Из чего состоят подшипники качения и скольжения
Подшипники являются обязательным элементом конструкции любого механизма, где есть вращающиеся детали. В основном изделия разделяются на два основных типа – скольжения и качения, и устроены они по-разному. Давайте рассмотрим, из чего состоит подшипник каждого типа.
Элементы конструкции подшипников качения
Данные модели выпускаются на рынок готовыми к использованию. Обычно они изготавливаются на специализированных заводах и предполагают установку в механизм без дополнительных манипуляций и доработок. Итак, из чего состоит подшипник качения? Он включает в себя два кольца, которые могут иметь разную форму, и сепаратор, необходимый для разделения тел качения и их удержания на равном расстоянии друг от друга. На внутренних и внешних поверхностях колец выполнены специальные желоба – дорожки качения, по которым движутся шарики или ролики в процессе работы. Внешне конструкция детали кажется довольно простой, но не стоит обманываться, ведь механика этого изделия сложна. Сепаратор всегда вращается в ту же сторону, что и кольцо, и частота его вращения зависит от диаметра тел качения – чем он меньше, с тем большей частотой вращается сепаратор. Шарики или ролики при вращении подвергаются воздействию центробежной силы, то есть стремятся разлететься в разные стороны, но наружное кольцо это предотвращает. Помимо этого, на тела качения действует гироскопический момент – каждый шарик получает дополнительное вращение в перпендикулярном отношении к плоскости, которая образуется посредством вектора угловой скорости тела качения и сепаратора. Для получения максимальной эффективности работы подшипника качения их принято классифицировать по разным типам. Так, для серьезных нагрузок по радиусу лучше использовать шарикоподшипники. А если планируется работа на небольших скоростях и при радиальных нагрузках, то оптимальным вариантом будут цилиндрические роликоподшипники. В условиях осевых воздействий стоит выбирать модели с роликами конической формы.
Как устроены подшипники скольжения
Эти изделия отличаются тем, что в них трение выполняется при скольжении сопряженных плоскостей. Данный механизм напоминает модернизированную втулку, в которой соприкасающиеся тела плотно прилегают друг к другу. В корпусе подшипника скольжения находится цилиндрическое отверстие. В него вставляется втулка, изготовленная из антифрикционного материала, и специальное смазывающее устройство. Между отверстием втулки и валом есть зазор, который заполняется смазкой, за счет чего вал может вращаться с минимальным сопротивлением. Если подшипник скольжения лишается смазочного материала, то он выходит из строя, так как перегревается и истирания рабочих поверхностей по причине гораздо большего сопротивления, чем при наличии смазки. Для увеличения долговечности этих моделей была установлена система самосмазывания. В ней применяется пористый материал, который изготавливается с применением технологии порошковой металлургии. Он пропитан маслом, поэтому при нагревании выделяет его, а при остывании впитывает обратно, как губка. Это позволяет свести потери масла к минимуму, а в спецификациях такие изделия обычно указаны как самосмазывающиеся. Устройство подшипника скольжения позволяет ему работать с низким уровнем шума. Однако минусы у таких моделей тоже есть – они отличаются малой долговечностью и нуждаются в периодическом обслуживании. От правильного выбора модели зависит эффективность работы всего оборудования и даже производства, поэтому подходить к этому вопросу стоит со всей ответственностью. Если вы затрудняетесь определить, какое изделие вам требуется, обращайтесь к нашим консультантам.
Подшипники скольжения: устройство, принцип работы и виды
Существует два основных вида подшипников – скольжения и качения. Их главное отличие заключается в принципе движения компонентов узла относительно друг друга. В одной разновидности деталей действует принцип скольжения, а в другой – принцип качения.
Как устроен подшипник скольжения
В этих моделях процесс трения осуществляется посредством скольжения, что достигается за счет конструкции изделия. Они изготавливаются из сплава свинца и олова, в который добавлен никель, медь и сурьма. Корпус изделия оснащен отверстием цилиндрической формы. Внутри него помещается втулка и устройство для смазывания. Между корпусом и втулкой есть зазор, который заполняется смазкой. Благодаря этому движение проходит легко и быстро, практически не встречая сопротивления. Втулка может быть опорной и упорно-опорной. Первый вариант отличается стандартной конструкцией, а второй комплектуется упором из бронзы со специальной заливкой. Именно упор как раз и помогает подшипнику выдерживать повышенные осевые нагрузки. В деталях есть система самосмазывания, которая обеспечивает непрерывную подачу смазки. Когда ее недостаточно, изделие может перегреться и сломаться. Система выполнена из пористого материала, пропитанного маслом. Во время нагревания выделяется смазка, а когда подшипник остывает после завершения работы, то она впитывается назад.
