Как один жадный лошара пневмотестер покупал…
Всем привет парни.
Тут такое дело — сел я в лужу…
Но как говорится — о бо всем по порядку…
Насмотревшись видео разных умных дяденек ( ну, типа Александр Скрипченко и подобных ему мастеров) — профессионалов в ремонте автомобилей, решил купить для нашего колхоза пневмотестер.
Штука в диагностике моторов ну очень полезная и информативная — подробнее тут почитайте
Но, решил его купить в тайне от парней — сделать им сюрприз приятный.
Потом с умилением смотреть на их диковатые и блестящие от интересу глазенки. Ну и самому было интересно попробовать в деле сей приборчик.
Хороший пневмотестер имеет ценник в 7 — 10 т. Можно и самому собрать конечно, но мне охота, чтоб были переходники, чемодан + не хотелось тратить время на поиски всех нужных приблуд.
В общем в лом стало заморачиваться и самому его собирать.
Короче заказал на али экспрессе.
По итогу пришло изделие.
Но оно не работало как нужно.
Китаезы, которые его собирали поставили в прибор один манометр ( показывает утечку) на 1 Бар. Второй эти нехристи воткнули на 7…
А они должны быть одинаковые.
Как им проверять утечки в цилиндрах (а это основная задача прибора Карл) — непонятно.
Кроме этого, в приборе нету жиклера…
Ну и качество обработки металла, это отдельная тема. В самом приборе стружка, переходники не вкручиваются нормально в свечную резьбу. В общем полная Ж , а не приборчик.
Как называется? Что за модель?
Ну конечно фото главного героя — лошары…
Вот такие дела парни…
Не ведитесь на подобное фуфло. не повторяйте моих ошибок.
Самодельный пневмотестер часть №1
Здесь, ребят, я буду писать про разработку своего пневмотестера… путь не легкий и не простой… Всё на основе СССР_овских разработок (извините, но не немецких, не американских (детских)) разработок не признаю, так как рос в СССР, естественно — воспитание «то-ещё» . Вернее говоря, буду делать прибор на основе теории, ранее разработанных приборов измерения точных величин утечек воздуха в надпоршневом пространстве цилиндра, которые были созданы нашей Родиной — СССР!
И так… Первое, это начальный (не конечный вариант) внешний вид прибора — опубликован!
В состав прибора входят:
1 Измерительный прибор манометрического типа
2 Измерительная камера
3 Регулятор давления
4 Манометр опорного давления
5 Входной ниппель быстросъёмного типа
6 Шланг
7 Выходная соединительная муфта.
Введение.
Я искренне не понимаю, что означает шкала процентов утечек воздуха в приборах, которые видел на рынке.
Что означает такое выражение:
— Утечка воздуха в цилиндре составляет 40%, что является хорошим показателем?!
А дырка в 70% из 100% возможных – еще удовлетворительное состояние надпоршневого пространства)))?!
Если кто-нибудь в курсе почему именно эти значения считаются правильными, 40%-70%-100%, пожалуйста, просветите!
Предположения:
Если предположить, что мы измеряем не в режиме диагностики утечки воздуха в сопрягаемых элементах, а в режиме общего износа (остаточная работоспособность цилиндра), то более-менее становится понятна шкала с разделами 40%-70%-100% (повторюсь… — это предположение а не утверждение). Но по прочтении инструкции к использованию — это утечка именно при ВМТ на такте сжатия.
Вопрос — Для чего прибор?:
При использовании в приборе манометрической шкалы 40%-70%-100% возникает вполне закономерный вопрос:
Что дают нам эти значения утечек воздуха, как диагностическая информация?
На мой не искушенный взгляд — Ничего, что должно иметь конкретные значения для конкретных размеров цилиндров, но усредненное значения для цилиндров от 50мм… до 150мм мы увидим!
Соответствующий вывод:
— Для общего представления о состоянии надпоршневого пространства абстрактного цилиндра — прибор достаточен, но как прибор для анализа точных значений он не доработан.
