся в работоспособном состоянии, может предотвратить экстренное торможение перезапуском ТСКБМ. Для этого необходимо кратковременно перевести тумблер включения ТСКБМ в положение «Выкл.» и вновь включить систему. Этими действиями машинист подтверждает свое работоспособное состояние.

  6.5 При работе ТСКБМ с АЛСН последующее включение ТСКБМ тумблером «ВКЛ» будет сопровождаться свистком ЭПК в течение 3 – 4 секунд, который прекратится без нажатия на РБС.

  6.6 Обесточивания ЭПК, инициированные работой ТСКБМ, происходят на достаточно высоком уровне работоспособности машиниста, поэтому сам факт возникновения свистков ЭПК от ТСКБМ не является свидетельством его неработоспособного состояния.

  6.7 Если машинист активизируется после одного из нажатий на РБС, то красный светодиод гаснет и загорается линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета на ТСКБМ-П (либо на индикаторе ТСКБМ-И).

  6.8 Регистрация действий машиниста

  • В случае использования скоростемера 3СЛ-2М при включенной ТСКБМ нажатие на РБС регистрируется на линии писца ЭЭ.
  • В случае совместной работы ТСКБМ – КЛУБ-У при включенной ТСКБМ нажатие на РБС фиксируется в кассете регистрации (КР).

  6.9 На отдельных участках железных дорог с высоким уровнем радиопомех, приводящих к возникновению нештатной ситуации, разрешается кратковременное выключение ТСКБМ и движение с периодическими проверками бдительности при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. После проследования такого участка машинист должен вновь включить ТСКБМ. Перечень участков с высоким уровнем радиопомех устанавливается приказом начальника железной дороги.

  6.10 Для выключения ТСКБМ необходимо:

  • Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.
  • Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.
  • Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «Вкл».

  7. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ТСКБМ

  7.1 Система ТСКБМ отвечает требованиям, предъявляемым к устройствам безопасности движения на железнодорожном транспорте и является самотестируемой, т.е. встроенными средствами обнаруживает нарушения нормальной работы: нештатные ситуации и сбои в своей работе.

  Нештатными ситуациями являются:

  • Отсутствие приема радиосигнала от ТСКБМ-Н.
  • Прием сигналов двух и более приборов ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ или влияние внешней электромагнитной помехи.
  • Пониженное напряжение элемента питания ТСКБМ-Н, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н.

  Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы.

  7.2 В случае обнаружения нештатной ситуации отрабатывается проверка бдительности – линейный светодиодный индикатор начинает мигать (с одновременным укорочением светящейся части) и с периодом (15 ± 2) секунд снимается напряжение с ЭПК, восстанавливаемое нажатием рукоятки РБС. Если за время, предусмотренное программой ТСКБМ (90 секунд) нормальная работа восстановится, система переходит в штатный режим работы. В противном случае линейный индикатор (или красный светодиод) гаснет и раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК.

  7.3 В случае обнаружения внутреннего аппаратного сбоя системы раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК при немигающем линейном светодиодном индикаторе ТСКБМ-П, то есть ТСКБМ переходит в защитное состояние.

  7.4 Действия машиниста при нештатной ситуации по п. 7.1, 1) – отсутствие приема радиосигнала:

  • В случае пропадания приема радиосигнала от ТСКБМ-Н на ТСКБМ-П гаснет индикатор приема радиосигнала и через 15 – 20 секунд отрабатывается проверка бдительности в соответствии с п. 7.2.
  • При погасании индикатора приема радиосигнала машинист должен изменить положение руки, на запястье которой надета ТСКБМ-Н. Если индикатор приема радиосигнала зажёгся, то нормальная работа восстановлена. Если же индикатор приема не зажигается и система продолжает проверку бдительности в соответствии с п. 7.2, машинист должен после зажигания красного светодиода действовать в соответствии с п.7.8
    Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.
  • Если машинист не предпринял действий по восстановлению приема радиосигнала, то ТСКБМ отрабатывает проверку бдительности до не прекращаемого свистка ЭПК и происходит экстренное торможение.

  7.5 Действия машиниста при нештатной ситуации по п. 7.1, 2 – прием сигналов двух и более приборов ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ или влияние внешней электромагнитной помехи.

  • В случае включения в кабине локомотива (МВПС) двух и более ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ, или влияния внешней электромагнитной помехи, ТСКБМ отрабатывает проверку бдительности в соответствии с п. 7.2.
  • При возникновении нештатной ситуации, вызванной включением двух и более ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ, машинист должен нажать РБС и обеспечить выключение посторонних ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ.
    Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.
  • Если машинист не обеспечил выключение посторонних ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ, то ТСКБМ отрабатывает проверку бдительности до не прекращаемого свистка ЭПК и происходит экстренное торможение.
  • При возникновении нештатной ситуации, вызванной источником внешней электромагнитной помехи, устранить влияние которой не представляется возможным, машинист должен, после зажигания красного светодиода (в режиме проверки бдительности в соответствии с п. 7.2), действовать в соответствии с п. 7.8.
    Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.

  7.6 Снижение ресурса элемента питания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ приводят к возникновению нештатной ситуации, внешнее проявление которой аналогично описанной в п. 7.5. В случае возникновения нештатной ситуации, вызванной отказом ТСКБМ-Н, машинист должен действовать в соответствии с п. 7.8.
  Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.

  7.7 Действия машиниста при аппаратных сбоях.

  • В случае возникновения внутреннего аппаратного сбоя необходимо выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». В результате произойдёт процедура инициализации ТСКБМ и нормальное функционирование системы восстановится.
  • Если после повторного включения ТСКБМ нормальная работа системы не восстанавливается, машинист должен действовать в соответствии с п. 7.8.

  7.8 Действия машиниста при не прекращающихся нарушениях нормальной работы ТСКБМ.

  • В случае невозможности устранения нарушений в работе ТСКБМ, соответствующих п.п. 7.4 – 7.7, линейный светодиодный индикатор (или красный светодиод) на ТСКБМ-П гаснет и раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК.
  • Для предотвращения экстренного торможения машинист должен выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». После этого машинист должен:
    • Через некоторое время попытаться вновь включить систему ТСКБМ согласно п.5.
    • В случае, если нормальная работа ТСКБМ не восстановилась, продолжить движение до основного или оборотного депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания, с выключенной ТСКБМ, подтверждая бдительность при периодических проверках по свисткам ЭПК при всех показаниях локомотивного светофора.
    • Сделать запись в журнале формы ТУ-152:
      «ТСКБМ выключена в ___ ч. ___ мин. по причине _______________ »
    • Доложить дежурному по депо о причине выключения ТСКБМ.

    7.9 Действия машиниста при выключенной системе ТСКБМ.

    • В случае использования ТСКБМ совместно с АЛСН, при движении с выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности составляет:
      • 60 – 90 секунд – при «Б» и «З» огнях;
      • 30 – 40 секунд – при других показаниях локомотивного светофора.
      • 60 – 90 секунд – при «Б» и «З» огнях;
      • 30 – 40 секунд – при других показаниях локомотивного светофора.

      8. ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ТСКБМ НА КОНТРОЛЬНОМ ПУНКТЕ

      8.1 Система ТСКБМ должна быть проверена на контрольном пункте АЛС совместно с АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) в сроки, указанные в инструкции о порядке пользования АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У). Также, независимо от установленных сроков, проверка производится в случае нарушения нормального действия ТСКБМ, при наличии об этом записи в журнале формы ТУ-152 или в книге замечаний машиниста.

      8.2 Проверка локомотивной аппаратуры системы ТСКБМ.