Как действуют подшипники скольжения
В основе их работы лежит движение двух взаимодействующих поверхностей, одна из которых находится в статичном состоянии, а вторая вращается. За счет специального желоба, наполненного смазкой, эти две поверхности скользят навстречу друг другу. Изделия могут быть гидродинамическими и гидростатическими в зависимости от вида смазывающего материала. В первом случае детали работают на основе системы самосмазывания. А во втором смазка подается с внешней стороны при помощи гидравлического насоса.
Разновидности подшипников скольжения
- разъемные, которые состоят из крышки и корпуса;
- встроенные, которые являются одним целым со станиной или рамой оборудования;
- неразъемные, или втулочные.
По типу воспринимаемой нагрузки детали могут быть радиальными, осевыми и радиально-упорными.
Также есть регулируемые и нерегулируемые модели, с одним или несколькими масляными клапанами.
Преимущества и недостатки изделий
Итак, после того как мы разобрались, из чего состоит подшипник скольжения, как он работает и каких видов бывает, можно перейти к разбору положительных и отрицательных свойств этого типа деталей.
Достоинства подшипников скольжения:
- Они отличаются простой конструкцией и довольно небольшой стоимостью изготовления. Так, для малонагруженных и тихоходных механизмов эти детали могут быть выполнены в виде обыкновенной втулки.
- Могут работать в условиях серьезной динамической нагрузки (вибрационных и ударных). Все это благодаря рабочей поверхности большой площади и наличию масляного слоя между вкладышем и валом.
- Есть возможность регулировки зазора и точной установки геометрической оси вала.
- Практически бесшумная работа даже на высоких скоростях.
- Бесперебойная работа в высокоскоростных приводах (если сравнивать с деталями качения, то они в таких механизмах будут гораздо менее долговечны).
Но как бы ни были хороши эти изделия, недостатки у них тоже есть:
- необходимость постоянного контроля за смазкой;
- высокие эксплуатационные затраты;
- необходимость в использовании высококачественного и чистого смазочного материала;
- значительные потери на трение при пуске;
- неравномерный износ самого изделия и цапфы.
Подшипники скольжения – это детали, которые имеют немало модификаций и используются в коленчатых и высокоскоростных валах, а также бытовой технике, двигателях внутреннего сгорания и т.д. С применением качественной смазки они прослужат долгое время и сделают работу оборудования максимально эффективным. Широкий ассортимент продукции гарантирует, что у нас вы сможете заказать подшипник необходимой модели.
Подшипник
Подши́пник, опора вала или оси , фиксирующая положение вращающейся или качающейся части детали, воспринимающая от неё нагрузки . По направлению воспринимаемых нагрузок подшипники разделяют на:
- радиальные, для восприятия нагрузок, перпендикулярных к оси вала;
- осевые (упорные), для восприятия нагрузок, направленных по оси вала;
- комбинированные, для восприятия преимущественно радиальных нагрузок, реже применяют упорно-радиальные подшипники – преимущественно для восприятия осевых нагрузок.
Подшипники – распространённая деталь машин и механизмов , задача которой не только фиксация вращающейся детали, но и максимальное снижение сухого трения в опоре.
Конструкция и типы подшипников
По принципу работы подшипники делят на:
- подшипники качения;
- подшипники скольжения.
Подшипники качения, опора вращающейся части механизма или машины, работающая в условиях преобладающего трения качения. Подшипники качения наиболее распространены в технике, состоят из подшипниковых колец (внутреннего и наружного), тел качения (шариков, роликов) между ними и чаще всего сепаратора , удерживающего тела качения на определённом расстоянии друг от друга.
По воспринимаемым нагрузкам подшипники качения делятся на:
- радиальные – предназначены для восприятия только радиальных (например, роликоподшипники с игольчатыми роликами) или радиальных и ограниченных осевых нагрузок (например, шарикоподшипники радиальные однорядные);
- упорно-радиальные – для восприятия комбинированных, т. е. радиальных и осевых, нагрузок (например, подшипники с коническими роликами);
- упорные – для восприятия только осевых нагрузок.
