Все, что нужно знать об электромоторе Tesla
Любой знаток автомобильной марки Tesla знает, что название компании выбрано не случайно. Tesla Motors (Тесла Моторс) названа в честь создателя двигателя Николы Тесла, жившего в 19 веке. Практически каждый автомобиль, который производит компания Tesla – от родстера до модели S и Х, оснащается 3-фазным асинхронным двигателем переменного тока, концепцию которого и придумал легендарный изобретатель.
В течение десятилетий после изобретения электродвигатель Николы Тесла работал от стационарной 3-фазной электрической розетки переменного тока. Примерно в 1990 году инженер-индивидуалист Алан Коккони разработал один из ранних портативных инверторов –устройство, которое превращает постоянный ток (DC) в батарее электромобиля в переменный ток (AC), необходимый для работы асинхронного двигателя.
Смотрите также: Почему Tesla Model S не подходит для спортивного использования?
Комбинация инвертор/электродвигатель была впервые использована на электроавтомобиле General Motors EV1. Позже итальянский физик Джузеппе Коккони создал улучшенную версию этой трансмиссии, которая появилась на автомобиле AC Propulsion Tzero. Но до серийного производства этого автомобиля не дошло. Зато на эту электромашину обратил внимание будущий соучредитель компании Tesla Motors Мартин Эберхард, основавший компанию в честь великого физика Николы Тесла вместе с Марком Тарпеннингом, к которым позже присоединился Илон Маск.
В итоге компания Tesla получила лицензию на технологию электромотора автомобиля tZERO для своего родстера. Так на автомобилях Tesla появился асинхронный двигатель, который, кстати, претерпел ряд изменений и улучшений.
Прелесть асинхронного двигателя в том, что он не требует постоянных магнитов. Постоянные магниты достаточной мощности для вращения двигателя электроавтомобиля обычно изготовлены из редкоземельных материалов. А, как известно, редкоземельные магниты имеют огромную первоначальную стоимость. Также такие магниты имеют свойство размагничиваться. Но главное, что цены на редкоземельные материалы зависят от их добычи, что приводит к большим биржевым колебаниям цен.
Благодаря же транзисторам асинхронный двигатель можно использовать с обычными магнитами. В асинхронном моторе используются электромагниты (катушки проволоки и т. д.), которые можно включать и выключать или переключать много раз в секунду благодаря транзисторам с эзотерическими названиями, такими как дополнительный полевой транзистор на основе оксида металла (MOS) -FET) или биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT).
Асинхронный двигатель, конечно, потрясающий мотор. Но не идеальный. В двигателе Tesla используется дорогостоящий и сложный в изготовлении ротор, изготовленный из меди. А благодаря особенности работы асинхронных двигателей ротор имеет тенденцию нагреваться и даже перегреваться. Тепло – это потраченная впустую энергия (известная как потеря i 2 r). В электроавтомобиле это имеет огромное значение. Асинхронный электромотор также не так эффективен на низких скоростях, в отличие от других двигателей. Поэтому эта технология открыта для новых решений, которые бы привели к созданию более эффективных электродвигателей, а также к снижению затрат себестоимости.
В зависимости от модели автомобили Tesla оснащаются одним или двумя электродвигателями. Например, заднеприводная модель Tesla Model S оснащается 3-фазным 4-полюсным асинхронным двигателем (вверху справа). Электроника привода инвертора (слева). Редуктор 9.73:1 и задний дифференциал (в центре) собраны в одну маслонаполненную часть, расположенную в задней части машины. Задние колеса приводятся в движение непосредственно этим устройством.
В машине нет сцепления и трансмиссии (нет переключения передач, нет режима «Нейтраль»). Можно запустить двигатель «вперед» для движения вперед и «назад» для движения назад. Питание ~ 400 В пост. тока поступает от аккумуляторной батареи через два тяжелых оранжевых кабеля, подходящих к инвертору, где он преобразует электричество в 3-фазный переменный ток.
Полноприводные модели Tesla Model S оснащены аналогичным передним приводом со вторым асинхронным двигателем и редуктором 8.28:1, который и приводит непосредственно в движение передние колеса.
В Tesla Model 3 на задних колесах используется вот этот двигатель:
Этот трехфазный 6-полюсный двигатель с постоянным магнитом с переключаемым сопротивлением (справа), электроникой привода инвертора (слева), редуктором 9:1 и задним дифференциалом (в центре) собран в едином блоке, который и вращает задние колеса.
В моделях с полным приводом в Tesla Model 3 используется 3-фазный 4-полюсный асинхронный двигатель и редуктор, которые непосредственно и приводят передние колеса в движение. На скоростях этот асинхронный мотор немного более эффективный, чем задний двигатель PM-SR. Именно поэтому он используется для обеспечения большей части крутящего момента.
Двигатель PMSR заднего привода Tesla модели 3 (статор и ротор) (технология Bloomberg). Трехфазный 6-полюсный двигатель с постоянным магнитом и переключаемым сопротивлением (PM-SRM) имеет даже более высокую производительность и эффективность, чем асинхронные двигатели, используемые в других автомобилях Tesla.
Ротор двигателя PMSR заднего привода Tesla Model 3 (технология Bloomberg)
Статор PMSR заднего привода Tesla Model 3 (технология Bloomberg)
Tesla Model Y: любовь далеко не с первого взгляда.
Каждый слышал фразу «от любви до ненависти, но лично в моей жизни обычно было ровно наоборот. Именно от ненависти было проще перейти к любви. Одно время я был ярым противником электрокаров, потом стал просто равнодушен. Несколько раз ездил на VW ID3, и для города машина очень понравилась, чего я не могу сказать про Tesla Model 3. Ощущения от внешности, салона и езды от последней как-то совсем уж не зацепили. И тут я планирую отдых за границей, и начинаю поиск машины в аренду. С одной стороны, выбор в Европе просто шикарный, а с другой «веселый» авто не так просто найти. По итогу, «финалисты» отбора выглядят следующим образом: 2022 BMW 3 series touring, DS7, Tesla Model Y. Удивившись хорошей цене на Теслу, я решаюсь попробовать, тем более что сеть суперчарджеров в Европе отлично развита. Ехать в горы, стремно что закончится заряд, но тянет попробовать.
Это будет относительно длинный обзор, но я постараюсь передать все ощущения от машины и ее фишек, так что устраивайтесь поудобнее. Конечно можно прыгнуть к концу ради вывода, но я рекомендую прочитать/просмотреть весь обзор, так как не все моменты связанные с Теслой очевидны.