      • Включить и произвести проверку работоспособности аппаратуры АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) в соответствии с инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У), затем перевести ключ ЭПК в крайнее правое положение.
      • Поставить на тестере ТЛ-ТСКБМ переключатель «РЕЖИМ» в положение «В», переключатель «ПИТ» в положение «ВКЛ» – должен загореться индикатор «ВКЛ» на ТЛ-ТСКБМ.
      • Включить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». При этом на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) должен загореться индикатор «Приём» и линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета.
      • Включить ЭПК, повернув ключ влево. Подождать 45 – 60 секунд и убедиться, что линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета горит.
      • На ТЛ-ТСКБМ переключатель «РЕЖИМ» перевести в положение «Н». Приблизительно через 45 – 60 секунд весь линейный светодиодный индикатор должен погаснуть, зажечься красный светодиод и засвистеть ЭПК. Немедленно нажать РБ (данное действие не должно привести к прекращению свистка ЭПК) и сразу после этого (в течение не более 5 сек. после начала свистка ЭПК), нажать РБС с одновременным нажатием кнопки «КГР» на корпусе ТЛ-ТСКБМ. Свисток ЭПК должен прекратиться. Пока система обрабатывает сигнал тестера, возможно еще одно снятие питания с ЭПК, которое следует прервать нажатием на РБС. Затем линейный светодиодный индикатор должен зажечься полностью.
      • Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ».

      8.3 Пломбирование. При заходе локомотивов и МВПС на контрольный пункт АЛС или в депо, производится проверка наличия пломб на устройствах АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и устройствах контроля бдительности машиниста в соответствии с инструкцией о порядке пользования АЛСН (инструкцией по эксплуатации КЛУБ или инструкцией по эксплуатации КЛУБ-У), а также пломбы на соединителе XT-5 блока ТСКБМ-К и на корпусах блоков ТСКБМ-П и ТСКБМ-К. Нарушенные пломбы восстанавливаются только после проверки действия устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ.

      8.4 Оформление результатов проверки системы ТСКБМ на контрольном пункте АЛС.

      • При исправном действии проверенных устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ работник депо и электромеханик КП должны поставить штамп-справку на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ, и сделать отметку за своей подписью об их исправности в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152.
      • Эти же работники должны сделать соответствующие записи в журнале осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и в журнале записи проверяемых на локомотивах параметров и учета отказов устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и контроля бдительности машиниста (формы ШУ-58).
      • Рекомендуемая форма журнала учета проверки локомотивной аппаратуры ТСКБМ приведена в п.9.2.

      8.5 Действия при отрицательных результатах проверки ТСКБМ на контрольном пункте АЛС.

      • Вышедшие из строя блоки ТСКБМ заменяются на исправные блоки из резерва. В случае обнаружения на контрольном пункте неисправностей, либо нарушений в работе ТСКБМ, которые не могут быть устранены за время, отведенное для проверки, работник депо должен сообщить об этом дежурному по депо и совместно с ним решить вопрос об устранении неисправности на проверяемом локомотиве (МВПС) или выдаче другого локомотива (МВПС).
      • Работники депо и КП должны сделать в настольном Журнале контрольного пункта подробную запись о характере неисправности, причинах и принятых мерах по устранению неисправности.

      9. Рекомендуемые формы журналов учета эксплуатации ТСКБМ

      9.1 Журнал контроля смены элементов питания ТСКБМ-Н

      

      

      9.2 Журнал учета проверки локомотивной аппаратуры ТСКБМ

      9.3 Журнал учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н

      

      

      9.4 Образец штампа о проверке ТСКБМ-Н:

      Пользование ТСКБМ в пути следования

      Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.

      Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

      ТСКБМ состоит из: передатчика (часы); блока электроники; блока индикации. Сигналы с помощью микропередатчика поступают на стационарный блок электроники для обработки и индикации на блоке индикации. Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У), БКБ. Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН и БКБ, разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства.

      · Дальность радиоканала связи между ТСКБМ-Н (носимой частью) и
      ТСКБМ-П (приемником), м, не менее 2,0.

      носимая часть ТСКБМ (ТСКБМН)

      Приемник ТСКБМП с индикатором уровня бодрствования и контроллер ТСКБМК

      Приемник ТСКБМП с индикатором уровня бодрствования и контроллер ТСКБМК

      Порядок приёмки ТСКБМ

      Перед приёмкой локомотива или МВПС дежурный по депо обязан в присутствии машиниста проверить работоспособность ТСКБМ-Н устройством проверки ТСКБМ-Н у дежурного по депо.

      В случае неработоспособности ТСКБМ-Н машинист обязан взять у дежурного по депо резервный ТСКБМ-Н и также проверить его работоспособность. Резервный ТСКБМ-Н выдаётся только на время поездки или рабочей смены машиниста и должен быть возвращён дежурному по депо после их окончания с обязательной дезинфекцией ремня и электродов спиртом.

      При приёмке локомотива или МВПС машинист обязан убедиться о наличии в Журнале технического состояния локомотива формы ТУ152 отметки за подписью работника депо об исправности ТСКБМ и штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН, устройствами автостопа, проверки бдительности машиниста и контроля скорости, наличии и целостности пломбы на защитной скобе ТСКБМ.

      В случае исправного действия АЛСН, устройств автостопа, ТСКБМ, устройств проверки бдительности машиниста и контроля скорости при приёмке, машинист расписывается в Журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, а при обнаружении недостатков они должны быть устранены работниками контрольного пункта АЛСН

      Для включения ТСКБМ необходимо:

      • включить питание АЛСН (и дополнительных устройств безопасности, если таковые имеются) включить ЭПК;

      • надеть ТСКБМ-Н на запястье руки и включить его однократным нажатием кнопки на корпусе;

      • включить ТСКБМ-К тумблером. При этом на ТСКБМ-П должны загореться линейный светодиодный индикатор состояния машиниста и индикатор приема радиосигнала жёлтого цвета, показывающий, что ТСКБМ-Н включен;

      • если индикатор приема радиосигнала на ТСКБМ-П не светится, повторным однократным нажатием кнопки включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по зажиганию индикатора приёма радиосигнала;

      • через 15-20 секунд поворотом ключа в замке ЭПК влево включить ЭПК и, по получении при этом свистка, кратковременно нажать рукоятку;

      • при включенном TСКБМ система АЛСН — ТСКБМ работает только с однократными проверками бдительности машиниста, а периодические проверки бдительности при всех огнях на локомотивном светофоре отменяются.

      При движении поезда и на стоянках машинист обязан находиться в состоянии бодрствования. Если машинист расслабляется, линейный светодиодный индикатор состояния машиниста на ТСКБМ-П начинает гаснуть (укорачивается светящаяся часть индикатора). При уменьшении светящейся части до 2 — 4 светодиодов машинист для предотвращения свистка ЭПК должен привести себя в более активное состояние, например:

      • энергично поднять и опустить руку;

      • сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

      • сжать в кулак и разжать руку. После этого светящаяся часть индикатора должна увеличиться.

      Если машинист не привел себя в работоспособное состояние, то индикатор состояния машиниста на ТСКБМ-П погаснет, зажжётся красный светодиод и раздастся свисток ЭПК. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение 6 — 7 секунд звучания свистка нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБ верх).

      Если машинист не восстановит бодрое состояние, то через 6 — 7 секунд после нажатия снова раздастся свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБ верх. Всего нажатий на РБ верх для прекращения свистка ЭПК без восстановления бодрого состояния может быть не более трёх подряд. Если машинист за это время не активизировался, то красный светодиод гаснет и раздаётся не восстанавливаемый свисток ЭПК с последующим экстренным торможением через 6 — 7 секунд.

      Машинист, считая, что он находится в рабочем состоянии, может предотвратить экстренное торможение выключением ЭПК ключом. После этого необходимо выключить ТСКБМ, включить ЭПК и продолжить движение в соответствии с пунктом 5 настоящей инструкции, сделав запись в Журнале формы ТУ-152

      Если машинист активизируется после одного из нажатий на РБ верх, то красный светодиод гаснет и загорается индикатор ТСКБМ-П.