По форме тел качения подшипники могут быть:
По рядности они подразделяются на:
Как шариковые, так и роликовые подшипники качения могут быть сферическими, позволяющими небольшие перекосы осей вращения. Роликовые подшипники качения могут быть с коническими роликами, выдерживающими большие осевые и радиальные нагрузки, а также с цилиндрическими роликами, как короткими, так и длинными (игольчатые подшипники качения, имеющие минимальные радиальные габариты). Особые шариковые подшипники качения могут иметь три и даже четыре точки контакта шариков с рабочей поверхностью колец, что позволяет им воспринимать большие двусторонние осевые нагрузки. Материалом для тел качения и колец подшипников служит особо твёрдая подшипниковая сталь , а в последнее время тела качения изготовляют из сверхтвёрдой керамики – нитрида кремния , позволяющего значительно повысить частоту вращения и долговечность подшипников качения.
В подшипниках скольжения поверхности вращающейся детали и опоры скользят непосредственно друг по другу всухую либо со смазкой. В первом случае как минимум одна из трущихся поверхностей покрыта антифрикционным материалом сухого трения – графитом , дисульфидом молибдена , тефлоном и другими, а другая выполнена с достаточной твёрдостью и чистотой обработки. Такие подшипники скольжения чаще всего используются там, где смазка по тем или иным причинам невозможна, например в высоком вакууме , где она испаряется. При наличии смазки подшипник скольжения может работать в режиме как полужидкостного, так и жидкостного трения, в т. н. гидродинамическом режиме. В этом случае микронеровности трущихся поверхностей подшипника скольжения разделены слоем смазки (масляным клином), устойчивым при высоких относительных скоростях этих поверхностей. При такой смазке несущая способность подшипников скольжения максимальна, а потери на трение и износ – минимальны. Подшипники скольжения применяются в двигателях внутреннего сгорания , в частности автомобильных. При низких относительных скоростях трущихся поверхностей (например, при пуске двигателей, когда подшипник скольжения работает в режиме полужидкостного трения) микронеровности трущихся поверхностей начинают касаться друг друга, что вызывает повышенные трение и износ. Поэтому одна из рабочих поверхностей подшипников скольжения и при наличии смазки покрывается антифрикционным материалом – бронзой , баббитом и др.
Подшипники качения, в отличие от подшипников скольжения, хорошо переносят низкие частоты вращения, малочувствительны к смазке, но плохо переносят удары и вибрации.
Историческая справка
Первая конструкция, которую можно считать действующим «прототипом» подшипника, была разработана греческим инженером Диадом около 330 г. до н. э. Это была головка осадной вышки для разрушения крепостных стен. Первый металлический подшипник, сохранившийся до наших дней, был построен в 1780 г. в Англии. Он состоял из двух дорожек качения, между которыми находилось 40 чугунных шаров. Изобретение подшипника приписывают Ф. Вону, кузнецу из Уэльса, который в 1794 г. первым запатентовал конструкцию классического подшипника.
Впервые в мире промышленное производство подшипников было организовано в 1883 г. в Германии. Примерно в это же время вступили в действие подшипниковые заводы в США. В России первое подшипниковое предприятие возникло в Москве в 1916 г., где в небольших мастерских производилась сборка шариковых подшипников. После Октябрьской революции 1917 г. оно передано (1923) в концессию шведской фирме «СКФ»; в 1932 г. построен 1-й Государственный подшипниковый завод. Современные заводы оснащены высокопроизводительным автоматизированным оборудованием и, как правило, специализируются на производстве подшипников определённой конструктивной номенклатуры. Наиболее важным переломным моментом в проектировании подшипниковых узлов стало использование компьютерной техники, позволяющей моделировать подшипниковые узлы. Созданные с помощью компьютерной техники виртуальные подшипники могут быть тщательно проверены без необходимости приведения в действие целого технологического процесса. Современные компьютерные программы позволяют ввести для виртуальных подшипников и подшипниковых узлов любые параметры – как внешние, так и внутренние. Таким методом был спроектирован микроподшипник, используемый в жёстких дисках компьютера .
Н. В. Гулиа. Первая публикация: Большая российская энциклопедия, 2014.