*3 days later* (акцентом упоротого француза)
Прилетаю в аэропорт Лиона, названного в честь известного писателя, и сразу же удивляюсь тому, что до аренды машин еще надо минут 5-7 добираться на автобусе… С тремя чемоданами и сноубордом конечно так себе удовольствие. Уже начинаю мысленно проклинать всю затею (сон в 2 часа за весь ночной полет не облегчает состояние), но радует мысль о том, что уже вот-вот буду в горах. Машину я арендовал в Sixt, потому что в целом люблю эту компанию, их выбор автомобилей и подход.
Я заказывал Tesla Model Y Long Range, а это значит, что у машины заряд на 540 км пробега, полный привод, разгон до 100 около 5 секунд (хотя ощущается быстрее), и около 500 л.с. Все это за меньше, чем $60,000!
О погрузке мы поговорим чуть позже, но машина крайне вместительная. Под чемоданами есть еще огромная ниша, куда спокойно влезет 2 рюкзака. Спереди есть «frunk» (front trunk, передний багажник). Иными словами — практичность максимальная!
Осматриваюсь, настраиваю машину. Для тех кто не знает, настройка высоты, вылета руля, и даже зеркал осуществляется через руль. Выбираем на экране нужную настройку, а дальше крутилками на руле подгоняем все под нужный нам формат. Simples 🙂
Телефоны можно расположить в специальной алькантаровой нише под дисплеем, где они будут заряжаться через беспроводную зарядку. Хорошая реализация — телефон лежит под 45/50 градусов, его дисплей виден. Не надо убирать его никуда, как у немцев/японцев. Эргономично!
Машина была заряжена на 71%, поэтому хотели подзарядить на заправке, но в итоге решили не тратить время и двинуться дальше, пока не начались дикие пробки. Остановились на заправке, где съели просто шикарные бургеры с раклетом. Поверить не мог, что на обычной французской заправке я ел один из лучших бургеров в своей жизни. Там даже капуста имела вкус, а не просто ощущалась чем-то невнятным (это к качеству продуктов у нас на полках в последнее время).
Пока ждал девушку, рассмотрел интерьер поближе. Тесла за эти годы однозначно улучшила качество, потому что интерьер хоть и скромный в плане дизайна, абсолютно шикарно сделан в плане расположения вещей и общей отделкой (со скидкой на цену). К примеру, ниша под телефоны в алькантаре, как и боковые панели дверей. Вроде ничего необычного, но это как-то создает уют. Пока смотрите на картинку, обратите внимание на кнопку открытия дверей. Да-да, дверь открывается через кнопку.
Хейтеры скажут «а вдруг машина сядет?» В таком случае, надо дергать за рычаг за дверной ручкой (прям как у Ferrari), который расположен прямо перед кнопками открытия окон, но достойно замаскирован. Обратите внимания на то, что отделка хоть и не высшего класса, не подчеркивает бедность или люкс комплектации как у немцев. В тех же BMW/Mercedes/Audi крайне заметно, когда сидишь в бич-комплектации, с пупыристым пластиком под кожу.
Когда едешь вдоль озер/рек на такой машине, открываешь окно, и прям наслаждаешься ощущением того, что как будто паришь над дорогой. Ничего не загораживает обзор (экран ведь посередине), и можно по-настоящему насладиться ощущением наслаждения окружающей среды. Большое лобовое стекло и огромная панорамная крыша лишь способствуют этому. Я и не думал, что Model Y — такой классный прогулочный вариант!
Потом подъезжаешь к светофору, смотришь на левую часть экрана, и удивляешься уровню «осознанности» Tesla. Внимательно посмотрите на фото выше и на то, как круто машина отображает то, что происходит на дороге. Мы видим дорожку для велосипедистов, расположенный на дороге указатель движения, человека идущего справа, соседние машины и висящий светофор. Самое поразительное — машина действительно грамотно считывает все эти элементы, и я заметил ошибки только пару раз, и то без существенных косяков. Есть даже опция в меню, которая оповещает при смене света светофора с красного на зеленый. Все еще бестолковая игрушка?
Рассчитывая дистанцию до конечной точки, машина также рассчитывает уровень заряда и заранее готовит батарею для быстрой зарядки.
Нам не повезло, так как путь от аэропорта до гор занял не 2.5-3 часа, а все 7! Виной всему — детские каникулы, которые парализовали дороги Франции. Машины еле ползли, и я всерьез обеспокоился уровню заряда к моменту, как мы доедем до зарядки. Отсутствие выбросов это конечно замечательно, но с эвакуатором сталкиваться как-то не хотелось. ��
Есть конечно и совсем глупые, но забавные моменты. На картинке выше Emissions Testing Mode (тестирование газовых выбросов). В этом режиме, при посадке пассажира, машина может производить звук выбросов из заднего отверствия пассажира, с колонки с его стороны. То же самое можно сделать нажимая кнопку на руле, в этом режиме, или включая поворотник. Естественно, вся эта инфантильность не для владельцев допотопных гелендвагенов, но я почему-то оценил само ощущение несерьезности, которое дарит Тесла. Она просто показывает, что не обязательно ко всему относиться избыточно серьезно. К примеру, почему бы не включить новогодний режим, где вместо машин по соседству, Тесла видит оленей? ��
Пропуская период длительного ожидания в пробках, мы наконец-то добрались до Tesla Supercharger. Неудивительно, что очереди на зарядку в день национального «ля пробька» были ощутимыми. Поскольку Нетфликс в машине не работал (из-за того самого отсутствующего пакета включающего интернет в машине), было время покопаться в меню. Именно меню расхода энергии в Тесле достаточно интересное, ведь там есть еще и качественная аналитика езды.
В горах на машине особенно удобно, так как мгновенное ускорения позволяет исполнять то, что я бы в жизни не сделал на обычной машине с ДВС. Обгоны даются крайне просто, а рекуперативное торможение позволяет заряжать батарею и почти не пользоваться тормозом. Батарея расположена в полу, а это означает что центр тяжести очень низкий и машина отлично входит в повороты, даже несмотря на то, что это высокий кроссовер.
Уже подустали от всей этой писанины? Вот вам небольшое видео чтобы отвлечься:
Доехав до курорта, разгрузил вещи, и со спокойной душой скинул машину отдыхать. К сожалению, оставить пришлось на улице, и я сильно переживал что машина быстро разрядится. Конечно же определенный объем заряда уходит на поддержания состояния батарей, примерно 20км пробега в день. Когда я в середине отдыха спустился зарядить машину к той же зарядке внизу, там уже не было очередей и можно было полноценно зарядить машину без потери скорости.