Рассуждения:
Воздух в манометрических системах индикации (показывающие приборы), может быть измерен очень точно, но в пневмотестерах с шкалой 40-70-100 — понятие «анализ этой точности» игнорируется напрочь, что не может не огорчать во время детальной диагностики неисправности «подтраивающего» двигателя!
В результате, мы имеем прибор, который может работать довольно точно, но не имеем инструмента, который может правильно интерпретировать эту точность. По сути, мы имеем вещь способную дать информацию об утечке в усредненных значениях, но что бы сделать заключение об исправности цилиндра, для диагноста этой информации недостаточно.
Вывод:
Прибор не годен для профессиональной диагностики, как самостоятельная единица. Но годен в составе какого-то диагностического комплекса, где пневмотестер занимает свою промежуточную нишу.
После сборки своего первого пневмотестера по общепринятой схеме я начал производить замеры… и в скорости понял, что собрал «просто продувку с манометром», а не измерительный прибор в части анализа утечек воздуха с цилиндрами определенного диаметра/размером замков колец/хоном на S-площади сопряжения с кольцами и т.д…
Но что я сделал не так?
На обширных просторах видео хостинга YouTube представлены обзоры приборов с точно такими ляпсусами, которые характерны для моего прибора со шкалой 40%-70%-100% утечек.
Вот тогда и созрел план — создать прибор, который «что-то может», потому что для диагноста важна точность, а не абстрактные значения. Возможно, этой характеристикой и отличается диагност ;)?
Кстати, на рисунке — уже почти готовый прибор, а не просто рисунок… Но об этом позже))))
О компонентах.
Первым делом, конечно, было уделено особое внимание регулировке и удержанию нужного давления в пневмотестере.
В тестере будет вот такой РД «Festo», который имеет хорошие регулировочные характеристики с минимальным гистерезисом. Можно было бы использовать редуктор CAMOZZI…, но как говорится — мы не ищем легких путей)))
Меня вполне устраивает работа регулятора FESTO в указанном диапазоне ~0,3 МПа.
Можно не переживать за изменение характеристик, если вдруг регулятор успеет прогреться, лёжа на разогретом двигателе или в системе появится распыленное масло. Устойчивая расчетная работа РД колеблется в диапазоне температур от –10 до +60 °C! К тому же этот РД имеет запирающий клапан при полном закрытии регулятора, что тоже не мало важно для безопасной работы прибора. Еще один плюс этого регулятора в контексте “пневмотестер” это замок фиксации отрегулированного давления. И последнее, на что обратил внимание, это давление 16 Бар, т.е. нафиг не нужно такое высоеое дпвление, но с уверенностью можно сказать, что такой регулятор в составе превмотестера будет иметь запас механической прочности. Манометр из комплекта я убрал. На его месте будет другой СССР_овский… военный на 6Бар)))
Следующий в очереди на изготовление — входной спец-штуцер собственной разработки, для шланга ➅ с резьбой для вворачивания в измерительную камеру ➁, который выполнен не из случайного материала, а из стали AISI 300…430 серии… проще говоря — нержавейки))
Для изготовления использовал:
— нержавейка 420
— жиклер от газовой плиты
— уплотнительную ленту для резьбы в корпус,
— манжета безомаслостойкая (под жиклер),
— силиконовую шайбу с широкими полями.
Кстати говоря, если Вы эстет, и хотите иметь шайбу специфического размера и вида, то ее можно изготовить самостоятельно, … ну конечно, если Вы эстет и в этом есть необходимость))
О назначении жиклера на выходе из прибора расскажу позже. На данный момент размер жиклера не имеет никакого значения, так как это просто заготовка для последующей настройки прибора.
Корпус.
Он так же, как и выходной штуцер, выполнен из той же нержавеющей стали
Конструктивно, это не столько держатель манометров, сколько самая настоящая измерительная камера ➁, в которой происходят все основные процессы по измерению утечки воздуха. Т.е. — «голова» прибора.
К измерительной камере прикручиваются все остальные компоненты (как на первичном рисунке), для управления давлением, измерению величин, а так же выходной каскад для подключению к цилиндру.