      Обесточивание ЭПК системой ТСКБМ не фиксируется на скоростемерной ленте.

      Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

      Назначение: для постоянного контроля физиологического состояния машиниста на протяжении всей поездки (смены).

      

      

      ТСКБМ – устройство, которое определяет уровень бодрствования машиниста не рефлекторным способом, а замеряя физиологические параметры человеческого тела, т.е. устройство работает и не мешает человеку. Система определяет уровень бодрствования машиниста по КГР (кожно-гальваническая реакция). При определении низкого уровня бодрствования раздается свисток ЭПК, на который машинист должен отреагировать штатным образом. По шкале ТСКБМ-П машинист может видеть уровень своего бодрствования.

      Эксплуатация системы:

      Перед началом работы машинист обязан проверить ТСКБМ-Н на специальной аппаратуре в присутствии дежурного по депо. После проверки дежурный по депо ставит отметку в маршруте машиниста. В случае неисправности дежурный по депо выдаёт резервный ТСКБМ-Н на одну поездку.

      По прибытию на локомотив (МВПС) машинист обязан:

      Ø проверить по журналу ТУ-152 об исправности локомотивной аппаратуры ТСКБМ

      Ø проверить наличие и исправность пломб

      Ø включить ТСКБМ-К и по загоранию шкалы на ТСКБМ-П проверить готовность системы к работе.

      Носимую часть (ТСКБМ-Н) машинист надевает на руку вместо часов, т.к. она собрана на базе электронных часов и представляет из себя отдельную плату с батарейкой внутри корпуса. На ремешке имеются два контакта, которые соприкасаются с запястьем руки.

      Сигналы от носимой части поступают беспроводным способом на приемное устройство ТСКБМ-П, которое является также и блоком индикации. Окошко, которое находится верхней части ТСКБМ-П является индикаторной полосой, длина которой изменяется в зависимости от принятого сигнала. Блок электроники обрабатывает сигналы и осуществляет связь со штатными устройствами безопасности.

      Устройство может взаимодействовать с любыми штатными устройствами безопасности — АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У. Установка ТСКБМ на локомотив кардинальным образом меняет работу основных устройств безопасности. В них, как правило, отменяются многие проверки бдительности и большинство периодических, даже при подъезде к красному сигналу светофора.

      КЛУБ

      КЛУБ предназначен для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов, для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, для работы на всех типах локомотивов, МВПС и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер.

      — индикацию фактической скорости движения;

      — приём и обработку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН;

      — формирование допустимой скорости движения и ее индикацию в зависимости от принятого сигнала АЛС;

      — контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;

      — контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

      — выключение тяги при подаче сигналов на автостопное торможение;

      — контроль бдительности машиниста;

      — исключение самопроизвольного движения;

      — контроль начала движения (не позднее 75 с) после вывода контроллера машиниста из нулевого положения;

      В состав локомотивной аппаратуры КЛУБ входят следующие составные части:

      – Блок электроники локомотивный БЭЛ-2М — предназначен для: приема сигналов от приемных катушек ПК, датчика пути и скорости ДПС, а также сигналов о положении главной рукоятки контроллера машиниста КМ, ключа ЭПК, кнопки «ВК», переключатель «РМП» (режим маневровый — поездной), рукояток бдительности РБ и РБС. обработки принимаемой информации и формирования информации для блока индикации локомотивного БИЛ-2М, управляющих сигналов на электромагнит «ЭПК», выдачи информации во внешнее устройство САУТ и регистрирующий скоростемер (3СЛ-2М, КПД-3).

      — Блок индикации «БИЛ2М» является устройством, осуществляющим связь системы КЛУБ — МАШИНИСТ.

      На блоке БИЛ-2М отображаются:

      — сигналы светофоров: «Б», «Б», «КЖ», «Ж» и «З» (для АЛСН-ЕН дополнительно — «белый-мигающий», количество свободных блок -участков — до 5, направление движения — прямо или с отклонением по стрелочному переводу);

      — фактическая скорость движения локомотива — индикатор зеленого цвета;

      — контролируемая скорость локомотива — индикатор красного цвета, т.е. максимальная скорость движения на блок участке; при следовании на красный сигнал путевого светофора на индикаторе красного цвета вместо контролируемой скорости отображается ДОПУСТИМАЯ скорость;

      — сигнал «ВНИМАНИЕ!» — (красный треугольник) — предварительная световая сигнализация при контроле бдительности;

      — мигающий режим индикации с периодическим звуковым сигналом блока БИЛ-2М включается, когда фактическая скорость (V_факт — зеленого цвета), приближаясь к контролируемой скорости (V_д — красного цвета).

      Проверка работоспособности КЛУБ при приемке осуществляется в следующем порядке:

      3.3.1. Включить устройство КЛУБ;

      3.3.2. Нажать и удерживать кнопку «ВК». Индикация на блоке БИЛ исчезнет, а в окне V_ф появится значение несущей частоты канала АЛСН, на которую настроен КЛУБ. Удерживая, кнопку «ВК» в нажатом положении, дождаться появления на индикаторе необходимой для данного участка пути несущей частоты канала АЛСН (25Гц, 50 Гц или 75Гц);

      3.3.3. Если локомотив (МВПС) стоит на участке пути, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, переключатель РМП установить в положение «Маневровый». На блоке БИЛ должна индицироваться следующая информация: «Б» сигнал светофора, V_ф — 0 км/час, Vдоп — 60 км/час. Установить переключатель РМП в положение «Поездной». На блоке БИЛ Vдоп станет равной скорости движения по сигналу блока БИЛ «Б».

      3.3.4. Если ТПС находится на кодируемом участке пути, то на блоке БИЛ в окне Vдоп будет индицироваться допустимая скорость в соответствии со строками 2 — 7 Таблицы 2.2.

      3.3.5. Нажать одновременно рукоятки РБ и РБС и проверить переход КЛУБ на другой полукомплект. Повторить проверки по п.п. 3.3.2 — 3.3.4.

      3.3.6. Нажать кнопку «ТЕСТ» на блоке БИЛ. Все элементы индикации перейдут в мигающий режим, сопровождаемый звуковым сигналом. Проверку необходимо произвести в обоих положениях переключателя режимов «ДЕНЬ/НОЧЬ» блока БИЛ. После окончания проверки кнопку «ТЕСТ» необходимо отпустить.

      3.3.7. Датчики пути и скорости необходимо контролировать путем внешнего осмотра самих датчиков, их крепления на буксе, а также осмотра и проверки надежности резьбового соединения «стакана» на кабеле датчика и целостности пломб.

      3.3.8. Приемные катушки контролируют путем внешнего осмотра самих катушек, качества их крепления на раме, а также контроля надежности крепления трубопроводов к данным катушкам.

      4. Порядок пользования КЛУБ в пути следования

      4.1. Перед выездом из депо (отправлением поезда) машинист обязан включить КЛУБ в соответствии с п.2 настоящего Приложения.

      4.2. КЛУБ включается в режим проверки бдительности при сигнале «Б» на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

      5. Особенности эксплуатации аппаратуры КЛУБ.

      5.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛС-ЕН. При этом на блоке индикации БИЛ индицируется информация той строки таблицы 2.1, которая соответствует приему сигналов на участке пути, на котором находится ТПС.

      5.2. При отсутствии сигналов от путевых устройств АЛСН на блоке БИЛ появляется сигнал «Б», если перед этим были сигналы «З» и «Ж». Если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ появится сигнал «К».

      5.3. При прекращении приема сигналов АЛС-ЕН, устройство КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛСН.

      5.4. При прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН (в отсутствии путевых сигналов АЛСН) если на блоке БИЛ были сигналы 1-5 свободных блок-участков — появляется сигнал «Б», если были сигналы «КЖ» или «БМ», то – сигнал «К».