Подключил машину к хотспоту, и посмотрел обзор на новые Audemars Piguet. Эх, люблю я отдельные версии часов этого бренда. Считаю отдельные модели эталонными, так как рынок часов давно перестал развиваться и объем вычурных вариантов в последнее время зашкаливает. Отдельные версии CODE 11.59 мне реально нравятся.
Заодно отснял количество места в багажнике, что впечатляет. Напоминаю: это не огромная Model X, а всего лишь Model Y!
И вот теперь можно перейти к выводам и ощущениям спустя неделю. Во-первых, Model Y — тот редкий тип машины которые не раздражает своей практичностью. Это не спорт-версия какого-нибудь GLC, но ей это и не нужно. В этой машине отлично разместятся 4 пассажира с багажом, она способна ехать действительно долго без нужды в зарядке. Она не требует трудного ухода, не раздражает кренами или тупой коробкой. Здесь не нужно брать самый мощный мотор и жертвовать комфортом ради спорта, как бывает в современной немецкой тройке. Тесла совмещает и мощность, динамику, управляемость, комфорт и вместительность в едином автомобиле. Мой скепсис просто разбился о неделю проведенной с Model Y. Помимо этого, в машине еще и музыка играет очень достойно, потому что колонки раскинуты по всему салону и не возникает ощущение того, что звук идет из отдельных мест.
Наверное, единственный существенный минус — на машине нельзя быстро ездить, потому что даже повышение скорости с 110 км/ч до 150 км/ч очень существенно влияет на расход энергии. Это напрягает, так как я люблю быстро ездить по шоссе. Впрочем, сама по себе машина на настраивает на агрессивный лад, поэтому не скажу что это сильно раздражает. Просто стоит учесть, что авто больше подходит для города, чем для дальнобоя по шоссе. Еще удивила история с автопилотом. В свое время он произвел революцию, но на сегодняшний день я не увидел ничего потрясающего. Для первичного включения, надо поставить галочку, что вы признаете, что это BETA-версия (Тесла не несет ответственности). По моим ощущениям, автопилот от БМВ не хуже, и единственный плюс Теслы — она действительно умеет заранее предусмотреть аварии и опасные ситуации. На этом все.
Еще достаточно странными кажутся парктроники. При таком количестве камер, парктроники просто показывают оставшуюся дистанцию с сантиметрах. В супер-современной машине, Карл! Что мешало поставить больше камер и дать вид 360? Очень странно…
Зато, у машины шикарная система безопасности, которая предупреждает о подходящих людях (во время отсутствия хозяина и ведет запись с камер, тем самым убирая нужду иметь колхозные висящие с потолка видео-регистраторы, коих полно на в авто в России.
Пока катался, неоднократно размышлял о том, как прорыв сделал этот бренд. По большому счету, чем больше я ездил на Tesla, тем больше я осознавал, что в рамках недорогих авто (речь не про супер-люкс), у машин с ДВС просто нет шансов. Зачем покупать средненькую 3-ку БМВ, когда можно взять Tesla? Ради чего, внешности?
И тут я специально добавлю параграф для истинных петролхедов, коим считаю и себя. Мы пытаемся хранить свои авто в тепле, трясемся над ними, греем и не нажимаем газ в пол, пока масло не выйдет на нужную температуру. Часто меняем жидкости, делаем лишние диагностики, и так далее. Все это абсолютно понятно, когда речь об авто для души, но зачем делать это с повседневным поджопом? В чем кайф от того, что машину надо греть, что она вибрирует и тарахтит и воняет (если у вас дизель)? Объем салона у авто с ДВС значительно меньше электричек из-за нужды расположить конструктивные элементы под полом. Для передвижения по городу и периодическими вылазками в область, нет никакой нужды покупать машину с ДВС и платить налог, платить за парковки, отдавать пару тысяч долларов в год за обслуживание. Зачем все это, если можно просто плюхаться в такую электричку, доезжать за 15/30 минут до конечной точки и понимать, что единственные расходы — шины и зарядка дешевым электричеством?
В Теслу садишься, сразу же жмешь газ в пол, и творишь что хочешь, потому что ей ничего не будет. Нет нужды трястись над ней, переживать за надежность и подобное. Помимо прочего, в этой машине есть опции недоступные для других автопроизводителей, которые я уже перечислил выше.
Я брал машину просто попробовать, и всегда хейтил Теслы, которые казались мне бездушными и задротскими. Какого же было мое удивление, когда я переобулся в первый же день. Теперь я и сам хочу себе электрокар на каждый день, правда надо решить вопрос с зарядкой. С этим проблемы, ввиду моего ЖК. Вероятно, придется брать Теслу уже при переезде. Тем не менее, я бы взял стильную версию Model Y Performance на повседнев. В выходные ничего не мешает садиться в олдскульный авто с V8/10/12, или даже на мотоцикл, а вот в будни это отличный вариант для передвижения!
К слову, один раз я даже возвращаясь в шале «подшофе» завалился в Теслу послушать музыку, потому что в отличие от авто с ДВС, где заведенный на холостых мотор убивается относительно быстро (масло не циркулирует в должных объемах при отсутствии движения), Тесла воспринимается как мобильная гостиная, где можно просто проводить время, а не только ехать куда-то. Помню, что в пандемию Noyb Noyb писал о том, как даже работал в машине. Прекрасно его понимаю)
Кстати, почему именно Model Y?
— Model 3 не особо нравится внешне и имеет низкую посадку (на мой взгляд, в электрокаре с размеренной ездой хочется сидеть выше).
— Model S старая и даже обновленный интерьер не спасает. Уже морально утомила.
— Model X выглядит очень странно, и ничего кроме необычных задних дверей не нравится. Да и не нужна такая махина большинству людей.
— Model Y просто идеально подходит для езды и одному и с пассажирами. В меру аскетична, хорошо собрана. Ну и выглядит в разы более модно, чем Model X!
Подводя итог, я просто влюбился в формат электрички на каждый день. Весь мой педантизм с авто всегда вызывал тьму геморроя, ведь я стремлюсь поддерживать авто в шикарном состоянии, включая частую мойку, смену жидкостей, уход внутри и всевозможное отсутствие «насилия» над авто. Тесла позволяет забить her на все это и просто использовать ее в удобном виде. В каком-то плане, этот отказ от перфекционизма расслабляет. Помимо всего прочего, ее характеристики делают ее идеальной городской машиной, потому что сегодняшний автопром не удивляет от слова «совсем». Однотипные машины без души уже не делают выбор ДВС таким однозначным. Что может дать ее владельцу 520d или какой-нибудь VW Touareg? Кроме диодной подсветки и классического форм-фактора, особо ничего.
