В Москве открылось первое производство электрических автобусов
27.04.2021
В Москве заработало производство электробусов КАМАЗ — инновационный сборочный центр 27 апреля открыл Мэр Москвы. Производственная площадка расположена на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) – филиала ГУП «Мосгортранс».
На 1-м этапе на СВАРЗе работает сборочная линия, рассчитанная на выпуск до 500 электробусов в год. На 2-м этапе КАМАЗ проведет реконструкцию еще одного производственного корпуса площадью порядка 3 тыс. кв. м, что позволит собирать еще около 200 электробусов в год и осуществлять сервисное обслуживание техники. А количество рабочих мест вырастет в 2 раза – с 100 до 200 человек.
В результате СВАРЗ станет одним из крупнейших центров по производству и сервисному обслуживанию электротранспорта в России, который будет выпускать до 700 электробусов ежегодно.
На СВАРЗе происходит порядка 40% от всех операций производства электробуса, при этом, данные операции наиболее дорогие и высокотехнологичные и составляют около 60% всей стоимости производства электробуса.
В рамках подготовки к серийному производству на СВАРЗе уже собрали 11 тестовых электробусов, 5 из них прошли полную обкатку и тест на герметичность в специальной дождевальной камере. Уже в мае они выйдут на улицы Москвы.
КАМАЗ открыл в Москве завод по производству электробусов
Федор Лапшин
Фото: фирма-производитель
Неожиданное, но закономерное событие: КАМАЗ и Мосгортранс открыли в Москве завод по производству (точнее, по сборке) электробусов. Он базируется в одном из цехов СВАРЗа, Сокольнического вагоноремонтного завода. Помимо самого ремонта, завод в свое время занимался производством троллейбусов, в том числе грузовых, автовышек, даже постов ГАИ.
И вот теперь эту площадку освоил КАМАЗ: отсюда будут выходить электробусы. На момент открытия здесь было собрано всего 11 экземпляров, но расчетная мощность цеха — 500 машин в год. А в перспективе КАМАЗ планирует реконструировать еще один цех и довести ежегодный объем до 700 электробусов. Соответственно, на первом этапе тут будет работать сто человек, на втором — уже двести. Тут проводится 40% операций — от установки дверей и элементов салона до загрузки программного обеспечения, что, как заявлено, составляет 60% от стоимости каждого электробуса.
А она впечатляет: цена каждого экземпляра по данным госзакупок — более 60 млн рублей! Правда, из этой суммы на сам электробус приходится только 36 млн, а еще 24 млн — оплата сервисного контракта жизненного цикла из расчета примерно 25 руб/км. Дело в том, что по соглашению с Москвой производители обеспечивают электробусы круглосуточным техническим сопровождением — по сути, пожизненной гарантией, — а аварийные бригады выезжают на линию «по каждому чиху». Предполагается, что за 15 лет до списания электробусы пройдут около миллиона километров, примерно по 65 тысяч километров в год.
Электробусная сеть уже опутала всю столицу: сейчас на 45 маршрутах работают шесть сотен машин, 400 марки КАМАЗ, 200 — ГАЗ. Из таблицы, которую мы публикуем внизу, следует, что в нынешнем году Москва должна была закупить еще 600 электробусов, но наяву на маршруты выйдет 50 ГАЗов и 350 КАМАЗов, из которых на СВАРЗе соберут 240.
Что следует из всего этого? Первое: Москва собирается в перспективе отказаться от дизельных автобусов и пересадить пассажиров исключительно на электробусы. Но поскольку в парке Мосгортранса к 2020-му насчитывалось более 8000 обычных автобусов — правда, включая туристические, — работы СВАРЗу хватит не на год и даже не на пять.
И второе. Похоже, КАМАЗ хочет монополизировать подобные контракты со столицей, максимально отодвинув Группу ГАЗ. Иначе чем вызвана такая диспропорция в заказах, если по конструкции машины обеих марок практически одинаковы и все обслуживаются по контракту жизненного цикла? А впереди — битва за поставки сочлененных электробусов.