Итоговый прибор…, вернее прототип прибора вот:
Далее попробую рассказать о советских манометрах vs китайских… 2_е большие разницы в работе, так сказать)))
Манометр МТП-100 (1969 года)
Долго, очень долго шел к этому решению. В итоге выбран был именно этот манометр, так как соответствовал всем моим требованиям, а вернее – возложенным на него функциям. Если не ошибаюсь, это Томский манометр предприятия “Манотомь”. Класс точности 2,5. Ниже классом точности покупать не рекомендуется из-за множества факторов. Что бы понять что такое манотомь (орг.1941г.) и для каких нужд они изготавливают манометры, посмотрите вот это:
Отличительная особенность манометра этого типа:
— Стеклянное смотровое окно (по-умолчанию 2mm но можно установить без каких-либо переделок 4mm)
— Стальной корпус
— Асимметричное расположение болтов крепления циферблата (указано стрелками на фото ниже)
— На задней крышке-корпуса 3 болта крепления с соотношением положения 120° друг к другу
— Вес оттягивает руку (ощущение избыточного веса при этом размере)
— Резьбовое соединение имеет размер 20Х1,5 и “квадрат под ключ” для закручивания.
То, чего не видно при первичном осмотре:
— Толщина стенок корпуса манометра около 2mm!
Разбирается прибор интуитивно просто.
Самое главное преимущество кроется внутри.
Это очень мощная станина с большим размером трубки бурдона, которая выполнена по классической схеме.
Не “покалеченный китайцами” механизм внушает доверие. Впрочем, как и большинство СССР_овских приборов того времени.
Чисто мое мнение:
На сегодняшний день этот советский манометр — эталон для китайского ширпотреба, который предлагается на рынке. Зачастую, сделанные из г*вна приборы, предлагаются как самые лучшие и самые точные… Ну не бред-ли, а? Как качественная станина из литОй бронзы или латуни может стОить дешево? Как «бумажный» механизм управления стрелкой может показывать точно? …и таких вопросов МОРЕ!
Для наглядности, предлагаю вскрыть китайский манометр с Ø 100mm и сравнить)))
Так что, приоритетным предметом поиска нужного манометра был манометр из СССР!
Кроме того. этот манометр легко поддается модернизации в области системы защиты. Не прилагая больших усилий его можно превратить в IP67D!
Шкала манометра измерительной камеры.
Шкалу делал сам. Сложностью был только один момент – снятие стрелки (сидела очень плотно). Снялась только после частичного разогрева и с использованием специального инструмента.
Далее все просто))):
-Corel
-Расчет шкалы, секторов, давлений, процентов, смещений, изучаем ГОСТы и тд и тп…
… и рисуем то, что нужно на циферблате (не забываем оставлять метки для метрологов, что бы можно было откалибровать Ваш манометр).
О главном… жиклер (калиброванное отверстие)
Что бы определиться с каким давлением должен быть мой прибор, пришлось немного поработать
1 произвести анализ работы тестеров, видео которых доступны в сети
2 выстроить график зависимости утечки от подаваемого давления воздуха
3 сравнить несколько пневмотестеров по характеру работы прибора
4 встроить в график разновременные режимы набора давления по времени от -0- до -6- Бар.
В результате работы выстроен соответствующий график и некоторые индивидуальные особенности пневмотестеров и их операторов.
И так:
На рис.V1, рис.V2 представлен очень неплохой самодельный пневмотестер, у которого характеристика вполне приемлема для относительно точного замера утечки воздуха в надпоршневом пространстве. Стоит обратить внимание, что манометр на РД и манометр в Первичной Камере (до жиклёра) имеют разные показания, а манометр Измерительной Камеры (после жиклера) отрывается от ограничительного столбика не с 0 Бар(%), а примерно с 0,3 Бар (5%утечки). По результатам замера видно, это никак не влияет на реальную характеристику утечки! В графике обозначен красным.
Второй пример рис.V3 показывает, что та же начальная характеристика стрелки присуща и для пневмотестера ПТ-1!
Нет абсолютно никакого криминала в этой “маленькой детальке”, у 2_ух совершенно разных приборов, но как говорится:
— надо, что бы по Фэн-Шую, где 100% — это было 100%, а не 95…, а 0% должно быть 0%, а не -5. Те., я должен быть уверен, что прибор измеряет от 0%до100% утечек… не иначе! (Об этом будет ниже)
Рисунок V4 показывает динамику работы прибора в режиме набора давления “в пробку”.