Опубликовано 30 марта 2023 г. в 09:01 (GMT+3). Последнее обновление 30 марта 2023 г. в 09:01 (GMT+3). Связаться с редакцией
Детали машин / Konspekty_lekcii / Конспекты лекций / Лекция 13. Подшипники качения
Лекция 13 ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ П л а н л е к ц и и 1. Общие сведения. 2. Материалы, применяемые для изготовления подшипников качения. 3. Виды разрушений и критерии работоспособности подшипников качения. 4. Расчет подшипников качения на долговечность. 5. Статическая грузоподъемность подшипников качения. 1. Общие сведения Подшипники качения – это опоры вращающихся или качающихся деталей, использующие элементы качения (шарики или ролики) и работающие на основе трения качения. Основные детали подшипников качения. Подшипники качения со- стоят из следующих деталей (рис. 13.1): 1 – наружного кольца с диаметром D ; 2 – внутреннего кольца с диаметром отверстия d и шириной B ; 3 – тел качения c диаметром D w (шариков или роликов), которые катятся по дорожкам качения колец; 4 – сепаратора, отделяющего и удерживающего тела качения в собранном состоянии. Основное применение имеет змейковый сепаратор, в подшипниках с высокой точностью вращения применяют массивные сепараторы (цельные или клепаные). Классификация подшипников качения группирует последние по сле- дующим признакам: по форме тел качения, по направлению воспринимаемой нагрузки, по числу рядов тел качения, по самоустанавливаемости, по радиальным габаритным размерам, по ширине одного и того же диаметра, по степени точности. 2 1 4 3 Рис. 13.1
По форме тел качения различают: шариковые подшипники (рис. 13.2, а ). Они наиболее быстроходные; роликовые подшипники имеют большую грузоподъемность. В зависи- мости от формы роликов бывают: с цилиндрическими короткими роликами (рис. 13.2, б ); цилиндрическими длинными роликами (рис. 13.2, в ); игольчатыми роликами (рис. 13.2, г ); бочкообразными роликами (рис. 13.2, д ); коническими роликами (рис. 13.2, е ); комбинированными роликами (рис. 13.2, ж ), с небольшой выпуклостью поверхности (7–30 мкм на сторону); витыми или пустотелыми роликами (рис. 13.2, з ). По направлению воспринимаемой нагрузки изготавливают: радиальные подшипники , предназначенные для восприятия радиальных сил; некоторые типы могут воспринимать и осевые силы. На рис. 13.3 приведены схемы шарикового (рис. 13.3, а ), роликового (рис. 13.3, б ) и игольчатого (рис. 13.3, в ) радиальных подшипников; упорные подшипники (рис. 13.4), предназначенные для восприятия осевых сил; радиально-упорные подшипники – шарикоподшипник (рис. 13.5, а ) и ро- ликоподшипник (рис. 13.5, б ). Предназначены для восприятия комбинированной (с учетом угла наклона осей тел качения α) радиальной и осевой нагрузки. Подшипники регулируемых типов без осевой силы работать не могут; упорно-радиальные подшипники – для восприятия осевых и небольших радиальных нагрузок. По числу рядов тел качения выпускают: однорядные подшипники (рис. 13.6); двухрядные подшипники (рис. 13.7); многорядные подшипники .
| а | б | в |
| Рис. 13.3 |
| Рис. 13.6 | Рис. 13.7 |
Рис. 13.8 Рис. 13.9 a б в г д е Рис. 13.10 4
По признаку самоустанавливаемости бывают: несамоустанавливающиеся подшипники (рис. 13.8); самоустанавливающиеся подшипники (рис. 13.9). Например, сферичес- кие самоустанавливаются при неточном угловом расположении осей вала и отверстия в корпусе. По радиальным габаритным размерам производят подшипники качения: сверхлегкие (две серии); особо легкие (две серии) (рис. 13.10, а ); легкие и легкие широкие (рис. 13.10, б , в ); средние и средние широкие (рис. 13.10, г , д ); тяжелые (рис. 13.10, е ); особо тяжелые . По ширине одного и того же диаметра подшипники бывают: узкие ; нормальные ; широкие ; особо широкие . По степени точности ГОСТ 520–89 предусматривает пять классов точности (в порядке возрастания): нормальной точности – 0; повышенной – 6; высокой – 5; прецизионной – 4; сверхпрецизионной – 2. Подшипники качения могут выполняться с коническими посадочными отверстиями (угол конуса 1 : 12). Обозначение подшипников качения. Подшипники имеют условное обозначение, состоящее из цифр и букв (табл. 13.1). Пятая или пятая и шестая справа цифры обозначают конструктивные разновидности подшипников: угол контакта шариков в радиально-упорных подшипниках; наличие защитных шайб, канавок под упорное кольцо и др. Перед основными знаками условного обозначения через дефис могут ставиться: класс точности (нормальный класс точности (0) не указывается), радиальный зазор в подшипниках и величина момента трения (в этом случае нормальный класс точности указывается). Справа от основного обозначения указываются дополнительные обозначения (буквы и цифры), учитывающие: отличия по материалам деталей, конструкции, покрытиям, зазорам, чистоте обработки; специальные требования по шуму (вибрации); обозначение сортов закладываемой смазки, специального отпуска деталей подшипников и др.