Электробусы в России: заводы получили сотни заказов, а скоро счет пойдет на тысячи
Хотя активного вытеснения с городских улиц дизельных пассажирских машин еще не наблюдается, отечественные автобусные заводы начали готовиться к тому, что скоро закупки автобусов c ДВС прекратятся. Москва, к примеру, уже в следующем году начинает сокращать закупки дизельных автобусов.
В европейских странах сроки сдвинуты дальше. Если в Гетеборге к 2025 году пообещали емкость электробусов довести до 95 %, то Лондон планирует полностью перейти на транспорт с нулевым выбросом меньше чем через 15 лет, а в Брюсселе пройдет не менее девяти зим. Париж обещает к 2025 году вывести на улицы столицы 4500 электробусов. Там из каждых пяти автобусов четыре будут электротяговыми, а один — газомоторным.
Россия оказалась впереди планеты всей: последние пять лет наработки и капиталовложения автобусных заводов направлены на развитие электротяговых машин с разными источниками питания. Каждый из отечественных производителей идет к потребителю своим путем. КАМАЗ и «Группа ГАЗ» избрали быструю дневную зарядку батарей непосредственно на зарядных станциях по маршруту следования. Бренд Volgabus сделал ставку на ночную заправку аккумуляторов пассажирских машин непосредственно в автопарке. У белорусского «Белкоммунмаша» свой конек — конденсаторный блок питания. Каждая версия имеет свои плюсы и минусы, в чем-то одни выигрывают, в чем-то проигрывают, и наоборот.
Отрадно, что у российских и белорусских автобусов появилось преимущество перед пассажирской техникой made in… Раньше, как известно, наши пассажирские машины по отечественному моторному исполнению оставались слабенькими по ресурсу, неоправданно затратными по энергопотреблению и вредоносными по стандартам экологичности. Теперь всё иначе.
Нынче наша конструкторская школа «электробусостроения» не только наравне конкурирует с зарубежной, но и во многом опережает ее. Скажем больше, россиян уже воспринимают как законодателей моды в этом сегменте техники. Для примера можно взять бренд Volgabus, который находится под патронатом «Бакулин Моторс Групп». Нефтекамские автобусы КАМАЗ и ЛиАЗ тоже прошли этап «детских болезней» и теперь достигли хороших рейтинговых высот.
С ДНЕВНОЙ И НОЧНОЙ ЗАРЯДКОЙ
По внедрению электробусов Россия не в лидерах, но и не на задворках. Выводу на маршруты экологичных машин не помешал даже COVID-19. Только в последние месяц-два первые электробусы вышли на маршруты Самары, Набережных Челнов.
Если взять Москву, то популяция электробусов здесь самая большая среди европейских столиц. Первый квартал завершен с парком 364 машины КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274. Подвижной состав продолжает расти, к декабрю 2020‑го будет не менее 600 машин.
НЕФАЗ получил самый крупный заказ в истории электробусостроения: до осени «дочка» автогиганта поставит столице 200 машин КАМАЗ-6282 с пожизненным 15‑летним циклом сервисного сопровождения техники. Производитель использовал схему дневной маршрутной зарядки литий-титанатных аккумуляторов. Помимо надежных и безопасных LTO завод начал ставить электропортальные мосты ZF AVE130 с двумя асинхронными электромоторами (2х125 кВт), что существенно сказалось на ходовых качествах машины. Получился приемистый по набору скорости, маневренный и очень резвый 12‑метровый низкопольный электробус.
Скорость 60 км/ч КАМАЗ-6282 набирает за 30 сек., чего дизельный собрат так быстро не сделает. 19‑тонная электротяговая машина в максимальном режиме может мчаться под 75 км/ч. Запас хода составляет 70 км, этого хватит для любого рейса. На конечной остановке 85‑местный автобус становится под своды станции ультрабыстрой зарядки, отбирая энергию через токоприемник полупантографа. Для этого ему требуется от 10 до 20 мин.