Здесь видно, что калибровка прибора выполнена с помощью одного меж-камерного жиклера (по начальной погрешности 0,3Бара), но что наиболее ценно – погрешность измерений в динамике, где производителем для измерений использована вся шкала. Однако прибор с показывающим манометром (с трубкой бурдона) не позволит измерить точные проценты утечек по всей траектории движения стрелки. Используя 100% показывающей шкалы измерительного манометра — будут погрешности, собственно, что и наблюдается. Соответственно, для более точных измерений нужно производить замеры, по рекомендациям производителей показывающих манометров. Наиболее точные замеры ведутся в области от 1/3 до 2/3 всей шкалы. Максимальное положение стрелки – только для кратковременного положения.
График зависимостей
Почему давление менее 0,5Бар (а можно и все 1,5Бар!) внес в паразитные/не имеющие ценности.
Причина абсолютно понятна и прозрачна!:
Те пользователи, данные которых (из видео) подверглись анализу и последующему построению графика, не сделали самую важную процедуру, перед проверкой герметичности надпоршневого пространства! А именно, не «продули» цилиндр 4-6Бар, ПЕРЕД НАЧАЛОМ ИЗМЕРЕНИЙ, что бы удалить масленую пленку, которая существенно корректирует результаты измерений!
Примечание
Видимо, именно этот существенный момент «убил» ахренительно-прогрессивную идею советских ученых, предложивших замер утечек прибором К-69М, с рабочим давлением 1,6Бар. А кто в то время в СССР читал инструкции? Думаю — дунули в цилиндр… и всё — получили результат… Как показано на графике, показания прибора в этом диапазоне не могут быть стабильно-точными, если масленая пленка не удалена!
ВНИМАНИЕ!:
Процедура предварительной продувки цилиндра является основополагающей в правильности показаний начального и промежуточного значений утечек воздуха, измеряемых пневмотестером, где используемое давление < 4Бар! Вместе с тем, для приборов с рабочим давлением < 2 Бар, полученные данные, с высокой вероятностью, будут ошибочны, если не применена технологическая продувка цилиндра, перед началом измерений !
Результат изысканий (личное мнение)
И так, мы имеем:
1) Результат анализа работоспособности прибора “в пробку” и с подключением к цилиндру;
2) Результирующий график зависимостей давления к реальным утечкам в цилиндре;
3) Выведены области полезного и бесполезного (паразитного) давления, нагнетание которого не приедет к улучшению результатов в верхнем пределе и обладает неточностями в нижнем пределе (при не правильной подготовке цилиндра, перед производством работ);
4) Выделена область максимальной и минимальной точности индикации измерений в показывающем манометре.
Далее о самом главном – исходя из полученных данных и еще одного графика, выводим размер Калиброванного отверстия, разделяющего камеру опорного давления и измерительную камеру…))))
В Сети Ин-нет один добрый челочек выложил свои наработки по замеру давлений на разно-размерных жиклерах, подключенных к выходу пневмотестера:
Ценность данной таблицы:
Мы имеет 2_е константы
1)Давление в Камере Опорного Давления
2)Постоянный диаметр жиклера, разделяющий камеры… и совершенно не важно (на данном этапе), какой именно диаметр там. Важно, что он является константой при проведении контрольных замеров!
Что нужно понимать далее по тексту?
Первое и самое главное — забудем, что мы измеряем утечку в цилиндре! Помним лишь о том, что мы измеряем утечку воздуха из измерительной камеры… не более!
Второе замечание: Отказываемся от стереотипов и утрируем мысль о том, прибор имеет не дозирующий жиклер, а просто калиброванное отверстие, не имеющее факела распыления (формы струи с разностными полями давлений)!
И третье: Опорная Камера после РД имеет меньший объем, чем измерительная камера после калиброванного отверстия!