Порядковый номер цифры справа (с конца) Первая и вторая Третья Четвертая Пятая и шестая Седьмая
Таблица 13.1 Обозначение подшипников качения Значение цифр Внутренний диаметр подшипника d Для диаметров до 9 мм цифры указывают фактический размер. Для диаметров 10 мм – 00; 12 мм – 01; 15 мм – 02; 17 мм – 03. Для диаметров 20–495 мм цифры соответствуют внутреннему диаметру (с 04 до 99), деленному на 5. Для диаметров более 500 мм и нестандартных размеров указывают фактический размер через косую черту после третьей цифры справа Серия подшипника по наружному диаметру D
| 9 | 8 | 7 | 1 | 2 | 5 | 3 | 6 | 4 | 5 | ||||||
| Сверхлегкая | Особо | Легкая | Легкая широкая | Средняя | Средняя широкая | Тяжелая | Особо тяжелая | ||||||||
| легкая | |||||||||||||||
| Тип подшипника | |||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||||||
| Шариковый радиальный | Шариковый радиальный сферический | Роликовый радиальный с короткими цилиндрическими роликами | Роликовый радиальный со сферическими роликами | Роликовый радиальный с длинными цилиндрическими или игольчатыми роликами | Роликовый радиальный с витыми роликами | Шариковый радиально-упорный | Роликовый конический | Шариковый упорный, шариковый упорно-радиальный | Роликовый упорный, роликовый упорно-радиальный | ||||||
| Конструктивные особенности подшипника | |||||||||||||||
| Серия подшипников по ширине и высоте | |||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | ||||||||
| Узкая | Нормальная | Широкая | Особо широкие | Узкая | |||||||||||
Назначение подшипников качения. Шарикоподшипники наиболее быстроходные и дешевле роликоподшипников. Шариковый радиальный однорядный подшипник (рис. 13.11, а ) предназначен для восприятия радиальных нагрузок, но может воспринимать и двухсторонние осевые нагрузки 0,7 от неиспользованной радиальной. Удовлетворительно работает при перекосе колец до 15 ‘ .
Подшипник шариковый радиальный сферический двухрядный (рис. 13.11, б ) имеет два ряда шариков, дорожка качения наружного кольца выполнена по сферической поверхности и допускает перекос колец до 3–4º, благодаря чему возможны большие деформации валов и несоосность отверстий в опорах (возможность исполнения отдельно). Подшипник предназначен для восприятия радиальных нагрузок, но может воспринимать и двухсторонние осевые нагрузки до 0,2 от неиспользованной радиальной. При скоростях более 10 м/с рекомендуется применять массивный сепаратор. Шариковый радиально-упорный однорядный подшипник (рис. 13.11, в ) воспринимает и радиальную, и одностороннюю осевую нагрузку. По конструкции один из бортов наружного кольца срезан, что дает возможность устанавливать больше шариков того же диаметра, повышает грузоподъемность этих подшипников до 30 %. Чем больше осевое усилие, тем с большим углом наклона осей шариков применяются подшипники ( углы контакта – 12, 26 и 36°). Шарикоподшипник радиально-упорный двухрядный (рис. 13.11, г ) воспринимает значительные радиальные, знакопеременные осевые и комбинированные нагрузки при высоких требованиях к жесткости опор вала. Шариковый подшипник с четырехточечным контактом предназначен для работы при значительных радиальных и двухсторонних осевых нагрузках (равных неиспользованной радиальной). Радиальная грузоподъемность в 1,5 раза больше, чем у обычного однорядного шарикоподшипника. Шариковые упорный одинарный (рис. 13.12, а ) и двойной (рис. 13.12, б ) подшипники воспринимают только осевые нагрузки, а двойной – знакопеременные. Удовлетворительно работают при скоростях до 5–10 м/с. Роликоподшипники работают при меньших скоростях, но их грузоподъемность в 1,5–1,7 раза выше, чем у шарикоподшипников. Роликовый радиальный подшипник с короткими цилиндрическими роликами (рис. 13.13, а ) воспринимает значительные радиальные нагрузки. Подшипник допускает осевое смещение колец и поэтому часто используется там, где необходимо обеспечить осевое перемещение вала.