«Группа ГАЗ» в 2020 году поставит в Москву 100 электробусов ЛиАЗ-6274 (кстати, это уже вторая поставка ликинских электробусов в столицу). Условия приобретения предусматривают такой же 15‑летний контракт жизненного цикла. Здесь тоже стоят литий-титанатные тяговые батареи с ультрабыстрой зарядкой, которым прочат 7‑летний эксплуатационный ресурс и 15‑тысячный цикл зарядки аккумуляторов, в чем многие сомневаются. И это понятно: китайский производитель батарей Microwast такой срок обещает на основе расчетов. Здесь степень риска имеется, поскольку ни в России, ни в Европе нет электробусов с такой аккумуляторной комплектацией, по которой можно отследить проседание емкости если не за семь, то хотя бы за четыре года.
Группа компаний «Бакулин Моторс Групп» (BMG) пошла своим путем, отказавшись от дневной аккумуляторной схемы зарядки непосредственно на маршруте. Привлекательность ее электрического автобуса нового поколения CR12E — в 300‑километровом запасе хода на целый день работы и постановке на зарядку литий-железо-фосфатного аккумулятора в стационарных условиях ночью. Эта схема многим перевозчикам оказалась удобнее, особенно европейским.
Во-первых, в России и Европе ночью наблюдается переизбыток электрической энергии, а при ее сбыте в такое время действует льготный тариф. Во-вторых, в городах ЕС земля имеет высокую стоимость, отдать даже маленький клочок под заправочную станцию очень расточительно. А поскольку BMG помимо внутреннего сбыта своих электробусов ориентируется еще и на экспортный рынок, то стремление компании вполне понятно. Тем более что среди российских производителей у бренда Volgabus сегодня самый высокий потенциал для продвижения своих автобусов на зарубежной торговой площадке.
У БЕЛОРУСОВ СВОЯ СОЛЬНАЯ ПАРТИЯ
Нацелилась на экспортный рынок и Белоруссия. Там не хуже китайцев умеют продвигать свою грузовую, карьерную, пассажирскую, тракторную технику за рубеж. И делают это весьма успешно. К примеру, компания «БКМ Холдинг» («Белкоммунмаш», БКМ) сработала на опережение и еще осенью подписала соглашение с CAD CAM Automotive об открытии совместного сборочного производства электробусов в Великобритании. Если ситуация на британском рынке после карантинных мероприятий стабилизируется, то объемы сборки белорусских машин в Англии могут достигнуть 300 единиц в год.
В настоящее время БКМ завершает выполнение заказа для Батуми, куда сябры поставят пробную партию из восьми низкопольных электробусов Е490. Заказ для предприятия знаковый — первая экспортная отгрузка упомянутой модели. Уникальность машины в том, что здесь использован не аккумуляторный источник питания, а конденсаторный. Емкость суперконденсатора (ионисторов) не очень большая, поскольку это транспорт для короткого плеча перевозок. В основном для небольших областных городов или же маршрутов где-то в исторической части мегаполисов.
В среднем на одной зарядке накопительных суперконденсаторов Е490 может проехать в городском цикле 20 км, что для маленького курортного Батуми вполне достаточно. Дальше для электротягового автобуса средней вместимости с обязательным кондиционером и системой видеонаблюдения, что в техусловиях сразу прописала мэрия субтропического городка, предстоит 8‑минутная заправка на конечной остановке.
Нужно сразу сказать, что конденсаторные версии накопителей электроэнергии в автобусах встречаются редко. Они не являются конкурентами аккумуляторных машин, могут их лишь дополнять в мегаполисах на коротких маршрутах или же в маленьких городках под 150‑200 тыс. населения. По этому пути, к слову, пошла китайская компания Higer, поставляющая в страны Евросоюза машины такого исполнения.