      5.5. Перед троганием локомотива машинист должен убедиться в установке тумблера РМП в необходимый для работы режим («поездной» или «маневровый»). Маневровый режим работы используется при передвижении по тракционным путям депо и станции до получения приказа диспетчера с номером поезда. Контролируемая скорость движения для этих режимов соответствует строке 1, таблицы 2.2 настоящего Приложения. Во время движения локомотива тумблер РМП не переключает режимы, так как блокируется аппаратурой КЛУБ. Переключать режимы можно только при остановке локомотива (МВПС).

      5.6. Перед троганием локомотива, при работе КЛУБ по каналу АЛСН, машинист должен убедиться в правильной установке несущей частоты канала АЛСН.

      5.7. При проверке секвенции на локомотиве (МВПС) в случае вывода контроллера из нулевой позиции на время более 70 с раздается свисток ЭПК и, через 6-7 с, произойдет срыв ЭПК. Для предотвращения срыва ЭПК необходимо во время свистка выключить устройство КЛУБ, а так же тумблер «секвенция» на тех локомотивах, где он имеется, и затем через время не менее 30 с включить КЛУБ.

      5.8. Если тумблер РМП находится в положении «поездной», то при трогании локомотива, в момент достижения скорости Vфак значения 2 км/ч и более происходит однократная проверка бдительности, при которой на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал «Внимание!» и раздается свисток ЭПК. Машинист обязан за время не более 6 — 7 с нажать рукоятки РБ или РБС.

      5.9. При трогании под сигналы блока БИЛ «З», «Ж», а так же «Б», если тумблер РМП находится в положении «маневровый», однократной проверки бдительности не происходит.

      5.10. Перед началом движения локомотива (МВПС) рукоятка контроллера должна быть установлена в тяговую позицию. При отпуске тормозов на уклоне необходимо кратковременно поставить рукоятку в любую тяговую позицию, а затем вернуть ее обратно. Если перед началом движения она не была установлена в тяговую позицию (например, трогание при отпуске тормозов на уклоне), то при достижении Vфак значения 2 км/ч или более, раздастся свисток ЭПК. Если в течение (6-7) с машинист не успеет полностью остановить поезд, произойдет автостопное торможение.

      5.11. При наличии на блоке БИЛ сигнала «З» значение Vк равно скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом. Если разность скоростей в окнах Vк и Vфак равна или меньше 5 км/ч, на блоке БИЛ показание скорости в окне Vфак переходит в мигающий режим, и включается звуковой сигнал. При превышении скорости Vфак над Vк на 1 км/ч на блоке БИЛ появится мигающий сигнал «Внимание!» и раздастся свисток ЭПК. Если за время 6 — 7 с машинист не успеет уменьшить Vфак до значения Vк или ниже, произойдет автостопное торможение поезда.

      Проверки бдительности при движении на «З» сигнал локомотивного светофора не производятся.

      5.12. При движении поезда со скоростью Vфак выше скорости V_ж устройство КЛУБ производит периодическую проверку бдительности с периодом (30 — 40) с. Периодические проверки бдительности в устройстве КЛУБ производятся следующим порядком:

      — на блоке БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание!»;

      — машинист за время (6 + 0,5 ) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку РБ или РБС; если за это время ни одна из рукояток не нажата, то раздается свисток ЭПК при наличии мигающего светового сигнала «Внимание!» блока БИЛ; в этом случае бдительность в течение (6 — 7) с подтверждается нажатием рукоятки РБС;

      — если рукоятка РБС не была вовремя нажата, происходит автостопное торможение поезда.

      5.13. При подъезде к светофору с желтым сигналом машинист должен выбрать такую скорость движения, чтобы проследовать этот светофор со скоростью не выше Vж, установленной в соответствии с требованиями ПТЭ и индицируемой, как Vк на блоке БИЛ.

      5.14. В момент появления сигнала «КЖ» на блоке БИЛ скорость, индицируемая в окне Vк, становится равной Vд *** (строка 5, табл.2.2.), блок БИЛ выдает постоянный звуковой сигнал, и переход значения скорости в окне Vфак в мигающий режим происходит при разности скоростей в окнах Vк и Vфак равной 3 км/ч и менее.

      5.15. При появлении на блоке БИЛ сигнала «КЖ», в устройстве КЛУБ включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом. При следовании к путевому светофору с запрещающим сигналом, в зависимости от введенной в КЛУБ средней длины блок-участка, КЛУБ осуществляет постепенное снижение скорости Vд со значения Vд*** до 20 км/ч. Машинист, в свою очередь, обязан снижать скорость движения локомотива (МВПС) Vфак. При этом переход индикатора Vфак в мигающий режим и включение звукового сигнала блока БИЛ происходит:

      — в интервале скоростей от 60 км/ч до 21 км/ч при разности между Vд и Vфак равной 3 км/ч;

      — в интервале скоростей от 20 км/ч до 0 км/ч при разности между Vд и Vфак равной 2 км/ч.

      5.16. Периодические проверки бдительности производятся с периодом (30-40) с.

      5.17. Сигнал «К» на блоке БИЛ индицируется в случае проследования светофора с запрещающим показанием. Порядок проследования светофора при автоматической и полуавтоматической блокировке устанавливается ПТЭ.

      5.18. При следовании по сигналу «Б» блока БИЛ и положении тумблера РМП «поездной» на индикаторе Vк отображается максимально допустимая скорость движения на сигнал «З» светофора блока БИЛ, а периодические проверки происходят с интервалом (60 — 90) с.

      Интервал между периодическими проверками имеет произвольное, неповторяющееся значение в указанных пределах.

      5.19. При следовании по сигналу «Б» блока БИЛ и положении тумблера РМП «маневровый» на индикаторе Vк отображается максимальная скорость движения равная 60 км/час. Интервал между периодическими проверками равен (60-90) с.

      6. Порядок работы устройства КЛУБ при следовании по участку пути, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН.

      6.1. При движении локомотива и наличии на блоке БИЛ индикации одного и более свободных блок-участков, работа КЛУБ аналогична алгоритмам следования на сигнал «З», за исключением того, что в окне Vк на каждом блок-участке могут индицироваться разные значения скорости, которые зависят от поездной ситуации и определяется при проектировании путевых устройств АЛС-ЕН для данного перегона. Максимально допустимая скорость также не является постоянной величиной. Она определяется для каждой ситуации по следующему алгоритму:

      — если на локомотив (МВПС) поступает информация об увеличении Vк или она не меняется, то максимально допустимая скорость движения будет на 5 км/час больше скорости в окне Vк;

      — если на локомотив поступает информация об уменьшении величины Vк, то максимально допустимым становится предыдущее значение скорости, которое индицировалась в окне Vк.

      6.2. При следовании по сигналу блока БИЛ «БМ» в окне Vк индицируется максимально допустимая скорость движения равная 20 км/ч. Периодические проверки осуществляются через (30 — 40) с. Показания скорости в окне Vфак переходят в мигающий режим и начинает звучать звуковой сигнал блока БИЛ при разности между VД и Vфак, равной 5 км/ч.

      7. В случае выхода из строя датчика скорости, неисправности или сбое одного из комплектов, устройство КЛУБ автоматически переходит на другой комплект.

      8. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой САУТ.

      При наличии на ТПС исправной и включенной системы САУТ в устройстве КЛУБ отменяются следующие функции:

      — однократная проверка при смене огня с «З» на «Ж»;

      — периодические проверки при следовании по сигналам «Ж», «КЖ» и «К»;

      — функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

      При неисправности или выключении системы САУТ все вышеперечисленные функции восстанавливаются.