Сразу оговорюсь: брать такую машину без наличия хорошей зарядки дома или на работе просто нет смысла, но если уж вы обладаете возможностью заряжать авто, то грех не попробовать. На крайняк, возьмите машину в аренду на пару дней, и попробуйте разные режимы.
Мой друг, в гараже которого последний 911 Turbo, AMG GT 63 4 door, Dodge RAM, Range Rover 5.0, и еще несколько машин, купив Model 3 Performance стал ездить в город именно на ней и уже пару месяцев поет ей дифирамбы. Ну и «вишенка на торте»: все это пишет вам человек, владевший тремя BMW М4, двумя G-Class: компрессорным Ягуаром и другими авто. Человек, который все еще хочет купить себе Range Rover Sport SVR с компрессорным 5.0 V8 говорит о том, что Model Y прекрасна.
Немного информации о движущей силе Tesla Model S
Всем Hi.
Сегодня я расскажу как же устроена трансмиссия революционного электромобиля от компании Tesla Motors.
Топовая модификация Tesla Model S P100D представляет собой пятидверный fastback с полностью алюминиевым кузовом. В маркировке P100D первая бука P — это Perfomans версия авто, буква D говорит нам о том что перед нами автомобиль с приводом 4х4 ( Dual Motor т.е. по одному электромотору на каждую ось).
Слева задний привод (один большой электромотор). В центре полный привод сток авто(два маленьких электромотора). Справа спорт версия Performance (маленький + большой электромотор).
Заявленная мощность топового авто аж 773 Hp (270 Hp спереди и 503 Hp сзади). Так за счет чего добились таких впечатляющих показателей?
Ответ прост, они не изобретали ничего нового. Был взят старый добрый асинхронный двигатель, его крепко доработали и форсировали по оборотам (Max RPM 16 000 об/мин). Да, да я не ошибся нолями!
Тяговый электродвигатель в своих автомобилях Tesla называет Drive Unit ( Привод).
Передний Drive Unit для 4*4 Performance версии (в обычной версии авто 4*4 это мотор ставят и спереди и сзади)
Задний Drive Unit
А вот так он выглядит на автомобиле
Коробка передач на автомобиле отсутствует совсем. Её заменил редуктор с передаточным числом 9.73. Передача всегда одна, электродвигатель механически постоянно связан с колесами.
На фото ниже, приведен модифицированный редуктор от компании Saleen с прямозубыми шестернями и самоблокирующимся дифференциалом, передаточное число увеличено до 11.39. На стоковом авто такие редукторы не применяют.
Схема работы всей трансмиссии достаточно проста. Инвертор электродвигателя питается от тяговой батареи с напряжением 400 Вольт постоянным током. Затем преобразует его в переменный ток и питает ним электромотор. Пиковые значения тока могут достигать громадные 1400 Ампер!
К сожалению заявленные 773 л.с. это всего лишь пиковое кратковременное значение максимальной мощности автомобиля. На практике наблюдается более низкая мощность, но об этом мы поговорим позже.
Всем стабильных 50Hz!
23 марта 2017
Поделиться:
Комментарии 50
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
1200 ампер это не так много. Севременные радио управляемые тачки в масштабе 1/8 имеют безколлекторные асинхронные 4 полюсные моторы до 200 ампер долговременной эксплуатации и пиковой (burst) до 1500 ампер от lipo аккумуляторов 8s
А вот сколько максимум ампер переваривает сам мотор теслы? Интересно.
Я езжу на Tesla Model S
Не забывайте какое напряжение в RC моделях и в Тесле) 400 вольт и 1500 ампер это одна мощность нежели при 12в и 1500 ампер. Закон ома…
Дада) забыл что напряжение там выше в десятки раз
Я езжу на Toyota RAV4 (IV)
Заявленная мощность очень круто для такого маленького асинхронника. Интересный выбор двигателя. Я, честно говоря, думал что там стоит синхронник с ротором на постоянных магнитах… Так понимаю, что добились такой мощности за счет медного ротора, жидкостного охлаждения, и, видимо, очень умных алгоритмов работы инвертора?
Да, все верно. Мощность пиковая и доступна на короткое время.
Заявленная мощность очень круто для такого маленького асинхронника. Интересный выбор двигателя. Я, честно говоря, думал что там стоит синхронник с ротором на постоянных магнитах… Так понимаю, что добились такой мощности за счет медного ротора, жидкостного охлаждения, и, видимо, очень умных алгоритмов работы инвертора?
на передней оси BLDC стоит, сзади асинхронник
либо моя ошибка в том что электродвигатель теслы имеет нихрена не постоянный момент, не зависящий от количества оборотов
Ребят, помогите разобраться.
Имеем формулу связи мощности, момента и оборотов:
P = (Mкр * N : 9549) * 1,36
Р — Мощность в киловаттах
Мкр — крутящий момент в ньютон-метрах (Нм)
9549 — поправочный коэффициент для удобства подсчетов, чтобы не вдаваться в тяжелые вычисления математических функций таких как косинус-альфа.
1,36 — коэффициент необходимый для перевода киловатт в лошадиные силы.
Формула рабочая, проверил на характеристиках нескольких двигателей.
Получается что двигатель теслы момент равен скромных 220 н\м. Не понимаю как так получается. Я ездил на тесле, там явно больше.
Тем кто захочет углубиться в дебри передаточных чисел кпп и редуктора сразу скажу что в мощностных характеристиках всех авто указывается мощность именно двигателя без всяких трансмиссий и редукторов.
Наверняка ассинхронником управляют в режиме постоянной мощности, тоесть чем выше обороты, тем ниже момент.
ампераж у 100D доходит до 1600А, при этом вольтаж ввб проседает до 320В
Интересно, если передачи косозубые в стоке, то почему же звук характерный, как у дрели. Или это все таки шум трансмиссии, который мы не слышим из-за ДВС в обычных авто? Но если на скорости 100 км/ч выключить ДВС и ехать накатом, то кроме шума ветра и покрышек ничего больше.
Я это шум нагруженного моментом редуктора на больших оборотах
Несуществующий пользователь
Без машины
ну так на что смотреть когда выбираешь ведро ? На мощность или момент ?
Конечно же главное это крутящий момент! Именно на нем автомобиль ездит 99% своей жизни. Максимальная мощность важна только для достижения максимальной скорости движения авто. Как сказал Энцо Феррари «Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки»
ну так на что смотреть когда выбираешь ведро ? На мощность или момент ?