Минский автозавод тоже не чурается электротяговых версий своих пассажирских машин. В нынешнем мае он представил свой первый низкопольный электробус МАЗ-303Е10 с таким же 300‑километровым пробегом на одной зарядке и 4‑часовой продолжительностью возобновления емкости, что и у «Волжанина». Правда, там есть отличие в моторной комплектации. Если все упомянутые выше российские заводы используют электропортальный мост ZF серии AVE, то белорусский изготовитель применил схему центрального электропривода ZF CeTrax, которая удостоена международной премии Innovation Award.
В этой комплектации белорусы обставили всех. Дело в том, что центральный привод ZF для электрических автобусов пойдет в серийное производство лишь в третьем квартале 2020 года: CeTrax будет изготавливаться во Фридрихсхафене. Польский Solaris только намеревается взять этот агрегат для своих аккумуляторных машин, а МАЗ уже ведет испытания.
Интерес к ZF CeTrax понятен: электрический привод такого исполнения идеально подходит для переоборудования классических автобусов с ДВС на электротяговые. Минск вошел в активную фазу испытаний новичка. Ориентировочно на рынок МАЗ 303Е10 выйдет где-то в мае 2021 года.
Андрей Долганов,
руководитель службы продвижения пассажирского транспорта
ПАО «КАМАЗ»
Несмотря на сложную ситуацию, которая наблюдалась весной во всем мире в связи с эпидемией коронавируса, мы не сорвали график поставки инновационного транспорта в Москву. Более того, уже сейчас мы отгружаем электробусы КАМАЗ-6282 в столицу с опережением графика. В рамках третьего контракта уже отправлено 88 электробусов упомянутой модели. Были и знаковые моменты: в составе мартовской отгрузки в адрес ГУП «Мосгортранс» оказался 250‑й по счету электробус КАМАЗ-6282. Он прошел все этапы производства, от сварки каркаса основания и сборки кузова до остекления и сборки салона. В торжественной обстановке электротяговую машину с инновационными электропортальными мостами и литий-титанатными тяговыми батареями питания мы погрузили в юбилейной упаковке на автопоезд в составе флагмана нового модельного ряда магистрального тягача КАМАЗ-54901 и отправили в Москву.
Оксана Пустошило,
ведущий специалист службы маркетинга «Белкоммунмаш»
На постсоветском пространстве, да и на европейском континенте вообще, мы первые производители, начавшие производство электробусов с конденсаторными накопителями. В Минске ходит уже почти сотня машин модели E321, четыре единицы ушли на экспорт в Азербайджан. Наша техника не конкурент тем же российским электробусам, поскольку здесь разные технологии, под разные маршруты эксплуатации. Если маршрут длинный, то там, конечно же, выгодно поставить электробус с аккумуляторной батареей, если короткое плечо, то оправданнее выводить на линию автобусы с конденсаторными накопителями. Привлекательность конденсаторных электробусов видится в их полной адаптации к температурной среде эксплуатации. Если автобус с батареей требует в зимнее время отопления, а в летнее ─ охлаждения, то конденсаторная версия и при жаре 50 градусов, и при морозе 50 градусов обойдется без обогрева и охлаждения, что очень важно, поскольку это исключает дополнительное энергопотребление и, соответственно, снижает затраты.
Алексей Бакулин,
глава и владелец Bakulin Motors Group
Мы специализируемся на автобусах с ночной зарядкой. Эта технология для перевозчика, как нам кажется, более оправдана и эффективна. Она позволяет автобусу целый день работать, не заходя в парк или под токоприемник станции зарядки где-то на конечной остановке. В депо ночью на низком тарифе такая машина заряжает батареи до полной емкости на протяжении 4‑5 часов. Не скрою: электробусная тема — это наш шанс выйти на мировые рынки, поскольку наша техника, во-первых, ни в чем по показателям не уступает зарубежным аналогам, и во-вторых, мы конкурентоспособны. Замечу, конкурентоспособны не только по стоимости такой машины, но и по качеству, и, самое главное, по ее эффективности. Важно, что для наших автобусов не нужна более дорогая заправочная инфраструктура в городе, у нас парковая система заправки. По такому же пути, к слову, пошли в Париже, тоже сделав акцент на ночной зарядке автобусов в депо.