      9. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой ТС КБМ:

      При наличии на локомотиве (МВПС) исправной и включенной системы ТСКБМ в устройстве КЛУБ отменяются периодические проверки бдительности при следовании по сигналам «З», «Б», «Ж», «КЖ» и «К»;

      При неисправности или выключении системы ТСКБМ система КЛУБ переходит в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора блока БИЛ независимо от скорости. Период проверок при сигналах «Б» и «З» составляет 60 — 90 с, при других показаниях светофора 30 -40 с.

      КЛУБ-У

      Назначение: предназначена для обеспечения безопасности движения.

      КЛУБ-У предназначено для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-

      ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов, (МВПС).

      В комплексную унифицированную систему обеспечения безопасности и регулирования движения поездов КУРС-Б входят также система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТС КБМ).

      Состав и размещение системы КЛУБ-У на локомотиве.

      

      Основными блоками КЛУБ-У являются:

      Ø локомотивный блок электроники БЭЛ-У;

      Ø блок ввода и индикации БИЛ-УВ;

      Ø блок коммутации и регистрации БКР-У.

      

      Блок БЭЛ-У предназначен для:

      · приёма сигналов от приемных катушек КПУ-2, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТС КБМ;

      · обработки принимаемой информации;

      · выдачу информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, в системы САУТ и автоведения, управления клапаном ЭПК.

      Блок электроники БЭЛ-У имеет модульную структуру:

      

      Модуль МЦО – модуль центрального обработчика – предназначен для формирования значений допустимой и целевой скоростей; анализа информации с ТСКБМ, РБ, РБС; приема сигналов от систем локомотива;

      Модуль ИПД – измеритель параметров движения – предназначен для приема и обработки сигналов от ДПС, СНС, ТКС;

      Модуль К-РС – контроллер цифровой радиосвязи – обеспечивает прием и передачу информации по радиоканалу;

      БВУ – блок входных устройств – предназначен для приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН;

      ППУ-ТКС – приемопередающее устройство точечного канала связи.

      Связи между модулями и внешними блоками осуществляется по CAN – интерфейсу.

      БИЛ-УВ(БИЛ-В, БИЛ-М) предназначен для выполнения следующих функций:

      · подготовка информации системы, необходимой машинисту, для индикации;

      · взаимодействие с машинистом посредством рукояток и кнопок УВв составе БИЛ-УВ;

      · ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик;

      · регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик в съемную кассету регистрации.

      В состав БИЛ-УВ входят следующие устройства:

      · блок индикации локомотивный БИЛ-У;

      · блок ввода локомотивный унифицированный БВЛ-У.

      · рукоятки бдительности РБ и РБС.

      Дополнительные блоки, обеспечивающие включение и функционирование основных блоков

      

      БКР-У предназначен для:

      · приема информации и предварительной обработки собранной информации о:

      — давлении в тормозной магистрали;

      — давлении в главном и уравнительном резервуарах;

      — параметрах электрической цепей локомотива (режим ЭПТ, тифон, включение реле генератора и вентилятора);

      · подключения к блоку БЭЛ-У системы КЛУБ-У периферийных устройств, а также для их переключения при изменении кабины управления локомотива.

      Антенна приемника системы спутниковой навигации предназначена для приема сигналов спутников систем GPS и Глоннасс, по которым приемник определяет значения географической широты и долготы, текущего времени по Гринвичу и скорость движения поезда

      

      Датчик угла поворота Л178/1 предназначен для измерения скорости движения поезда.

      Антенна цифрового радиоканала предназначена для приема и передачи радиосигналов для взаимодействия систем КЛУБ-У, МАЛС и интервального регулирования движения поезд

      Функции системы КЛУБ-У

      — Прием от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН, а также от радиоканала МАЛС и радиоканала систем координатного регулирования движения поездов информации, о местоположении впереди идущего поезда, показаниях путевых светофоров и временных ограничениях скорости;

      — Измерение скорости, определение местоположения (координаты) локомотива или МВПС, ускорения и текущего времени;

      — Контроль состояния тормозной системы и эффективности тормозных средств;

      — Определение допустимой скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки (расстояния до впередиидущего поезда), показаний светофоров, постоянных и временных ограничений скорости, профиля пути, веса и длины поезда, эффективности тормозных средств;

      — Непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости;

      — Обеспечение мигающей индикации фактической скорости и прерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ при допустимой скорости, равной фактической, а также при положительной разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч

      — Запрет несанкционированного движения (скатывание): — для всех категорий поезда, кроме грузовой (6) – включение сигнала “ВНИМАНИЕ!” с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии V_ФАК > 0 (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота), при движении в течение не менее 30 с, при достижении V_ФАК = 2 км/ч и при отсутствии события установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения.

      — Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться только при нажатии на рукоятку РБС или после фиксации V_фак = 0 км/ч;

      — Запрет скатывания должен отменяться в режиме работы “Маневровый” при скорости не более 3 км/ч при условии, что перед началом движения на стоянке было зафиксировано давление в ТМ более 4,5 кгс/см 2 , в ТЦ более 1,7 кгс/см 2 .

      Обеспечивать снятие напряжения с электромагнита ЭПК через (76 ± 2) с после включения тяги машинистом и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение последующих (72 ± 2) с.

      Формировать кратковременный звуковой сигнал на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:

      Ø сигналов светофора;

      Ø количества свободных блок-участков;

      Ø движения прямо / с отклонением;

      Ø режима работы – “Поездной”, “Маневровый”, “РДТ”;

      Ø вида препятствия;

      Ø уменьшение целевой скорости;

      Ø несущей частоты канала АЛСН;

      Ø активности канала АЛС-ЕН;

      Ø запрета отпуска тормозов;

      Ø включение сигнала “Внимание!”.

      Обеспечивать однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК) при следующих условиях:

      1. Условие 1 — момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости;

      2. Условие 2 — переход на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;

      3. Условие 3 — переход на “К” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;

      4. Условие 4 — момент начала движения при “К”, “КЖ” или “Б” сигналах светофора.

      ! Условие 1 отменяется при активности системы САУТ, кроме перехода на “КЖ” сигнал светофора.

      ! Условие 4 отменяется при режиме работы “Маневровый”.

      ! Условия 1,4 отменяются при режиме работы “РДТ”.

      v КЛУБ-У должно обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК при нажатии одной из рукояток ”РБ”, ”РБС” или при снижении фактической скорости до 0 км/ч.

      — Контроль бдительности и бодрствования машиниста;

      Обеспечивать регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:

      — включение / выключение ТСКБМ;

      — включение / выключение САУТ;

      — состояние кнопок САУТ: «Подтяг» «Отпр.» «ОС» «К20»;

      · запрет отпуска тормозов (САУТ);

      · наличие напряжение на электромагните ЭПК;

      · состояние ключа ЭПК;2

      · состояние рукоятки РБ (РБП), РБС;

      · состояние кнопки ВК;

      · состояние кнопки F;

      · включение / отключение компрессора;

      · активность комплекта устройства КЛУБ-У (первый или второй комплект);

      · номер рабочей (активной) кабины;

      · положение рукоятки контроллера машиниста (нулевое или ненулевое положение);

      · состояние сигнала «Тифон»;

      · состояние сигнала «Свисток»;

      · режим ЭПТ «Контроль цепи» «Перекрыша» «Торможение»;

      · давление в тормозной магистрали;

      · давление в уравнительном резервуаре;

      · давление в тормозных цилиндрах;

      · режим работы локомотива (поездной, маневровый, РДТ);

      · сигналы канала АЛСН (АЛС-ЕН);

      · текущая линейная координата;

      · серия и номер локомотива, МВПС, ССПС;

      · номер пути следования;

      · табельный номер машиниста;

      · длина поезда в вагонах;

      · длина поезда в осях;

      · боксование колесных пар локомотива (МВПС);

      · включение / выключение режима движения поезда по некодируемым участкам;

      · включение / выключение режима движения поезда по полуавтоматической блокировке;

      · включение / выключение режима движения локомотива (МВПС)

      · по системе многих единиц или РДТ;

      для устройств КЛУБ-У с функцией принудительной остановки:

      ü команда принудительной остановки поезда;

      ü команда разбора тяги;

      ü команда на срабатывание электропневматического клапана 266-1;

      ü команда на работу приставки к крану машиниста;

      ü состояние кнопки «Тревога».

