Что такое нагрузка двигателя

Engine Load. Отбор мощности мотора.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — load engine.

Посмотреть, как нагрузка влияет на расход топлива — можно в калькуляторе, по ссылке : calc fuel economy .

Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора . Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации — принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок . Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение отягощения — компенсацией . А, чем? — увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :
— включил фары .
— повернул руль .
— включил скорость / АКП .
— изменил окружающую температуру .
— изменил давление .
— нажал на газ .
— прикрыл рукой вход воздушного фильтра .
— прикрыл рукой глушитель .
— облил рядник холодной водой .
— пережал руками шланг подачи / обратки топлива .

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .

Parameter : Load Engine — причины неисправности.

— Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа .
— Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель .
— Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine .
— Неисправность блока управления .

Диагностика, тестирование.

— Расчетное значение меры противоборства мотора в % .
— Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха .
— Нагрузка движка по датчику положения дросселя .
— Load двигла по времени впрыска инжекторов .

Дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.

Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% .
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.

Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .

Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния . Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха . Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно — может быть посчитана и нагрузка мотора .

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем load на motor . Закрытый дроссель — минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель — максимальное напряжение противодействия на двигло . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть — не одно и тоже .

В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку .

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр .

Разновидности Load.

Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя — Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95% .
Turbo = 0% . 400% .

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .

Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С — температура выхлопа .
60 mph = 96 км/ч — скорость движения .
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора .

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .

Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load : .
Вертикаль графика (x) — всегда Load / по горизонтали (y) — различные параметры .
/ RPM — оценка загрузки, высокая степень противодействия при низких оборотах указывает перегрузку (для текущей расчетной мощности / при заданных оборотах) .
/ Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
/ Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия .
/ Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ .
/ Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува .
/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) . Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление .
/ Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
/ λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .

© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .

© internet . car & truck diagnostics . people’s allowance .

Список всех страниц, раздел ismi : смотреть онлайн бесплатно, интересное — надо посмотреть .

Диагностика автомобиля.

Автодиагност визитка, компьютерная диагностика двигателя автомобиля, грузовика. Отечественные и импортные . Быстрое чтение кодов ошибок DTC . K-Line. ELM 327. ОБД. EOBD. MOBD. USA OBD. JOBD . Рекомендации . Подробнее .

через маркетплейс . профессиональные знания . стать партнером Россия . лучшие маркетплейсы .

Спешите стать успешным продавцом в онлайн дистрибуции . Уникальная возможность прямо сейчас — присоединиться к команде профессионалов и покорять вершины успеха вместе с ними . В команде легче достичь все преимущества бизнеса : высокая заработная плата, гибкий график работы и возможность карьерного роста . Сейчас — самое время стать частью динамичной и процветающей компании . Не упускай шанса — начни свой путь к успеху с промокодом MARKET_2911105 , выполни условия и получи бонусы на развитие .
Реклама, ООО Яндекс, ИНН 7736207543 .

Уголок автолюбителя . Авто транспорт . Информация . Tata [CDP trucks] . Xenon . . Маз, MAZ . Isuzu Truck [CDP trucks] . F-Series . N-Series . . диагностика системы двигателя . Другие машины и услуги .

Популярные ссылки.

На трассе М-7 как погода от Яндекс точные про . Как с погодой на магистрали М-7, альтернативный прогноз от Яндекс. Сайт лучшей и точной ка .

На трассе Р-243 как погода от Яндекс точные п . Как с погодой на магистрали Р-243, альтернативный прогноз от Яндекс. Сайт лучшей и точной .

Реалтек RTL SDR, ч. 2. Обзор DSD плагинов SDR . Плагины DSD, DSDplus для программы SDRSharp. Цифровая звуковая обработка сигнала на компью .

Калькулятор КПП оборотов скорости колеса. Мос . Обороты колеса. Мост. Передаточные числа КПП коробки передач, Ratio. Правильная конфигурац .

Обстановка по областям — калькулятор погоды в . Полу автоматический калькулятор метео данных в областях по маршруту следования. Прогнозы, .

Уровень абстракции языка программирования. . Быстрая разработка проектов ПО. Кривая обучения. Популярные примеры начать учить программи .

Обзор DV dongle tool. Технология D-Star радио . Развитие цифровой D-Star радиолюбительской связи — блокирует единоличное владение патентом .

Новости РУ СМИ, сводки.

2024-01-11 . тесьма новостная . снова сделали много шума, но ничего не сделали . шутка ))) .