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Все электробусы, которые есть в России: от серийных до опытных
Электротранспорт на наших глазах перестает быть чем-то узкоспециализированным, зависящим от контактной сети или громоздких аккумуляторов, заряда которых хватает только на работу (к примеру) на небольшой заводской площадке. Футуристичная «Тесла» стала таким же символом промышленного и научного прогресса первой четверти XXI века, как и «айфоны». Конечно, электромобили завоюют рынок не так быстро, как смартфоны, но тенденция налицо: автономный электротранспорт активно входит во все сегменты мобильности, начиная с индивидуальных транспортных средств (моноколеса, сегвеи, электросамокаты) и заканчивая коммерческой техникой.
Впрочем, коммерческие перевозчики еще только присматриваются к новинкам, которые начинают поступать на рынок зачастую в виде опытных экземпляров. Давайте и мы окинем взором предлагаемые модели пассажирской техники, предпочитающей вольты и амперы более привычным (пока что) литрам и кубическим метрам.
Сразу скажем: ассортимент пока не столь велик и ограничивается в основном городскими моделями большого класса. Почему городскими — в принципе, понятно. Современные аккумуляторы все еще достаточно громоздки и занимают много полезного объема. Для рейсов большой протяженности (пригородных и междугородных) придется возить с собой большой набор батарей, что может быть экономически невыгодно. Плюс сложности с зарядными станциями: их сеть не столь широка, чтобы можно было гарантированно и за короткое время восполнить заряд. Тем не менее за рубежом уже есть примеры использования электробусов на междугородных маршрутах.
Большой класс в качестве экспериментальной площадки также выбран неспроста. Здесь играют роль и эксплуатационная унификация с другими видами транспорта (автобус, троллейбус), что позволяет осуществлять «бесшовный» переход на новую технику на уже существующей маршрутной сети, и общие технологические решения, упрощающие изготовление и обслуживание транспортных средств разного типа, и чисто практический момент: такую дорогую технику, как электробусы, пока могут позволить себе только крупные транспортные предприятия, получающие значительные субсидии и работающие преимущественно на линиях с интенсивными пассажиропотоками. К слову, европейские и азиатские производители пассажирского электротранспорта в свое время начинали выпуск с 10‑метровых машин — более вместительной технике на тот момент банально не хватало заряда для работы на маршрутах. Со временем ситуация изменилась, и теперь на улицах европейских городов можно встретить в том числе и 18‑метровые электробусы-«гармошки».
Однако вернемся в Россию и начнем наш обзор с малого класса. Драйвером развития этого сегмента выступает Горьковский автозавод, разработавший универсальную платформу GAZelle NN для коммерческих транспортных средств, работающих на различных видах топлива. 7‑метровый электробус GAZelle e-NN проходит этап выставочных показов и опытной эксплуатации, так что уже известны основные характеристики «маршрутки будущего». Это микроавтобус, способный принять до 22 человек, из них для 16 будут доступны места для сидения. Синхронный двигатель на постоянных магнитах имеет пиковую мощность 100 кВт. Данные о емкости аккумуляторов разнятся: упоминаются значения 48,4 и 64 кВт·ч, что говорит о том, что конструкторы тестируют разные виды и наборы батарей. Соответственно, «гуляет» и запас хода — в диапазоне от 120 до 200 км. Возможны два вида зарядки — быстрая (до 80 % заряда восполняется за 30 минут) и более продолжительная ночная.
Помимо собственно ГАЗа, созданием электробусов на основе «Газелей» разных поколений занимаются несколько небольших компаний. О наиболее успешных релизах мы уже неоднократно рассказывали. В частности, о микроавтобусах Next Electro 7720, выпущенных компанией «СпецАвтоИнжиниринг» и работающих на кольцевом маршруте ВДНХ (см. «Автопарк» № 5/2021). В общем и целом эксплуатационные характеристики этой модели совпадают с приведенными выше для «Газели» поколения NN, поскольку на обеих машинах применяются схожие наборы тягового электрооборудования.