а б Рис. 13.12
| а | б | в |
| Рис. 13.13 |
Рис. 13.14 8
Роликовый радиальный двухрядный сферический подшипник (рис. 13.13, б ) допускает перекос валов до 2–3º. Подшипник предназначен для восприятия радиальных нагрузок, но может воспринимать и двухсторонние осевые – до 0,2 от неиспользованной радиальной. Роликовый радиально-упорный с коническими роликами подшипник (рис. 13.13, в ) удобен в сборке, воспринимает радиальную и одностороннюю осевую нагрузку (угол контакта – 9–17°) при скоростях до 15 м/с. Подшипники обладают большой чувствительностью к несоосности и относительному перекосу осей вала и корпуса. Игольчатый роликоподшипник (рис. 12.14) воспринимает только радиальные нагрузки, при стесненных радиальных габаритах часто устанавливается без одного из колец. Посадочные поверхности вала и корпуса под иглы подвергают закалке до высокой твердости, шлифуют и полируют. Удовлетворительно работает при скоростях до 5 м/с. Роликовый подшипник с витыми роликами хорошо работает при ударных нагрузках. Соседние ролики обычно имеют навивку противоположного направления во избежание осевого смещения колец. 2. Материалы, применяемые для изготовления подшипников качения Кольца и тела качения подшипников изготовляют из шарикоподшипниковых высокоуглеродистых хромистых сталей марок ШХ15, ШХ15СГ, ШХ20СГ, а также из цементуемых легированных сталей марок 18ХГТ и 20Х2Н4А. Кольца и тела качения подшипников, работающие при температуре до 100 °С, имеют твердость 58–65 НRC. Для работы в условиях высоких температур или агрессивных сред применяют специальные теплостойкие или коррозионно-стойкие стали 9Х18, ЭИ347Ш с твердостью 63–67 НRC. При требовании обеспечить немагнитность подшипников используют бериллевую бронзу. Сепараторы большинства подшипников изготовляют из мягкой углеродистой стали методом штамповки. Для высокоскоростных подшипников применяют массивные сепараторы из латуни, антифрикционных бронз, фторопласта, текстолита. В условиях ударных нагрузок и при высоких требованиях к бесшумности подшипников качения тела качения изготавливают из пластмасс, при этом резко снижаются требования к твердости колец.
3. Виды разрушений и критерии работоспособности подшипников качения Характер и причины отказов подшипников качения : 1. Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей колец и тел качения в виде раковин или отслаивания под действием переменных контактных напряжений. Его обычно наблюдают после длительной работы. Сопровождается повышенным шумом и вибрациями. 2. Смятие рабочих поверхностей дорожек и тел качения (образование лунок и вмятин) вследствие местных пластических деформаций под действием ударных или значительных статических нагрузок. 3. Абразивное изнашивание вследствие плохой защиты подшипника от попадания абразивных частиц. 4. Разрушение сепараторов от действия центробежных сил и воздействия на сепаратор разноразмерных тел качения. 5. Разрушение колец и тел качения из-за перекосов колец или действия больших динамических нагрузок. Основными критериями работоспособности являются: долговечность по динамической грузоподъемности (рассчитывают подшипники с частотой вращения кольца n ≥ 1 об/мин); статическая грузоподъемность (рассчитывают невращающиеся и медленно вращающиеся подшипники с частотой вращения кольца n ≤ 1 об/мин). 4. Расчет подшипников качения на долговечность Расчет на долговечность подшипников основан на динамической грузоподъемности С подшипника, представляющей постоянную эквивалентную нагрузку, которую подшипник может выдержать в течение 10 6 оборотов (одного миллиона оборотов) при частоте вращения более 1 об/мин. Расчетная долговечность подшипников (срок службы) при 90%-ном уровне надежности, млн. об.:
| C | m | |
| L 0,9 | , | |
| P E | ||
где С динамическая грузоподъемность, Н; P E эквивалентная (приведенная) нагрузка, Н; m показатель степени; для шариковых подшипников m = 3, для роликовых подшипников m = 10/3. Эквивалентная нагрузка P E определяется по формуле P E = ( х v F R + yF A ) K б K t ,