И так:
Исходя из всего вышеизложенного и таблицы размеров утечек, выстраиваем график того, что получилось:
Обратите внимание на толстую красную линию! Не кажется-ли вам, что это и есть размер калиброванного отверстия, в зависимости от используемого давления в приборе? 🙂
В графике учтены:
1) Правильность показывающего манометра (погрешность в начале, середине, конце шкалы)
2) Полезное и паразитное давление (пример) во время измерений
3) Показатели утечек (в атмосферу через калиброванное отверстие)
Что не учтено!:
Погрешности и качество поверки манометров/жиклеров, которые были использованы при написании всего этого. Соответственно, нужно вносить разумную коррекцию в размеры соответствующих калиброванных отверстий.
График построен по принципу — для общего представления, но в моем случае — информация к изготовлению отверстия)))
Продолжение в части №2
Описание прибора пневмотестера К-272
Назначение пневмотестера аналогично назначению прибора К-69М, но он имеет ряд преимуществ перед К-69М. Диагностирование цилиндропоршневой группы двигателей выполняется с большей точностью при меньших трудозатратах, масса его и габаритные размеры в 6 раз меньше, он пригоден для диагностирования карбюраторных и дизельных двигателей КамАЗ и ЯМЗ.
Блок питания, состоящий из редуктора давления и фильтра тонкой очистки, вынесен из измерительной части прибора. Редуктор давления РДФ-3-2 позволяет расширить пределы давления воздуха до 250. 800 кПа, для повышения чувствительности и точности прибор снабжен корундовой втулкой. Указатель прибора состоит из дросселя (корундовой втулки с отверстием 1,2 мм, завальцованной во входном штуцере) и манометра. Воздухопроводы изготовлены из гибкой поливинилхлоридной трубки с внутренним диаметром 8 мм и толщиной стенки 2 мм.
К пневмотестеру прилагаются принадлежности: штуцер для подсоединения к цилиндру двигателя через отверстие свечи или форсунки, сигнализатор для контроля начала такта сжатия в цилиндре двигателя, контрольный дроссель.
При диагностировании двигателя измеряют давление сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, в момент, когда положение поршня соответствует моменту зажигания или впрыскивания топлива.
Цилиндр предварительно опрессовывают, перемещая поршень в направлении к в.м.т. и подавая пневмотестером сжатый воздух в надпоршневое пространство. Правильность установки поршня в цилиндре определяют с помощью переносной лампы, подключенной к контактам прерывателя-распределителя карбюраторных двигателей, или с помощью моментоскопа при диагностировании дизелей. Герметичность цилиндропоршневой группы определяется по падению давления воздуха, подаваемого через дроссель в цилиндр двигателя.
Компрессометры
Компрессометр предназначен для измерения компрессии в цилиндрах двигателя автомобиля.
Устройство и принцип работы.
Компрессометр (рисунок 3) состоит из корпуса, в который вмонтирован манометр 4 на 10 кгс\см 2 , соединенный с трубкой 2. На другом конце трубки имеется золотник с резиновым наконечником 1.
Рисунок 3 – Приборы для измерения компрессии
А) – с манометром (компрессометр); Б) – с самописцем (компрессограф);
1 – наконечник; 2 – труба; 3 – рукоятка; 4 – манометр; 5 – карта с записью по цилиндрам; 6 – цилиндр с поршневым приводом самописца.
Резиновый наконечник служит для создания уплотнения при работе между отверстием свечи цилиндра и компрессометром.
Требования безопасности.
Для работы с компрессометром допускаются лица, ознакомившиеся с устройством и работой компрессометра.
При проведении измерений компрессии в цилиндрах двигателя система зажигания должна быть выключена во избежание поражения током высокого напряжения, поступающего на свечи и возможности воспламенения рабочей смеси.
Порядок работы компрессометра.
Для проверки компрессии двигателей во время холодной обкатки к отверстию, предназначенному для завинчивания свечи, приставляется резиновый наконечник компрессометра и по показаниям манометра замеряется компрессия цилиндра.
Для возврата манометра в исходное положение необходимо нажать на шток клапана, выступающего из резинового наконечника. В случае проверки компрессии двигателя, установленного на машине, необходимо вывернуть свечу и прокрутить двигатель стартером.