В сегменте среднего класса пока не представлена ни одна не то чтобы серийная, а даже опытная модель электробуса. Известно, что новое поколение автобусов, разрабатываемое специалистами «Группы ГАЗ», будет базироваться на универсальной платформе, позволяющей выпускать модели разной длины с разными типами двигателей. 9‑метровый автобус Citymax 9, показанный на выставке «Комтранс-2021», пока существует только в дизельном исполнении, электроверсию новинки ждем в ближайшее время.
Перейдем к большому классу транспортных средств. «Группа ГАЗ» после ряда опытных образцов перешла к серийному производству модели ЛиАЗ-6274, представляющей собой городской низкопольный электробус, оптимизированный для ультрабыстрой зарядки на конечных станциях в течение рабочего дня. Об этой модели мы тоже уже не единожды рассказывали, поэтому лишь вкратце остановимся на основных моментах. Машина приводится в движение двумя электромоторами, вмонтированными в портальный мост ZF AVE 130. Запас хода невысок — до 59 км, пассажировместимость — до 85 человек. На крыше электробуса имеется токо-съемное устройство пантографного типа, используемое во время подзарядки на конечных станциях. К слову, сейчас в Москве проходят опытную эксплуатацию пантографы обратного действия, установленные на зарядных станциях. По словам разработчиков, новая технология позволит снизить конечную стоимость машин и сократить время подзарядки.
Своеобразным «братом-близнецом» ликинского электробуса выступает КАМАЗ-6282, и это неудивительно, поскольку обе модели создавались по техническому заданию основного столичного перевозчика, ГУП «Мосгортранс». Сходство, естественно, чисто эксплуатационное. Интерьер и экстерьер машин различны, но благодаря единым принципам внешнего и внутреннего оформления даже эти отличия видны лишь наметанному глазу. Основные характеристики модели приведены в сравнительной таблице, поэтому останавливаться на них подробнее не будем.
Перспективу дальнейшего развития современных технологий «Группа ГАЗ» показала в виде e-Citymax 12 — низкопольного 12‑метрового электробуса, представителя нового модельного ряда компании. В конструкцию новинки заложена возможность установки различных комплектов батарей и зарядки любым из трех наиболее распространенных способов — ультрабыстрым с помощью пантографа (20–90 минут), быстрым пистолетным (до 2,5 часа) и ночным кабельным (до 7 часов). Оригинальная особенность семейства Citymax — система «чистого пола», при которой сиденья и поручни крепятся к боковинам кузова, а на полу отсутствуют какие-либо элементы, препятствующие мойке салона. Благодаря этой системе и конструкции кузова с максимально расширенной площадью низкого пола (отсюда и название Citymax) планировка салона может варьироваться в широких пределах. Перевозчики такое ноу-хау должны оценить по достоинству.
Еще один российский производитель пассажирской техники, группа компаний Volgabus, также имеет в наличии рабочую модель 12‑метрового электробуса, получившую индекс 5270.E0. Эта машина рассчитана на зарядку в автопарке во время ночного отстоя. На борту «Волгабаса» установлен большой комплект аккумуляторных батарей, позволяющий ежедневно проходить 200–220 км маршрутных трасс. Вместо электропортального моста используется асинхронный тяговый двигатель мощностью 115 кВт. По состоянию на конец 2021 года электробусы этой модели эксплуатируются в Санкт-Петербурге и Липецке.
Третье поколение автобусов Минского автозавода также создавалось с учетом унификации низкопольных кузовов под разные виды приводов. Новинкой 2020 года стал электробус МАЗ-303Е с мощным набором из 18 аккумуляторных батарей общей емкостью 412 кВт·ч, позволяющим ежедневно преодолевать до 300 км, а по ночам заряжаться на специальной станции. По словам разработчиков, время зарядки составит от 4 до 8 часов в зависимости от характеристик зарядного устройства. Опытные экземпляры МАЗ-303Е проходят испытания сразу в нескольких городах Белоруссии. Этой моделью также заинтересовались транспортники Санкт-Петербурга.