Номинальная мощность тягового генератора: 750 кВт
Номинальная мощность тягового электродвигателя: 320 кВт
Номинальная мощность тормозной резистивной установки: 2х600 кВт
Номинальная частота вращения тягового генератора: 1900 об/мин
Максимальный момент на валу тягового электродвигателя: 8490 Нм
Номинальный КПД тягового генератора: 95%
Номинальный КПД тягового электродвигателя: 94%
Охлаждение агрегатов КТЭО: воздушное
Выбери БелАЗ 🙂 Советская пасхалка как сын говорит тесле.
Несуществующий пользователь
Без машины
это откуда числа ?
Несуществующий пользователь
Без машины
ну так это совсем другое, это считай электрическое сцепление
БелАЗ-75131.
Прочие показатели таковы: Длина – 11,5 метров; Ширина – 6,4 метров; Высота – 5,9 метров. Масса снаряженного автомобиля – 107,1 тонн; Полная масса автомобиля – 243,1 тонны. Грузоподъёмность – 130 тонн (для самосвала с диагональными шинами); 136 тонн (для самосвала с радиальными шинами). Объём кузова – 104 кубических метра. Высота погрузки – 4,8 метра. Колёсная база – 5,3 метров. Дородный просвет – 600 мм. Мощность тягового генератора (ГСН-500 / СГД-89/38) – 1000 кВт. Мощность тягового электродвигателя (ЭК-420/ТЭД-6/ЭК-590) – 420/520/590 кВт. Размерность шин – 33.00 R51. («БелШина»); давление в шинах – 7 атмосфер.
а вот
Трансмиссия Как уже было отмечено, БелАЗ-75131 – это родоначальник семейства карьерных самосвалов с электромеханической трансмиссией. Она бесступенчатая, превосходно сочетающая мощностные и скоростные характеристики. Параметры системы привода оптимизируются алгоритмом системы управления. В составе электромеханической трансмиссии БелАЗа – электропривод переменно-постоянного тока с тяговым генератором, двумя тяговыми электродвигателями, редукторами электромотор-колёс, аппаратами регулирования, микропроцессорной системой управления и приборами контроля. Редуктор мотор-колеса является двух-ступенчатым, с прямозубыми шестернями. Передаточное число – 30,36.
что и повторили в тесле уменьшив в масштабе
и в передаточном 9.73. Передача всегда одна, электродвигатель механически постоянно связан с колесами.
«Чудомобиль» Никола Теслы. Разгадка электромобиля Теслы.
Каким должен быть идеальный электромобиль завтрашнего и, возможно, сегодняшнего дня? Удобным, красивым, вместительным? Это уже реализовано — все ведущие автомобильные компании мира подготовили к серийному выпуску (а кое-где уже и приступили к производству) электромобили на базе популярных легковых машин с двигателями внутреннего сгорания.
То есть «Тойота» на электрической тяге по дизайну и уровню комфорта ничем не отличается от обычной «Тойоты» с бензиновым двигателем. Быстрым, динамичным, скоростным? Но по этой части у электромобиля проблем не было вообще. Характеристики электромоторов таковы, что по динамике разгона с ними не сравнится ни один ДВС. И коробка передач на электромобиль устанавливается не для улучшения динамики разгона, а совсем наоборот — для обеспечения более спокойной езды (как это ни парадоксально выглядит). Что касается максимальных скоростей, то современные электромобили мало чем уступают машинам с традиционными тепловыми двигателями.
Так что же не хватает электромобилю? Всего лишь одной, но очень значимой характеристики — такого же емкого, легко пополняемого источника энергии, каким является бензин или дизельное топливо для двигателей внутреннего сгорания. В недостижимом идеале вместо аккумулятора весом в тонну, обеспечивающего запас хода в 200 километров под капотом электромобиля должен располагаться маленький «черный ящик», обеспечивающий беспроблемное движение автомобиля на сотни и тысячи километров.
Речь о водородном топливном элементе? Об атомной «батарейке»? Нет, первая технология пока находится в стадии разработки (и до стадии массового производства, во всяком случае, в индустрии автомобилестроения ей еще расти и расти). Вторая в качестве реальной альтернативы электрохимическому пополняемому источнику энергии — аккумулятору — пока не рассматривается вообще…
А была же уже подобная штука. И реализован этот источник энергии был не вчера, и не позавчера, а в… 1931 году! Речь об удивительном электромобиле конструкции «волшебника» от электротехники Никола Тесла.
Рассказ об этом изобретении начнем издалека…
В 20-е и в начале 30-х годов ХХ столетия идеи о существовании гипотетического «эфира», пронизывающего всю Вселенную и являющегося носителем электромагнитных волн, получили в научной среде довольно широкое распространение. Предположение о существовании эфира было выдвинуто еще в 1618 году французским физиком Рене Декартом. Сторонники этой теории есть и сегодня (в существование эфира верил, между прочим, сам Эйнштейн).
У Никола Теслы, который отличался особым взглядом на обустройство мира, существование эфира не вызывало никаких сомнений. Более того, свои эксперименты по передаче электроэнергии на расстояние (знаменитый опыт в Колорадо-Спрингс, проведенный в мае 1899 года) он объяснял именно существованием этой энергетической среды.
Теории эфира — теории в физике, предполагающие существование эфира как вещества или поля, заполняющего пространство, а также среды для передачи и распространения электромагнитных и гравитационных сил. Различные теории эфира воплощают различные концепции этой среды или вещества.
Теория эфира вызывала жаркие споры среди учёных-физиков. Создание квантовой теории вещества и электромагнетизма упразднило необходимость использования физической модели эфира. Однако, Тесла теоретической физикой не занимался. И по его убеждению эфир был единственным приемлемым объяснением тех физических феноменов, которые он исследовал. Эта убеждённость выводила Теслу за грань серьёзных дискуссий о тайнах мироустройства и делала фигуру изобретателя для большинства учёных-физиков малоинтересной. Однако, результаты опытов Теслы либо не имели убедительных объяснений, либо… подтверждали его правоту!
Тесла даже доказал существование эфира на практике. Или скажем так – возможно доказал, ибо сама история этого доказательства вызывает серьезные сомнения.
В 1931 году Никола Тесла, обожавший шокировать публику яркими физическими опытами, провёл в Нью-Йорке очередную эффектную демонстрацию. При финансовой поддержке электротехнической компании «Дженерал Электрик» (между прочим, это детище Томаса Эдисона, заклятого врага Теслы, правда, к тому времени Эдисон контроль над этим предприятием уже утратил) и автомобильной фирмы «Пирс-Эроу» Тесла взялся продемонстрировать, во-первых, возможности получения неограниченного количества электроэнергии из эфира, и, во-вторых, технические возможности электромобиля.