      — Исключение движения локомотива и МВПС с выключенной системой безопасности или выключенным ключом ЭПК.

      Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

      Как подобрать частотный преобразователь

      На что следует обратить внимание при выборе частотного преобразователя для электродвигателя

      Внедрение частотных преобразователей везде, где используются электродвигатели, — верное решение на пути увеличения доходности предприятия. Благодаря гибкой настройке параметров управления и широкому диапазону регулировок современные частотные преобразователи позволяют ощутимо поднять производительность технологического оборудования различного назначения и снизить издержки даже для устаревшего оборудования.

      В этой статье мы расскажем, как выбрать частотный преобразователь для электродвигателя самостоятельно или при помощи специалистов.

      Самостоятельный подбор ЧП

      У вас есть три пути: выбрать общепромышленную модель, выбрать модель для конкретного применения или по характеристикам.

      Выбор общепромышленной модели

      Это наиболее быстрый и простой вариант. Например, универсальный общепромышленный векторный ЧП большой мощности Веспер из линейки EI -9011 в защищенном корпусе класса IP54 подходит для большинства задач и может использоваться для управления приводами практически всех промышленных механизмов в сложных условиях эксплуатации. Минус такого решения — высокая цена универсального ЧП.

      Выбор по стандартному ряду мощностей электродвигателей

      Это тоже быстрый и удобный вариант. Как правило, номинальная мощность большинства преобразователей соответствует стандартной серии.

      Стандартные серии электродвигателей имеют следующие уровни (номинальной) мощности:

      кВт	0,06	0,09	0,12	0,18	0,25	0,37	0,55	0,75	1,10	1,50	2,20	3,00
      кВт	4,00	5,50	7,50	11,0	15,0	18,5	22,0	30,0	37,0	45,0	55,0	75,0

      Преобразователь частоты подбирается такой же мощности, что и двигатель, или чуть большей. Например, если мощность привода 1,5 кВт, то преобразователь может быть 1,5-2 кВт.

      Недостаток этого решения — можно переплатить за избыточную мощность частотника, если электродвигатель не нагружается полностью. Или наоборот: если привод часто работает с пиковыми нагрузками, то приобретенный по стандартной серии ЧП может не справляться с обеспечением работоспособности.

      Выбор по характеристикам

      1. Электропитание и диапазон выходной частоты.

      Количество питающих фаз и номинальное напряжение (В) — первое, на что нужно обращать внимание при выборе. Если это не учесть и неправильно подключить оборудование, возникнут аварийные ситуации и, как следствие, техника выйдет из строя. Выпускаются одно- и трехфазные модели с напряжением на 220 В и 380 В соответственно. Однофазная модель ЧП имеет трёх фазный выход для подключения трёхфазного электродвигателя. Есть также высоковольтные мегаваттные установки для особо мощных агрегатов.

      Напряжение местных электросетей, а вернее его качество, также необходимо учитывать при выборе ЧП. Несмотря на то, что Российский стандарт предусматривает для однофазной сети 220 В, а для трехфазной 380 В, на деле бывают существенные провалы и скачки. Если произойдет падение входного напряжения, электропривод аварийно остановится, но если будет скачок вверх, он может сгореть. Поэтому чем шире диапазон допустимых значений напряжения прибора, тем лучше (смотреть их нужно в техническом описании). Модели с широким диапазоном стоят дороже.

      Частота (Гц) — следующая по важности характеристика, так как непосредственное управление скоростью вращения вала осуществляется с помощью изменения частоты выходного напряжения. Нужно обратить внимание на диапазон значений выходной частоты ПЧ (например, от 0 до 400 Гц). Чем шире диапазон, тем больше возможностей. У преобразователей частоты, на основе инвертора напряжения, выходная частота не зависит от значения частоты напряжения питания. Все ПЧ ООО «Компании Веспер» выполнены по схеме инвертора напряжения с промежуточным звеном постоянного тока.

      2. Мощность и номинальный ток.

      Выбор частотного преобразователя по мощности и номинальному току применяемого электродвигателя можно осуществить следующими способами:

      • по значению номинального тока электродвигателя по формуле: Iпч = (1.05…1.1) х Iдв ;
      • на основе полной мощности (кВА), рассчитывается по формуле: Рпч = Uдв х Iдв х √3 / 1000.

      Важно, чтобы выходной ток/мощность частотника был равен или превышал номинальный ток/мощность двигателя. Поэтому для правильного выбора необходимо знать номинальные характеристики электродвигателя.

      Получить нужные сведения можно из технической документации, по надписям на корпусе (шильдикам) либо провести замеры.

      

      Если двигатель периодически работает с пиковой нагрузкой (значительный пусковой момент на валу, быстрый разгон, резкое торможение), это нужно учитывать. Следует выбирать модель, которая в состоянии обеспечить перегрузочную способность.

      3. Методы управления.

      Есть два основных метода управления:

      Приборы со скалярным управлением стоят дешевле и проще в настройке, но они имеют малый диапазон (1:10) и низкую точность регулировки (погрешность скорости может быть 5-10 %). Такие частотно регулируемые электроприводы целесообразно использовать, когда параметры нагрузки заранее известны и не «плавают» при постоянной частоте. Это могут быть различные механизмы с фиксированным режимом работы, отвечающие за поддержание определенного состояния техпроцесса. К примеру: насосы, вентиляторы, компрессоры.

      Векторные приборы более технологичны, имеют широкий диапазон режимов и регулировок (>1:200) с практически нулевой погрешностью, могут поддерживать заданный момент при меняющейся скорости и на сверхмалых оборотах, а также постоянную скорость при резко меняющейся нагрузке. Но они стоят дороже и требуют тонкой индивидуальной настройки специалистом. Такие векторные ЧП подходят для конвейеров, лифтов, транспортеров, кранов, прессов, токарных станков.

      Метод управления электродвигателем			Диапазон регулирования скорости	Погрешность скорости, %	Время нарастания момента, мс	Пусковой момент	Цена	Стандартные применения
      Скалярный			1:10	5-10	Не доступно	Низкий	Очень низкая	Низкопроизводительные: насосы, вентиляторы, компрессоры, ОВК (отопление, вентиляция и кондиционирование)
      Векторный	Линейный	Полеориентированное управление	>1:200	0		Высокий	Высокая	Высокопроизводительные: краны, лифты, транспорт и т.д.
      		Прямое управление моментом с ПВМ	>1:200	0		Высокий	Высокая
      	Нелинейный	Прямое управление моментом с таблицей включения	>1:200	0		Высокий	Высокая
      		Прямое самоуправление	>1:200	0		Высокий	Высокая	Высокопроизводительные: электрическая тяга, быстрое ослабление поля

      4. Дополнительные опции частотного преобразователя для электродвигателя.

      Чтобы понять, какие дополнительные возможности могут понадобиться, необходимо ориентироваться на круг задач (для чего предполагается использовать ЧП), эксплуатационные нагрузки (сколько приводов будет контролировать и в каком режиме), условия, в которых прибор будет работать (нужна ли спецзащита корпуса и др.).