Компания BKM Holding, ранее использовавшая бренд «Белкоммунмаш», предлагает сразу две модельных линейки электробусов — ультрасовременную Vitovt, выполненную в модном ныне «метродизайне», и более практичную Olgerd, основанную на привычных прямоугольных формах и классической компоновке низкопольного кузова. В том и другом модельном ряду присутствуют машины большой вместимости (под обозначениями E420 и E321 соответственно), 18‑метровые «гармошки» (E433 и E333) и укороченные 9,5‑метровые версии (E490 и E390). Наибольшее распространение получили модели E321 и E433 — их уже активно эксплуатируют в Минске. Презентационный образец электробуса БКМ E321 в этом году испытывали на сочинских маршрутах.
Электробусы иностранного производства (выпущенные за пределами Евразийского союза) пока что имеют очень мало шансов на появление на российских дорогах. Определяющим фактором является цена. Обычные городские автобусы made in Europe обходятся как минимум в 1,5–2 раза дороже отечественных аналогов, стоимость же аккумуляторных батарей вообще выводит ценник на околоземную орбиту. Плюс не забываем про ограничения для бюджетных организаций, обязанных приобретать технику, изготовленную на территории ЕАЭС. Тем не менее представители иностранных марок нет-нет, да и показывают свои новинки на российских выставках. К примеру, в мае на транспортном фестивале SPbTransportFest-2021 был продемонстрирован электробус MAN Lion’s City 12E, участвовавший в промо-туре по городам Европы (см. «Автопарк» № 5/2021). Для сравнения приводим в таблице характеристики и этой новинки.
Транспортные средства особо большого класса в электробусном исполнении серийно выпускает вышеупомянутый холдинг BKM. Опытные разработки в этом сегменте есть у КАМАЗа (сочлененный электробус КАМАЗ-6292) и производственной компании «Транспортные системы» («гармошка» ПКТС-6245 «Пионер MAX»). Обе модели пока существуют в единственном экземпляре; впервые они были показаны на транспортных выставках 2021 года. Камский автозавод ориентируется на требования московских специалистов, поэтому его новинка оптимизирована для ультрабыстрой зарядки, двухсекционный «Пионер» же предпочитает длительную ночную зарядку. Впрочем, это относится исключительно к выставочным образцам. При необходимости компании-производители готовы создать машины в той комплектации, которая будет нужна заказчику, особенно если идет речь о крупной партии техники.
Новый вид общественного транспорта наиболее активно развивается в Москве. До сих пор не утихают споры о технической и экономической эффективности электробусов (как минимум в столичном исполнении с ультрабыстрой зарядкой), но факт остается фактом: по московским маршрутам колесит уже более 800 электрических КАМАЗов и ЛиАЗов, и мэрия намерена увеличивать объемы закупок вплоть до полного перевода автобусных парков на автономный электротранспорт, в том числе сочлененный.
Санкт-Петербург пока лишь присматривается к техническим новинкам. На данный момент на балансе основного городского автоперевозчика, ГУП «Пассажиравтотранс», находится 10 электробусов Volgabus-5270.E0, недавно были объявлены аукционы на приобретение еще двух схожих по техническим характеристикам пассажирских машин. В перспективе местные транспортники настроены довольно серьезно. Уже начались проектно-изыскательные работы с целью дальнейшего строительства эксплуатационного предприятия (парка) для размещения 385 электробусов, в том числе 115 сочлененных. Новый транспортный парк будет обеспечен энергетическими мощностями и специализированными постами для ночной зарядки всего подвижного состава. Планируется, что предприятие начнет работу в 2024 году.
Небольшие партии электробусов работают в качестве пассажирского транспорта или служебных развозок во Владивостоке, Набережных Челнах, Нижнем Новгороде, Сириусе (наукоград в границах Большого Сочи), Тюмени и некоторых других городах РФ. Практически во всех случаях речь идет об 1–2 машинах, что объяснимо для принципиально новой техники. Но, как говорится, лиха беда начало. Опыт стран, уже освоивших эксплуатацию электробусов, показывает, что автобусы на электротяге не остановить — в переносном, конечно, смысле — и их количество на российских дорогах со временем будет только увеличиваться.