Ему был выделен новый автомобиль «Пирс-Эрроу» пригнанный из Буффало, где располагался завод, в Нью-Йорк. В мастерских «Дженерал Электрик» Тесла демонтировал двигатель внутреннего сгорания и установил в машину двигатель постоянного тока собственной конструкции. Этот электромотор развивал мощность в 80 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту.
Затем Тесла подключил клеммы двигателя к небольшой металлической коробочке с двумя торчащими из неё стержнями. И… поехал. Да как поехал! Автомобиль развивал скорость до 150 километров в час и совершенно не требовал какой-либо подзарядки. На машине напрочь отсутствовал… аккумулятор. Только вот эта коробочка в 60 сантиметров длиной, 30 сантиметров шириной и 15 сантиметров толщиной. На вопрос – откуда берётся энергия, Тесла отвечал – из окружающего нас эфира!
Эксперимент продолжался… неделю. Тесла разъезжал на электромобиле по улицам Нью-Йорка, а свидетели этого опыта терялись в догадках, как же всё это работает.
В конце концов, было высказано предположение, что Тесла морочит публике голову. И сам он человек сумасшедший, ибо только безумец станет превращать великое открытие — если речь идет об открытии — в фокус. Тесла обиделся, демонтировал с электромобиля «волшебную» коробку и… уничтожил её. И секрета изобретателя так никто и никогда не узнал…
У этой истории есть два объяснения. Первое – Тесла в самом деле устроил технический фокус, желая привлечь внимание к своим разработкам. Где-то в недрах машины был спрятан аккумулятор, который и питал двигатель. Ни подтвердить, ни опровергнуть это предположение невозможно, ибо тут вступает в силу объяснение второе. А именно – этого эксперимента в реальности… никогда не было.
Почему возникает такое предположение? Потому что информация об электромобиле Теслы появилась только в одной провинциальной газете в Далласе (!), причём, без каких-либо уточняющих деталей, кроме уже перечисленных. Ни технической документации, ни свидетельств очевидцев – ни-че-го! Нет подтверждающих документов и в архивах компаний-спонсоров (хотя, должны были сохраниться хотя бы в «Дженерал Электрик»).
История с демонстрацией безаккумуляторного электромобиля лишь разогрела страсти вокруг фигуры Никола Теслы, которые, к слову, не улеглись и по сей день. Поклонникам таланта Теслы, которые считают его гением, провидцем и самым выдающимся учёным минувшего столетия, противостоят те, кто не верит в поздние изобретения Теслы. Да, двигатель и генератор переменного тока. Да, высокочастотный резонансный трансформатор. Да, открытие принципов радиосвязи и множество других изобретений. Но передача энергии на расстояние без проводов? Все эти горящие лампочки, которые Тесла держал в руках? Электромобиль без аккумулятора и перемещение больших объектов во времени и пространстве (об этом ещё поговорим)? Нет, это совершенно невозможно. Тесла был… мистификатором.
И есть огромное количество далеких от большой науки людей, которые занимают промежуточную позицию. То есть признают приоритет Теслы в области электротехники, но считают, что некоторые эксперименты всё же находились на грани фокуса и преследовали цель привлечь внимание публики к его работам. Но при этом подобным демонстрациям было вполне логичное объяснение – без денег никакие исследования (а Тесла занимался дорогостоящими разработками) невозможны…
Так кем же он был на самом деле? Фокусником? Провокатором? Мистификатором? Или всё-таки великим учёным?
Окончательного ответа на эти вопросы мы пока не получили. Но ясно одно – Тесла был, безусловно, гениальным изобретателем.
РАЗГАДКА ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ТЕСЛЫ.
Известно, что в местном радиомагазине Тесла купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см, с парой торчащих снаружи стержней, длиной 7,5 см. С помощью этой коробочки Тесла и разъезжал на своем электромобиле неделю.
«Pierce-Arrow», на котором Тесла установил электромотор переменного тока мощностью в 80 л.с.
Рассказывает племянник Тесла господин Саво (Сабо, Сава?): «Однажды дядя неожиданно попросил меня сопроводить его в длительной поездке на поезде в Буффало. По пути я попытался расспрашивать его о целях поездки, но он отказался рассказывать что-либо заранее. Мы подъехали к небольшому гаражу, дядя пошёл прямо к машине, открыл крышку капота и начал вносить изменения в конструкцию двигателя. Вместо бензинового двигателя на машине уже был установлен AC двигатель. По размерам он был немного более, чем 3 фута в длину и чуть больше чем 2 фута в диаметре. От двигателя тащились два очень толстых кабеля, которые соединялись с приборной панелью. Кроме того, имелась аккумуляторная батарея — обычная на 12 вольт. Двигатель был номиналом в 80 лошадиных сил. Максимальная частота вращения ротора была заявлена в 30 оборотов в секунду. Сзади автомобиля был укреплен стержень антенны длиной в 6 футов. Тесла перешёл к кабине и начал вносить изменения в «приемник энергии», который был встроен прямо в приборную панель. Приемник, не крупнее настольного коротковолнового радио, содержал 12 специальных ламп, которые Тесла принес с собой. Прибор, вмонтированный в приборную панель, был не больше по размеру, чем коротковолновый приемник. Тесла построил приемник в своем гостиничном номере; прибор был 2 фута в длину, почти фут в ширину и 1/2 фута в высоту. Вместе мы установили лампы в гнезда, Тесла нажал 2 контактных стержня и сообщил, что теперь есть энергия. Дядя вручил мне ключ зажигания и сказал, чтобы я запускал мотор, что я и сделал. Я нажал на акселератор, и автомобиль немедленно двинулся. Мы могли бы проехать на этом транспортном средстве без всякого топлива неопределенно большое расстояние. Мы проехали 50 миль по городу и потом выехали в сельскую местность. Автомобиль был проверен на скоростях 90 миль в час (спидиметр был рассчитан на 120 миль в час). Через некоторое время, когда мы удалились от города, Тесла заговорил. Теперь, когда дядя убедился в работоспособности его прибора и автомобиля, он рассказал мне, что прибор мог бы не только снабжать энергией автомобиль, но и снабжать энергией частный дом. Об устройстве прибора дядя отказывался говорить, пока мы не выехали на проселочную дорогу. Тогда он прочел мне целую лекцию относительно предмета. По-поводу источника энергии он упоминал «таинственное излучение, которое исходит из эфира». Маленький прибор очевидно был приспособлен для собирания этой энергии. Тесла также сказал, что «энергия доступна в безграничных количествах». Он утверждал, что, хотя «он еще не знает, откуда в точности она исходит, человечество должно быть очень благодарно за её наличие». Вдвоём мы оставались в Буффало в течение 8 дней, проверяя автомобиль в городе и сельской местности. Дядя рассказывал мне, что прибор будет скоро использоваться для привода лодок, аэропланов, поездов и автомобилей. Однажды мы остановились под уличном фонарём рядом со случайным прохожим, который выразил удивление по-поводу отсутствия в нашем авто отработанных газов. Я, еще более удивив его, отвечал, что у нас нет двигателя. Вскоре мы оставили Буффало и прибыли в одно место, нахождение которого было известно только Тесла. То был старый сарай у сельского дома приблизительно в 20 милях от Буффало. Тесла и я оставили автомобиль в этом сарае, забрали все 12 ламп, ключ зажигания и отбыли. Около месяца после инцидента, мне позвонил человек, назвавшийся Лии де Форестом. Он подробно выспрашивал, понравился ли мне автомобиль. Я отвечал, что да, и господин де Форест назвал Тесла «самым крупным ученым из живущих». Позже я спрашивал своего дядю, действительно ли энергетический приемник удалось использовать и в других целях, и тот отвечал, что вел переговоры с главой судостроительной компании, чтобы построить лодку с подобным двигателем и оборудованием. Однако в ответ на мои дальнейшие настойчивые расспросы, Тесла сделался раздраженным. Что не случайно — озабоченный безопасностью своей разработки, Тесла проводил все испытания в тайне».