      • Для управления приводами с лёгкой нагрузкой и стабильными оборотами (вентиляторы и насосы) выбирают недорогую простую модель с ограниченным набором регулировок и минимальными опциями.
      • Для управления приводами с переменными нагрузками, быстрыми стартами и остановками (лифтовые или конвейерные двигатели) нужен ЧП с модулем отвода излишков энергии, возникающих при торможении.
      • Для высокоточных задач (в станках различного назначения) может понадобиться прибор с тонкой настройкой в широком диапазоне режимов и сохранением заданного крутящего момента на сверхмалых оборотах.

      Дополнительных опций много, как и задач, которые решают частотники. Поэтому при выборе модели частотного преобразователя для электродвигателя полезно написать свой список с теми опциями, которые необходимы.

      Мы составили перечень наиболее востребованных опций:

      • Дистанционное управление.
      • Централизованное управление в составе кластера.
      • Контроль работы только одного привода.
      • Контроль сразу нескольких двигателей.
      • С прямой связью.
      • Защищенный корпус (степень по классу IP).
      • Модульность.
      • Встроенный дисплей и различные индикаторы.
      • Программирование с помощью встроенного пульта управления или компьютера.
      • Поддержка обратной связи.
      • Наличие дискретных, аналоговых, цифровых выходов.
      • Метод модуляции и диапазон значений частоты ШИМ).
      • Тормозной модуль и способ отвода излишков энергии при торможении (рекуперация, перевод в тепло).
      • Автонастройка.
      • Возможность пуска (с поиском скорости) свободно вращающегося двигателя.

      Если в комплектации не будет всех нужных опций из списка, можно заказать дооснащение. «Компания Веспер» предоставляет такую возможность.

      Также полезно знать, что ведущие производители выпускают специальные серии преобразователей, настроенные и оптимизированные для решения конкретных задач. В них уже учтены все нюансы и включены необходимые опции.

      Серия частотных преобразователей Веспер EI-P7012 ориентирована на работу с насосами. Серия E3-8100В идеально подходит для вентиляторов.

      5. Гарантийные условия и сервисное сопровождение.

      Технические характеристики при выборе преобразователя частоты важны, но нужно еще учитывать качество сборки и возможность сервисного сопровождения. Обращайте внимание на:

      • гарантийные условия;
      • продуманность компоновки и конструкционных решений;
      • использование надёжных комплектующих;
      • контроль качества и отсутствие брака в готовых изделиях;
      • репутацию производителя и множество успешно выполненных проектов;
      • профессиональное гарантийное и послегарантийное сервисное обслуживание;
      • доступность специалистов для консультаций;
      • скорость поставки необходимых комплектующих;
      • наличие сети сервисных центров.

      Обеспечить все это на должном уровне могут компании с мощным интеллектуальным и экономическим потенциалом, отлаженным высокотехнологичным производством и многоступенчатым контролем качества.

      Среди российских производителей «Компания Веспер» соответствует этим критериям в полной мере. Высокое качество продукции подтверждают сертификаты. Оборудование Веспер успешно работает на сотнях объектах электроэнергетики, металлургии, машиностроения, нефтегазового комплекса и других отраслей промышленности.

      Как выбрать частотный преобразователь с помощью специалистов Веспер

      Крупные производители выпускают огромный ассортимент ЧП. Если при покупке вам нужно учесть множество критериев, то хорошим вариантом будет обратиться за консультацией к специалистам. «Компания Веспер» имеет большой опыт в проведении работ по подбору преобразователей частоты для различных промышленных и бытовых машин и механизмов.

      Если вам нужен преобразователь частоты с дополнительными опциями для решения конкретных задач, то это еще один повод обратиться в крупную компанию. В Веспере, например, эту задачу решает инженерно-технический отдел, который порекомендует и подберёт дополнительную комплектацию оборудования по персональным пожеланиям заказчика:

      Как подобрать частотный преобразователь

      

      Для регулирования скорости вращения электродвигателей нужно использовать частотные преобразователи. Их ставят на насосное оборудование, вентиляционную систему и много где еще. Использование преобразователя позволяет существенно снизить затраты на электроэнергии в момент работы двигателя. Также частотный преобразователь позволяет снизить нагрузку в момент запуска электродвигателя, плавно поднимая пусковой ток. Но как же выбрать устройство, ведь на рынке представлено множество моделей? На этот вопрос ответит далее в статье. Купить Однофазный частотник сможете на сайте данного магазина.

      Преобразователи отличаются габаритом и способом монтажа. Есть версии, которые ставятся на DIN рейку, другие прикручиваются к стене с использованием заводского кронштейна. Выбирая частотный преобразователь для насоса, вентиляции и лифта, существенно снижается круг выбираемых устройств. Для каждого конкретного назначения преобразователи отличаются пусковыми характеристиками. Номинальная мощность преобразователя должна превышать мощность электродвигателя на 10-15%.

      Информация перед началом выбора

      Выбирая частотный преобразователь 2.2 квт, нужно ориентироваться на следующие параметры:

      • Тип двигателя, к которому будет подключен преобразователь.
      • Схема подключения проводка к электродвигателю.
      • Номинальная мощность.
      • Рабочее напряжение.
      • Нюансы, которые касаются запуска и остановки электромотора.
      • Если датчики контроля за перегревом на электродвигатели. Если они есть, то за защиту будет отвечать сам преобразователь. Рабочую частоту двигателя.

      Широкий ассортимент частотных преобразователей предлагает сайт Укрпроммотор.

      При выборе нужно смотреть следующие параметры самого частотного преобразователя:
      Количество фаз. Есть модели для работы с однофазными и трёхфазными электродвигателями.
      Выходное напряжение. Выходное напряжение должно совпадать с характеристиками электромотора.
      Номинальная мощность и ток. Как говорилось выше, мощность преобразователя на 10-15% должна быть выше электродвигателя. Экономически нецелесообразно переплачивать за еще больший запас мощности, если не собираетесь в дальнейшим делать модернизацию системы с установкой более мощного электромотора.
      Длительность работы на пиковой нагрузке. Если двигатель будет постоянно работать на предельной мощности, то такую длительную пиковую нагрузку должен выдерживать преобразователь. Время работы с максимальным током указано в паспорте прибора.

      Как подобрать частотный преобразователь

      Использование частотных преобразователей для управления электродвигателями в различных системах – эффективное и современное решение, позволяющее получить стабильность работы и простой способ управления. Конечно, это возможно только в том случае, если подбор частотного преобразователя

      Что нужно сделать вначале

      Очевидно, что перед тем, как подобрать преобразователь частоты, у вас должна быть полностью разработана система, которой он будет управлять. То есть, перед выбором вы должны знать:

      • Какой двигатель будет установлен в системе;
      • Мощность двигателя;
      • Особенности пуска и торможения;
      • Характер нагрузки на двигатель;
      • Необходимость подключения дополнительных датчиков и цепей дистанционного управления.

      По большому счету, когда известно назначение системы, например, управление лифтами, насосом или вентиляцией, можно значительно сузить круг выбора, рассматривая модели преобразователей, которые оптимизированы для работы с таким характером нагрузки. Однако даже в этом случае выбор будет достаточно велик.

      Критерии выбора частотника

      Чтобы подобрать оптимальный частотный преобразователь для решения определенной технической задачи, следует рассмотреть такие параметры:

      • Питающее входное напряжение и число фаз. Они должны соответствовать значениям, указанным в паспорте частотника.
      • Мощность двигателя и его номинальный ток. У частотника эти характеристики должны быть примерно на 10% выше. Больший запас по мощности делать не желательно, если не планируется модернизация. Во-первых, такой запас обойдется значительно дороже, во-вторых, может быть ухудшена точность управления двигателем.
      • Характер нагрузки. Если нагрузка предполагает постоянную работу двигателя на пиковых мощностях, например, подъемники, прессовое оборудование, следует обратить внимание на длительность пиковой нагрузки и ее допустимое значение.
      • Возможность поддерживать работу в требуемом диапазоне частот.
      • Желаемый принцип работы системы торможения двигателя. Например, в системах большой мощности с частыми циклами запуска-остановки имеет смысл рассмотреть покупку более дорого частотника с рекуперативным торможением. Первичные затраты на оборудование окупятся экономией электроэнергии.
      • Необходимость подключения дополнительных датчиков. Например, в насосных системах наличие обратной связи от датчика давления позволит увеличить точность и экономичность работы.
      • Поддержка протоколов и наличия портов удаленного управления и мониторинга. Соблюдение этих требований важно при централизованном или автоматизированном управлении.
      • Условия монтажа и эксплуатации должны быть учтены с учетом параметров окружающей среды помещения, в котором будет установлен частотный преобразователь.