ВОДОРОД «РУЛИТ»
Краеугольным камнем в спорах об экологичности и экономической эффективности электробусов часто выступают аккумуляторные батареи. Аккумуляторы значительно увеличивают стоимость транспортных средств, за счет большого объема и массы снижают номинальную вместимость. В течение срока службы электробуса нужно произвести как минимум одну замену комплекта батарей; процесс их утилизации до сих пор не отлажен и сопряжен с риском загрязнения окружающей среды. Немудрено, что параллельно с работой по повышению эксплуатационных свойств аккумуляторных батарей и снижению их вредного воздействия на природу идет поиск альтернативных источников питания для электротранспорта.
Один из таких источников — водородные топливные элементы. Водородные автобусы фактически являются электробусами, имеющими вместо аккумуляторных батарей сложную систему питания, состоящую из баков с газообразным водородом, топливных элементов, вырабатывающих электроэнергию, и охлаждающих устройств, необходимых для поддержания оптимальной температуры элементов. Остальные составляющие тягового привода, такие как преобразователи постоянного тока и электродвигатель, у водородных автобусов и электробусов могут совпадать.
С машинами на водородном топливе экспериментируют многие производители пассажирской техники, в том числе и российские («Группа ГАЗ», КАМАЗ). Наряду с достоинствами водородные автобусы имеют и недостатки. Главные из них — высокая стоимость и несерийность применяемого оборудования, а также трудность получения газообразного водорода, к которой прилагается отсутствие специализированных заправочных станций. Вполне возможно, что водородная технология будет иметь широкое практическое распространение, но это дело отнюдь не завтрашнего дня.
«РОГАТЫЕ» РОДСТВЕННИКИ
В некоторых вариантах классификации транспортных средств к электробусам также относят троллейбусы с протяженным автономным ходом, реализуемым за счет дополнительных комплектов аккумуляторных батарей. По сути, это чисто терминологический вопрос, а также маркетинговый ход для продвижения троллейбусов под брендом нового вида транспорта. Тем не менее троллейбусную линию действительно можно рассматривать как «растянутую» систему подзарядки электробусов, а городам, имеющим троллейбусные системы, возможно, стоит остановить свой выбор именно на таких транспортных средствах.
Преимущества электробусов с подзарядкой во время движения просты и понятны. При работе на линии или отстое в парке не нужно закладывать дополнительное время на восстановление заряда: подзарядка аккумуляторов происходит автоматически при курсировании по маршруту. Отсутствует необходимость в установке специализированных зарядных станций. Сами транспортные средства дешевле и более вместительны за счет меньшего числа батарей. К недостаткам же можно отнести ограничение возможных областей применения таких машин населенными пунктами с троллейбусной инфраструктурой.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В РОССИИ
На Петербургском международном экономическом форуме госкорпорация «Росатом» совместно с КАМАЗом и «Россетями» подписали трехстороннее соглашение о совместном проекте — разработке комплексного решения для российских регионов по электротранспорту, зарядной инфраструктуре и их сервисному обслуживанию. Стороны договорились, что переход на электротранспорт — глобальный тренд и важно сделать переход на экологически чистую технику удобным и доступным. КАМАЗ в проекте будет отвечать за научно-техническую компетенцию, так как у компании есть большой опыт в области разработки и производства электротранспорта, «Россети» сосредоточатся на задачах, связанных с развитием зарядной инфраструктуры. В Москве за 2020 год было открыто более 50 ультрабыстрых зарядных станций для электробусов. Стороны догово-рились в развитии и углублении сотрудничества на долгосрочной и стабильной основе, поскольку объединение усилий для расширения применения электротранспорта на территории Российской Федерации связано и с целью снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду.
Подписка на рассылку материалов Автопарка