Лабораторная работа № 4
Диагностирование системы зажигания
И питания автомобиля
Общие положения.
В процессе эксплуатации автомобиля в системах электрооборудования и питания возникают различные неисправности, требующие диагностических, регулировочных и других работ по техническому обслуживанию. Объем этих работ составляет от 11 до 17 процентов общего объема по ТО и ремонту автомобиля. Как показывает анализ, до 30% простоя автомобилей происходит в результате неисправности электрооборудования и до 15% — в результате неисправности системы питания. Наличие неисправности в этих системах влияет на мощность и расход топлива. Так запаздывание момента зажигания на 5 о –8 о по углу поворота коленчатого вала вызывает снижение мощности на 20% и увеличение расхода топлива на 20–25%. Техническое состояние элементов системы питания во многом предопределяет топливную экономичность автомобиля и расходы на его содержание.
Цель работы.
Изучить и практически освоить приёмы диагностирования системы зажигания и питания.
Содержание работы
1. Изучить конструкцию систем зажигания и питания применяемых на автомобилях.
2. Изучить методы диагностирования системы зажигания (классическая система) и системы питания бензинового двигателя с впрыском топлива.
3. Изучить устройство применяемого диагностического оборудования.
4. Определить основные параметры системы зажигания:
— угол опережения зажигания;
— угол замкнутого состояния контактов прерывания;
— состояние катушки зажигания, кулачка и вала распределителя, конденсатора, свечей зажигания.
5. Определить основные параметры системы питания:
— качество распыла топлива форсункой;
— производительность и развиваемое давление топлива топливным насосом;
— количество топлива подаваемого каждой форсункой.
6. Сделать заключение о техническом состоянии системы зажигания и питания исследуемого двигателя.
7. Составить отчет по лабораторной работе.
Оборудование и инструмент.
Двигатель автомобиля, осциллоскоп Э-206, приборы для диагностики системы питания, инструмент для разборочно-сборочных работ.
Меры безопасности.
К выполнению работы допускаются студенты, изучившие инструкцию используемого оборудования и правила его эксплуатации.
Подключение приборов системы питания и зажигания должны производиться при неработающем двигателе.
Корпус осциллоскопа (мотор-тестера) должен быть надежно заземлен.
Контрольно-регулировочные работы, выполняемые при работающем двигателе необходимо проводить на посту, оборудованном местным отсосом отработавших газов.
При диагностировании систем при работающем двигателе нельзя прикасаться к вращающимся частям и присоединять провода.
При пользовании стробоскопическим фонарем соблюдать осторожность, чтобы не попасть под вращающиеся детали двигателя, так как они кажутся неподвижными вследствие стробоскопического эффекта.
Запрещается вскрывать осциллоскоп Э-206 или работать с ним при снятых задних стенках.
Запрещается прикасаться к токоведущим кабелям и датчикам в местах присоединения их к двигателю автомобиля.