. На решение банков повлияло сокращение бюджетных субсидий регуляторами РФ . Но, это — только видимая верхушка айсберга . ЦБ проводит последовательную жесткую кредитно-денежную политику, поэтому вполне вероятно, что ключевая ставка не только не снизится, но и вовсе может подняться . Сокращение бюджетных субсидий явно или косвенно может коснуться ЖКХ, предприятий, авиакомпаний и вообще повлиять на работу бизнеса . Граждане должны понимать, что решения — связаны с инфляцией и общей экономической ситуацией в стране, и уделить больше внимания на инвестиции и управление личными финансами в условиях изменяющейся кредитно-денежной политики Центрального банка России, чтобы осознанным управлением своих средств, через вложение в развитие финансового рынка — способствовать экономическому росту и устойчивому развитию экономики страны .

2023-08-12 . очень длинно . полоса новости . шутка ))) .

. Российские учёные из Ставрополья разработали метод повышения скорости и снижения объёма вычислительных ресурсов у свёрточных и глубоких нейронных сетей . Суть способа оптимизации больших математических расчётов заключается в переходе на модулярные вычисления остатков от деления, используя меньшие числа и сократить потребление компьютерных мощностей .

2023-12-17 . ньюс . еще одна история о том, как все бесследно пропало . шутка ))) .

. Средняя стоимость ЖКХ в России по данным на 2021 год составляет 5525 р / месяц, а проценты за оплату ЖКХ в среднем 1,5% . Таким образом, обещанная выгода составляет 82 руб. / месяц или, около 1000 рублей в год .

Смотреть все самые интересные новости последних дней, недели, месяца .

Новые страницы сайта.

Кратко полезное.

sat 56745 .

. Маломасштабный магнитосферный и ионосферный плазменный эксперимент, Южная Корея.

. Корейский институт астрономии и космических наук, миссия ToyoSat / SNIPE . Научная цель состоит в том, чтобы идентифицировать временные и пространственные вариации мелкомасштабных плазменных структур в ионосфере и магнитосфере Земли .

ai wordhero.co .

. узнайте, почему более 30000 писателей, маркетологов и владельцев бизнеса — любят этот инструмент . создавайте контент с помощью ИИ — в 1 клик . вы можете создавать оригинальные статьи в блогах, контент для социальных сетей, электронные письма и многое другое — всего за несколько секунд .

Подробнее : Каталог ИИ инструментов, ассистентов и помощников .

ai symbl.ai .

. специально созданный ИИ для . звонки клиентам . внутренние встречи . звонки в службу поддержки . звонки по продажам . подкасты, вебинары и видео . внутренние и исходящие звонки . преобразуйте неструктурированные аудио, видео и текстовые данные — в структурированную информацию, события и знания .

Подробнее : Каталог ИИ инструментов, ассистентов и помощников .

СоцСети, вход моя страница.

Cоциальная сеть, моя страница, поиск, вход без регистрации, знакомство без пароля, войти бесплатно .

Разрешенные соцсети в РФ : . VK, вконтакте, общение и поиск друзей . ОК, одноклассники, найти старых друзей по школе, учёбе, службе и работе . t.me, telegram, система мгновенного обмена сообщениями, текст, голос и видео . Youtube, популярный видеохостинг .

Запрещенные соцсети в РФ : . Твиттер X, сервис микроблогов и социальная сеть . Фейсбук, общение с друзьями, родственниками и сослуживцами по работе . Инстаграм, сеть обмена фото видео для мощных и уверенных, в себе, людей . [инстасамцов и инстасамок] — шутка ))) . ЛинкедИн , сеть профессиональных контактов по работе, деловой имидж в бизнесе .

скачать песню . песнь .

Youre My Love — Patty Ryan.

Новая Песня о Милиции — Рабфак.

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

День добрый!
Сканировали сегодня моего коня на предмет ошибок и обратили внимание на следующее: значение Load (нагрузка) на холостом ходу имеет значение 32-34%. Ошибок сканер не нашел. На других сканированные машинах друзей этот параметр в пределах 3-4%. Интернет подсказал, что данный параметр как то связан с топливной воздушной смесью, но точнее не нашел. Вот и хотелось бы узнать, что это за параметр и в каких пределах он нормален.
Сканер ELM 327, программа Torque.

Irkan

memto Сообщения: 42 Зарегистрирован: 16 фев 2013, 23:39 Полное имя: memto Автомобиль: FFn Elegance Двигатель: 1.4 Бензин Трансмиссия: Механическая Год выпуска: 2008 Климатика: Климат-контроль

#2 Сообщение memto » 08 мар 2017, 21:15

Может запятую поставить? Хотя на хх и прогретом движке у меня меньше 20% не показывает (мультитроникс). Дв.1,6.

memto

Irkan Сообщения: 14 Зарегистрирован: 11 фев 2016, 07:46 Полное имя: Валерий Автомобиль: FFn Comfort Двигатель: 1.4 Бензин Трансмиссия: Автоматическая Климатика: Нет Люк на крыше: Нет