      Пользуясь этими правилами, которые рекомендуют, как правильно выбрать частотный преобразователь, вы сможете подобрать оптимальную модель преобразователя по критериям стоимости и функциональности. Также вы можете обратиться за помощью в выборе к специалистам нашей компании.

      Как подобрать частотный преобразователь

      Данный раздел посвящен выбору частотных преобразователей и устройств плавного пуска.

      Выбор частотного преобразователя

      

      Выбор частотного преобразователя требует обязательно учета всех технические параметров электропривода рассматриваемой системы, таких как:

      • Тип и характер нагрузки;
      • Величина номинального тока подключенного двигателя;
      • Величина питающего напряжения;
      • Требуемая точность и диапазон регулирования скорости;
      • Необходимость режима торможения;
      • Способы управления электроприводом;
      • Требуемые функции управления и защиты.

      Помимо указанных Выше основных параметров следует также учесть возможные требования предъявляемые к самой конструкции частотного преобразователя (массогабаритные характеристики), варианту исполнения и степени защиты (IP), наличию пульта управления и др.

      Учет технических параметров электропривода

      Характер нагрузки

      Правильное понимание особенностей системы, в которой будет работать преобразователь частоты позволяет правильно определиться с нужной серией частотного преобразователя и основным функционалом. Различные механизмы в различных системах требуют наличия определенного набора функций у частотного преобразователя. Например, для насоса и тягодутьевой машины момент нагрузки на приводной электродвигатель различны и соответственно оптимальный алгоритм управления этими приводами должен отличаться (см. теория) Многие производители выпускают отдельные серии преобразователей частоты для специального применения (например частотный преобразователь адаптированный для работы с насосами)

      Мощность частотного преобразователя

      

      Мощность электропривода, также как и его номинальный рабочий ток является, пожалуй, одним из основных его параметров. Частотный преобразователь выбирается исходя из мощности электродвигателя или его номинального рабочего тока. Выбор ПЧ необходимо осуществлять по величине тока потребляемого двигателем от частотного преобразователя с учетом перегрузочной способности частотника. Обычно перегрузочная способность учитывается совместно с её временем продолжительности перегрузки. Перегрузочная способность определяет время срабатывания непосредственной защиты электропривода и указывается в процентах (%) от номинального тока электродвигателя.

      Напряжение питающей сети

      Важным также являются параметры питающей сети. Наиболее часто встречающимся вариантом является — питание преобразователя частоты от трехфазной 380В.

      В общем случае возможны следующие группы напряжений:

      • НН: 110 В, 220 В, 380В (690 В) – НН, низкое напряжение
      • СН-2: 1 кВ, 6 кВ, 10 кВ, 20 кВ — СН-2, среднее второе напряжение,
      • СН-1: 35 кВ — среднее первое напряжение

      Очень часто преобразователи частоты, работающие от напряжения групп СН-1,2 называют высоковольтными.

      Каждый из вариантов применим для различного рода решений, и зависит как от возможностей электроснабжения, так и от ряда возможностей обусловленных применением соответствующего привода.

      Диапазон регулирования частоты

      

      Если технологическим процессом предусмотрено снижение частоты вращения не более 10%, то для такого механизма будет применим практически любой частотный преобразователь. Однако в случае требования обеспечить большой диапазон регулирования частоты, необходимо выбирать преобразователь частоты способный обеспечить работу низких частотах. Также необходимо позаботится об охлаждении двигателя. Стандартный асинхронный двигатель охлаждается закрепленным на его валу вентилятором. Соответственно при снижении частоты вращения вала уменьшается охлаждение электродвигателя. Некоторые преобразователи частоты снабжены функцией контроля теплового режима. Однако возможны варианты где потребуется дополнительное охлаждение или применение другого типа электродвигателя.

      Необходимость режима торможения

      Для случаем управления приводом высоко инерционных механизмов возникает вопрос – куда деть кинетическую энергию двигателя при торможении. Возможны следующие варианты:

      • Отдать энергию обратно в сеть (рекуперация);
      • Остановить электродвигателем путем понижения частоты питающего напряжения статора. В таком случае избыточная энергия выделится в виде тепла на радиаторах;

      Варианты использования того или иного метода должны анализироваться с точки зрения экономической целесообразности. Например рекуперативное торможения более выгодно в плане экономии электроэнергии, однако значительно увеличивает стоимость частотного преобразователя по сравнению с преобразователем частоты с простым тормозным сопротивлением. Данный вопрос необходимо рассматривать в каждом конкретном случае и учитывать все затраты за весь жизненный цикл оборудования.

      Способы управления двигателем

      

      Существуют два основных метода частотного регулирования двигателем:

      • Скалярное управление;
      • Векторное управление.

      Метод скалярно управления является наиболее распространенным. Применяется как правило для управления двигателей в насосных и вентиляторных агрегатах, компрессорной технике, а также механизмов, где необходимо поддерживать технологический параметр посредством датчика обратной связи. Диапазон регулирования частоты вращения при таком методе достигает 1:10.

      Недостатки скалярно метода:

      • Значительно снижение величины крутящего момента при частотах f
      • Невозможность регулировки частоты вращения вала без специального датчика;
      • Невозможность регулировать момент на валу электродвигателя.

      Векторный метод лишен этих недостатков. При векторном управлении закладывается математическая модель двигателя, позволяющая рассчитать момент и скорость вращения вала.

      Существует два класса систем векторного управления.:

      • Бездатчиковые (диапазон регулирования не более 1:100 при точности не более ±0,5%).
      • C наличием обратной связью по скорости. (диапазон регулирования 1:10000 о более при точности поддержания скорости до ±0,02%

      Функции защиты

      

      Кроме функций управления преобразователь частоты должен обеспечивать защиту электродвигателя и системы в целом.

      Основными защитными функциями частотного преобразователя являются следующие:

      • Ограничение тока при пуске, при продолжительной работе, при остановке и коротком замыкании;
      • Защита от перенапряжения и пониженного напряжения;
      • Контроль температуры двигателя;
      • Защита от перегрева радиатора;
      • Защита выходных IGBT модулей.

      Выбор устройства плавного пуска

      Для эффективного применения устройств плавного пуска, подбор необходимо производить с учетом следующих критериев:

      1. Режим работы;
      2. Токовая нагрузка электродвигателя;
      3. Максимальное количество пусков в час;
      4. Напряжение сети;
      5. Исполнение IP.

      Режим работы устройства плавного пуска

      В зависимости от типа системы, в которой будет использоваться устройства плавного пуска, выбирается необходимый режим работы. Очень важно правильно подобрать характеристики пуска в зависимости от применяемого оборудования. В таблице 1 приведены режимы работы основных типов оборудования, для которых применяются устройства плавного пуска.

      Похожие публикации:

      1. Cd1622cb что за микросхема
      2. Sg3525an как снять защиту
      3. Механизм мощность которого 6 квт
      4. Для чего предназначена тск bm ng
      Похожие публикации:

      1. Из чего состоит стеллаж металлический
      2. Как настроить пиксель facebook
      3. Как перенести образ windows с dvd диска на флешку ultraiso
      4. Как сделать меню ресторана в ворде