ТО, диагностика моторов, SUPROTEC, пневмотестер:
Время подошло к очередному ТО…с последнего проехал почти 8000км. Перед ТО удалось купить очень полезный прибор: тестер утечек, или пневмотестер. Давно его хотел, думал, что ни когда не куплю, но нарвался на хорошую скидку и решил брать))
Вот он…
Кто не знает, вкратце расскажу функцию этого прибора. Он способен показать истинное состояние мотора! Например при замере компрессии мы можем попасться на так называемую масляную компрессию — когда кольца на подходе, они начинают гнать масло, за счет чего повышается компрессия и манометр показывает якобы хорошие значения, а на самом деле мотор на издыхании…Пневмотестер анализирует состояние мотора за счет падения давления. Мы подаем в цилиндр воздух под давлением и на выходе по манометру смотрим процент утечек. Есть разные варианты тестера утечек…есть, которые работают на высоком давлении (около 6атм) мне попался вариант, который работает при низком давлении (2.5 атм), т.е. источником давления может служить слегка перекаченное колесо 😉 Щас попробую рассказать как им работать…
Выкручиваем свечи…
На пневмотестер подаем избыточное давление (я пользовался компрессором) и регулятором выставляем стрелку правого манометра в 0…она выставляется при давлении 2.5 атм…
Выставляем поршень 1го цилиндра в ВМТ, чтобы все клапана были закрыты (такт сжатия)…у меня механика, поэтому чтобы давлением не провернуло мотор я поставил кпп на передачу и зажал тормоза. Вместо свечи вкручиваем шланг от пневмотестера:
Подключаем шланг к тестеру через быстросъем и смотрим процент утечек по правому манометру))) Все гениальное — просто! =) Если стрелка в зеленой зоне, то все ОК…если в желтой то что-то не так и надо искать причину, а ищется она очень легко — по звуку 😉 В месте утечки воздух будет выходить со свистом…слушаем выхлоп, если через него свистит, то прогорел выпускной клапан, слушаем впуск, если через него — то впускной клапан. Слушаем через заливную горловину (масляный шуп), если через них шипит, то кольцам тю-тю. Также смотрим бульбы в расширительном бачке, и слушаем соседние цилиндры, ведь можно определить пробита прокладка или нет! В общем обалденный тестер, которым можно не только проверить, но и найти причину…плюс ко всему мотор может быть снят, что не мало важно при покупке Б/У двигателя…
А у меня все ОК, все в зеленой зоне…
1ц — 15% утечек
2ц — 15% утечек
3ц — 12% утечек
4ц — 15% утечек
Я слушал куда уходит воздух…уходит он в поддон, т.е. через замки колец. Все мерил на ХОЛОДНОМ моторе!
Потом решил померить компрессию…и она немного подросла с прошлых замеров: Замер №1 Замер №2
Последний замер показал 12.4 12.0 12.0 12.4
А сейчас 13 РОВНО везде! Замеры делаю одним и тем же прибором и на ХОЛОДНОМ моторе! Т.е. в равных условиях…
Тут офигел от ровности результатов О_о подумал, что обвинят в читерстве, мол манометр не сбрасывал)) Запечатлел обнуленный манометр:
И померил 4й цилиндр:
Профит))) Думаю, теперь мотор уж точно обкатался (20т км прошел).
Отрегулировал зазоры в свечах, хотя по хорошему уже надо бы и поменять! Поменял масло, фильтр, и залил новый антифриз…перешел на MOBIL!
Потом подъехал братан на VOLVO S60 тоже на ТО (замена масла, колодок, тормозной жидкости…)
НО! на брате решил поставить эксперимент)) за 1000км до замены масла уговорил его залить SUPROTEC, думаю не стоит рассказывать что это такое))) так же за 200км до замены была залита промывка в масло SUPROTEC. Даже скептический брат сказал что после 800км мотор стал тише и мягче работать, не сильно конечно, но разницу он почувствовал…
Как заехал, я сразу решил проверить его мотор пневмотрестером))) и Офигел О_о
1ц — 10% утечек
2ц — 7% утечек
3ц — 10% утечек
4ц — 10% утечек
Еще меньше чем у меня! О_о НО! его мотор я мерил на горячую, а свой на холодную 😉
Правда были трудностью с замерами пневмотестера…у него авто на автомате, поэтому одному тяжело померить…пришлось брату снимать колесо и ключом держать мотор, чтобы его не провернуло. Да, и у него стоит система изменения газораспределения, поэтому в ВМТ поршня (щупал отверткой) пневмотрестер показывал почти 100% утечек, все выходило в выхлоп))) поэтому брат проворачивал мотор, пока клапана не закроются, а я фиксировал показания.
Также померили компрессию:
1ц — 13.2
2ц — 13.3
3ц — 13.2
4ц — 13.0
И это при пробеге 167 416 миль (269 429 км)…он у него американец…
Супротек тут виноват или нет, сложно сказать, т.к. замеры до обработке не делали, не чем было((
Дальше слили чернючее масло:
Кстати промывка неплохо помыла…
До этого момента авто ездило на КАСТРОЛЕ!
Поменяли фильтр:
Залили MOBIL 1 и вторую обработку супротек
Теперь данные есть, посмотрим что будет после второй обработки…
Продолжение следует…
Удачи всем!
VOLVO power!