Re: Нагрузка двигателя

#3 Сообщение Irkan » 09 мар 2017, 06:56

В том то и дело, что цифры написаны правильно. Перед сканированием машина минут 8-10 грелась. На границе с автоматом меняли, показало 22%

Irkan

SAnat ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ Сообщения: 6937 Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11 Полное имя: Станислав Автомобиль: FFn Core Двигатель: 1.4 Бензин Трансмиссия: Механическая Год выпуска: 2006 Люк на крыше: Нет Откуда: Свердловская область

Re: Нагрузка двигателя

#4 Сообщение SAnat » 10 мар 2017, 08:15

Это цикловое наполнение.
Измеряет массу воздуха, попаюшего в цилиндры в сравнении с теоритически возможной массой в объеме мотора при нормальных условиях.

Нормальными условиями принято считать: 1 атмосфера абсолютного давления (давление атмосферы на равнине), 0 градусов Цельсия, нулевая влажность. При таких условиях в 1 литре объема мотора помещается 1.168 грамм воздуха- это и будет 100 процентным Цикловым наполнением ( Load 100).

Двигатель это просто воздушный насос, все начинается с объема всасываемого воздуха, от него уже идет рассчет впрыскиваемого топлива и т.д. по нарастающей.
Больше воздуха = равно больше топлива = больше мощность.
Количество воздуха потребляемого мотором, косвенно характеризует его мощность в л.с.
Примерный коэффициент 0,34, то есть (0,34 Х количество потребляемого воздуха в кг/ч) получите примерно мощность мотора на маховике в лошадинных силах.

LOAD во фьюжене считается естественно по показаниям MAP (давляк в коллекторе) и ECT (температура ОЖ).

Что влияет на параметр:
1. Объем мотора.
2. подсос воздуха в коллектор, больший угол открытия дроссельной заслонки.
То есть сравнивая этот параметр, надо внимательно сравнивать показатели МАП (давление в коллекторе в данный момент).
3. нагрузка на двигатель (включенные электропотребители) , растет нагрузка на шкиф колена (генератор нагружен или компрессор кондея) растет и МАП , соответственно растет load
4. температура поступающего в двигатель воздуха.
Если увеличилась, то он стал более разреженным, менее плотным, соответственно его масса уменьшилась, хотя объем остался тем же. Допустим, что температура воздуха возросла настолько, что в каждый цилиндр попадает не 0.584 грамма воздуха, а уже меньше 0.575. Таким образом, цикловое наполнение (Load) снизилось с 90 процентов до 88. Тоже самое будет происходить при изменении температуры воздуха ниже 0, когда его плотность возрастает. Если при этом в цилиндр будет попадать не 0.584 грамма воздуха, а 0.600, то цикловое наполнение (Load) вырастет со 90 процентов до 92.

100% Load даже под газом в полу никогда не видел после 4000 оборотов.
Также отмечу, что load на фьюженах менее точен, так как воздух считается через МАП, а это всегда менее точный подсчет нежели ДМРВ (MAF).

Добавлено спустя 23 минуты 23 секунды:
На память уже не помню, но сейчас глянул свои видео.
На прогретом свыше 60с моторе.

1. Фьюжен зимой — 24% load (рассчет по МАП, мотор дурачек 1,4л., рядная четверка на атмосферном давлении, ремень ГРМ)
Летом вроде насколько помню, что-то в районе 19-21%
Мне давно кажется фьюж завышает лоад, как пример:

2. Опель мерива б — 8,8% (рассчет по ДМРВ, мотор экотек a14xer 1,4л., рядная четверка на атмосферном давлении, цепь однорядная)

Что такое нагрузка на двигатель автомобиля

Нагрузочная характеристика двигателя определяется пропорциональностью главных параметров двигателя, а также показателем нагрузки при неизменных оборотах коленвала. Настоящее определение показывает деятельность мотора машины в движении в одинаковом скоростном режиме, на одной и той же передаче при различных сопротивлениях дорожного покрытия.

Типичный график нагрузочной характеристики мотора

Определяющими параметрами мотора по нагрузочной характеристике считаются GT и ge. Кроме этого, выделяют:

• температуру высвобождаемого воздуха;
• коэффициент заполнения;
• коэффициент повышенности газов;
• ускоренное впрыскивание;
• токсичность выхлопных газов;
• задымление (для дизельных двигателей).

Холостой ход при определённых оборотах соответствует крайней точке характеристики слева. Точка справа — предельной нагрузке, которую двигатель способен вынести на тех же оборотах.

В карбюраторном моторе снижение мощности при постоянном значении скорости происходит с помощью закрытия дросселя. Плотность снижается, а отсюда количество поступления топлива. Такой тип контроля именуется количественным. При закрытии дросселя экономия мотора изменяется. Её оценка, а также других параметров движка измеряется нагрузочной характеристикой.