Некотрые исследователи привлекают к объяснению работы тесловского электромобиля магнитное поле Земли, которое Тесла мог использовать в своем генераторе. Вполне возможно, что используя схему высокочастотного высоковольтного переменного тока Тесла настраивал ее в резонанс с колебаниями «пульса» Земли (около 7.5 герц). При этом, очевидно, частота колебаний в его схеме должна была быть как можно более высокой, оставаясь при этом кратной 7.5 герцам (точнее — между 7.5 и 7.8 герц.).
Резонанс подобен айсбергу. В целом он представляет собой универсальный закон (например, Тесла считал закон резонанса наиболее общим природным законом). Но нашему взору открыта лишь малая его часть. Сюда относится практически весь спектр ассоциаций, связанных со словом «резонанс». Это и маятники на общей нити, и посуда, дребезжащая в шкафу в ответ на проехавший по улице трамвай, и раскачивание качелей, и питерский мост, рухнувший от строевого шага прошедшей по нему роты солдат, и лазерная генерация и т.д.
Что же таят глубины и как нам об этом узнать? Во-первых, можно подождать, пока усилиями науки кусочек подводной части покажется над поверхностью. Этот способ работает, поскольку навстречу усилиям неутомимых исследователей айсберг-резонанс действительно всплывает. И с каждым днем открывает нам все новые и новые грани. Это и магнитно-резонансная томография — «нобелевский лауреат» 2003 г., и биорезонанс с многочисленными сферами его практического применения (гомеопатия, акупунктура, диагностика по Фоллю и методу Кирлиан и др.), и многое другое. Во-вторых, подводную часть айсберга можно мельком увидеть самому, нырнув в глубину какого-либо явления вне или внутри себя. Но когда мы выныриваем на поверхность, мы сталкиваемся с неизбежной трудностью адекватного и понятного для других описания пережитого нами. И тогда мы либо оставляем свой опыт при себе, либо пробуем перевести его на универсальный язык — образный, символический язык сказаний, мифов и притч или язык науки. И в том и в другом случае мы проводим параллель с уже известным, принятым и понятным, призывая на помощь действенное орудие мысли — принцип аналогий. Например, в ситуации, когда мы понимаем друг друга без слов, когда ощущаем мысли и чувства друга, невзирая на расстояние и время, разделяющие нас, мы можем сказать: мы на одной волне, мы в резонансе. И принцип аналогий тоже резонанс — согласие, созвучие, соответствие принципов и законов, применимых ко многим планам проявления жизни: «Как наверху, так и внизу, как внизу, так и наверху».
Ричард Гербер называет резонанс «ключом к пониманию и управлению любой системой, который откроет дверь в невидимый мир жизненных процессов». Что такое ключ? Это то, что открывает смысл происходящего вовне и внутри нас. Это то, что помогает подойти к исследованию неизвестного не только с вопросами, что и как происходит, но и почему и зачем. Может быть, есть резон взглянуть на физику резонанса в надежде отыскать в ней подобный ключ (случайно ли слово «резон» означает «разумный довод», «смысл»)? Ключ к пониманию и управлению не любой системой. Ключ к пониманию и управлению собой.
Итак, в добрый путь исследования подводной части айсберга-резонанса, а заодно и нас самих. Ведь человек подобен айсбергу. И все, что мы знаем о себе, есть лишь крошечная часть нашей истинной природы (ученые, например, считают, что в нашей повседневной жизни мы задействуем всего 4% возможностей нашего мозга).
«Познай себя, и ты познаешь Вселенную и Богов».
Резонанс (от лат. resono — «звучу в ответ, откликаюсь») — это:
1) резкое увеличение:
амплитуды механических (звуковых) колебаний под влиянием внешних воздействий, когда частота собственных колебаний системы совпадает с частотой колебаний внешнего воздействия, — механический (акустический) резонанс;
силы тока в контуре при приближении частоты внешнего воздействия к собственной частоте колебаний контура, — электрический резонанс;
числа поглощаемых системой фотонов, вызывающих квантовые переходы на более высокий энергетический уровень, при совпадении энергии фотона с разностью энергий двух энергетических уровней, — квантовый резонанс;
2) отклик, отголосок.
Суть явления резонанса: многократное усиление эффекта от воздействия на объект при совпадении частоты внешнего воздействия с собственной частотой объекта.
Простите за отклонение от темы, вернемся …
В схеме электромобиля Теслы то, что принимают за приемник (черный ящик и два стержня за спиной у водителя) очевидно, является передатчиком. Используется два излучателя. Для получения трех нот. Тесла любил число 3. Кроме самого главного электродвигателя на автомобиле должен был присутствовать аккумулятор и стартер. При включении стартера вместе с Эл. Двигателем последний превращается в генератор, который питает два пульсирующих излучателя. ВЧ колебания излучателей поддерживают движение электродвигателя. Электродвигатель, таким образом, может одновременно являться и источником вращения колес автомобиля и генератором, питающим ВЧ излучатели.
Традиционное толкование рассматривает два стержня в качестве приемников каких-то космических лучей. Потом к ним цепляют какие то усилители (без питания!) чтобы они снабжали электричеством ЭЛ. Двигатель.
На самом деле ЭЛ. Двигатель не потребляет никакого тока.
В 20-е годы Маркони демонстрировал Муссолини и его жене как он на расстоянии несколько сотен метров может остановить движение транспортной колонны с помощью ВЧ ЭМ излучения.
Тот же самый эффект может быть использован с обратным знаком по отношению к электродвигателям.
Остановка вызывается диссонирующим излучением. Движение вызывается через резонирующее изучение. Очевидно, что эффект показанный Маркони работает с бензиновыми двигателями, поскольку у них есть электрогенератор, питающий свечи зажигания. Дизельные двигатели к подобному воздействию гораздо менее восприимчивы.
Движущей силой электродвигателя Теслы являлся не электрический ток, какого бы происхождения он не был, космического или какого-то еще, а резонансные высокочастотные колебания в среде, в эфире, вызывающие в электродвигателе движущую силу. Не на атомарном уровне, как у Дж. Кили а на уровне колебательного контура Эл. Двигателя.
Таким образом, можно изобразить следующую концептуальную схему работы Эл. Двигателя на электромобиле Теслы.
Аккумулятор запускает стартер. Эл. Двигатель приходит в движение и начинает работать как Эл. Генератор. Питание поступает на два независимых генератора высокочастотных ЭМ импульсов, настроенных по рассчитываемой формуле в резонанс с колебательным контуром Эл. Двигателя. Независимые колебания ЭМ генераторов настроены в гармоничном аккорде. Через несколько секунд после запуска стартер отключается, аккумулятор отключается. Высокочастотные ЭМ импульсы 2х генераторов развивают мощность в ЭЛ двигателе, который поет в резонансе с ВЧ генераторами, движет автомобиль, сам работает как электрогенератор, питающий ВЧ излучатели и никакого тока не потребляет.
Понимание работы электроавтомобиля Теслы.
Согласно закону причинно следственных связей, если второе вытекает из первого то и первое может вытекать из второго. В физике это принцип обратимости всех процессов.
Например, известны явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений. Это называется «прямой пьезоэлектрический эффект». В тоже время характерно и обратное — возникновения механических деформаций под действием электрического поля — «обратный пьезоэлектрический эффект». Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах — пьезоэлектриках.
Другой пример с термоэлементами. Если места контактов термоэлемента поддерживать при различных температурах, то в цепи возникает эдс (термоэдс), а при замыкании цепи — электрический ток. Если же через термоэлемент пропускать ток от постороннего источника, то на одном из его контактов происходит поглощение, а на другом — выделение тепла.
При обычной организации процесса, всякий электродвигатель потребляет ток и производит колебательные возмущения в окружающей среде, в эфире. То что называется индуктивность. Эти неизбежные возмущения среды обычно никак не используются. На них принято не обращать внимания, пока они никому не мешают. Между тем, следует понимать, что затраты энергии, питание, которое необходимо электродвигателю, как раз и вызываются тем, что электродвигатель работает не в абсолютной пустоте, а в среде и что на создание колебательных возмущений в среде как раз и расходуется подавляющая часть энергии питающей электродвигатель. Тех самых колебательных возмущений на которые принято закрывать глаза.
Здесь заключается самый важный момент. Его необходимо подчеркнуть. Потери энергии при работе всякого электродвигателя связаны не с трением ротора, не с сопротивлением воздуха, а с потерями индуктивности, т.е. с «вязкостью» эфира по отношению к вращающимся электромагнитным частям двигателя. Неподвижный (относительно) эфир раскручивается электродвигателем, в нем возникают концентрические волны расходящиеся во все стороны. При работе электродвигателя эти потери составляют более 90% от всех его потерь.
СХЕМА ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ В ОБЫЧНОМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕ
Что сделал Тесла. Тесла понял, что электродвигатель который неизбежно «гонит волны» в эфире не самое оптимальное устройство для этой цели. Понятно, что колебания в 30 Гц (1800 об./мин.) не сильно гармонируют с частотами, которые легко поддерживаются средой. 30 Гц. слишком низкая частота, для получения резонанса в такой среде как эфир.
С другой стороны Тесла хорошо видел, что волны в эфире могут быть не побочным продуктом работы электродвигателя, не паразитарными потерями, а движущей силой электродвигателя, если эти волны поддерживать при минимальном расходе энергии. Как поддерживать эти волны Тесла хорошо знал. Для этого нужны резонансные ВЧ колебания. Тонкая природа эфира обуславливает необходимость высоких частот для достижения резонанса. Как известно, резонанс наступает при приближении частоты внешнего воздействия (колебания ВЧ генератора) к одной из тех частот, с которыми происходят собственные колебания в системе (в даном случае, принудительные колебания в эфире затухающие медленно относительно частоты ВЧ генератора), возникающие в результате внешнего принудительного воздействия. Оптимальное поддержание волн в эфире представляет собой процесс резонансного накачивания стоячей волны вокруг ВЧ генератора.
Ввиду понимания Теслой изложенного, решение не представляло технической сложности. Он буквально на коленях, в номере гостиницы, собрал ВЧ генератор, устройство, которое «поднимает волну» в пространстве где работает электродвигатель. (Генератор ВЧ а не низкочастотный просто потому что низкочастотный не позволил бы создать стоячую волну через резонанс. Так как рассеивание волн опережало бы импульсы генератора). Частота ВЧ генератора должна была быть в кратном резонансе с частотой электродвигателя. Например если частота двигателя 30 Гц, то частота генератора может быть 30 Мгц. Таким образом ВЧ генератор является как бы посредником между средой и двигателем. ВЧ генератор потребляет немного энергии. Как устройство он оптимален (в отличие от электродвигателя) для создания и поддержания волн в эфире. А волны в эфире, если они в резонансе с колебательным контуром работающего двигателя, превращаются в движущую силу (а не в паразитарные потери) для совершения электродвигателем работы. Питание двигателю при такой схеме не нужно. Питание нужно чтобы гнать волну, вызывающую сопротивление среды. А здесь сама среда держит волну и поддерживает вращение двигателя, который с этой волной в резонансе. Таким образом эл. двигатель превращается в генератор, который преобразует энергию колебаний эфира через свое вращение в электрический ток, который из него истекает.
ВЧ генератору, который в резонансе с эфиром, для нормальной работы требуется минимум энергии. Той энергии, которой его снабжает электродвигатель ему хватает с избытком. Электродвигатель же использует не энергию ВЧ генератора, а энергию резонансно накачанной стоячей волны в Эфире.
Принцип работы электродвигателя в схеме, использованной Теслой.
Естественно, что такой электродвигатель будет еще и охлаждаться. Двигатель требующий питания нагревается от сопротивления среды, которую ему приходится раскручивать. Здесь же среду раскручивать не надо.