Нагрузочная характеристика ДВС зависит от потребления горючего, удельной эффективности такого потребления, а также других параметров при равномерной скорости и режиме тепла.

Изменение часовой затраты горючего зависит от составляющих компонентов топлива, а также показателя заполнения. Одновременно с открытием дросселя сопротивление гидравлики впуска снижается, показатель заполнения поднимается, как и затраты горючего.

Вместе со всем этим процессом меняется качество впрыскиваемого топлива. Показатель избыточности воздуха меняется с требуемой мощностью и контролем экономии топлива.

Завышенные затраты горючего при максимальных параметрах нагрузки можно объяснить насыщением топлива за счёт раскрытия створок экономайзера.

Механический КПД стремится к нулю при холостых оборотах, т. к. вся деятельность движка тратится, чтобы преодолеть механические потери. Также на холостых оборотах происходит обогащение топлива, потому что при открытии дросселя давление и температура снижаются, условия для зажжения искры становятся хуже.

Вместе с открытием дросселя в месте средней нагрузки обогащённое топливо уже не требуется, происходит подача более «бедного» горючего. Это повышает индикаторный КПД.

Способы снятия нагрузки

Мотор должен прогреться на маленькой нагрузке, дроссель открывают на всю. Частота оборотов движка регулируется с помощью тормозной системы. Как только тепловой и скоростной режимы устанавливаются в определённое положение, замеряют показатели:

• весов;
• затраты топлива по времени;
• частоты оборотов;
• температуры воды;
• температуры масла.

Значения записываются, после чего выставляют другой режим, но с заниженными показателями. Измеряют и заново сравнивают. На основе всех испытаний строится график, где видны коэффициенты изменений различных показателей — затраты горючей смеси, излишки воздуха, наполнения, температуры. С помощью подобных опытов находят оптимальный режим работы двигателя.

Определение нагрузки дизельного двигателя

Нагрузочная характеристика дизеля обуславливается затратами топлива и всеми показателями работы движка и его загруженности — мощность и давление при стабильных оборотах коленвала. Эти функции, возникшие от неизменных вращений, устанавливаются для всех скоростных режимов. Следует учитывать расходы топлива, максимально возможную подачу его и затраты за определённый период. Всем этим и характеризуются показатели двигателя.

Различия дизельного и карбюраторного двигателей

Нагрузочные характеристики дизеля отличаются от карбюраторного из-за особенных способов сгорания, образования смеси и контролирования мощности. В дизельном моторе топливная воздушная масса образовывается за тысячные доли секунды. В таком случае средним показателем для заполненного объёма воздуха и горючего считается коэффициент лишнего газа. Когда топливо впрыскивается, то неоднородно распространяется в камере сгорания, образуя места различной консистенции газа и горючего. Именно от этого в дизельном моторе консистенция значительно беднее. Регулировка мощности возможна непосредственно до холостых ходов.

Мощность двигателя можно изменить, если меняются составляющие консистенции. Это делается при помощи снижения или повышения горючего, которое впрыскивается за конкретный отрезок времени при одинаковой подаче воздуха. Практически это делают при передвижении рейки топливного шланга.

Коэффициент наполнения не меняется, при возрастании мощности он минимизируется из-за повышения температуры. Показатель лишнего воздуха зависит от расхода топлива.

Высокая мощность у двигателей обнаруживается при пиковом показании значения, определяющего качество всего процесса работы. Отклонение в худшую сторону характеризуется задымлением выхлопных газов, накапливается нагар, снижается экономия, температура мотора возрастает в несколько раз. Отсюда видно, что эксплуатация дизеля в пределах максимальной мощности нецелесообразна.

Задымление при различных параметрах нагрузки

В дизельных движках, имеющих неисправности, чрезмерное задымление выхлопных газов образуется из-за изменения режима скорости и нагрузки. Существуют три вида задымления по цветам:

• чёрный — масса веществ углерода, образующаяся из-за чрезмерного обогащения заряда работы. Это возникает за счёт уменьшения скорости, повышенных нагрузок и сильных форсировок;
• белый — вещества горючего, которые не успели сгореть. Обычно бывает у непрогретого мотора;
• голубой – углеводород не успевает сгорать и выходит с отработанными газами.

Задымление чаще происходит, если нагрузка не превышает пятьдесят процентов. Если переваливает за этот предел, то задымление прекращается. При проведении различных опытов было доказано, что дым голубого цвета не присутствует у дизельных двигателей с четырёхтактной фазой. В таких движках дым только чёрного цвета.

Повышение объёма горючего, попадающего в мотор, с одновременным повышением нагрузки является результатом уменьшения индикаторного КПД. Переходя к наименьшим нагрузкам от холостых оборотов, механический и индикаторный коэффициент полезного действия повышается. Если дальше повышать нагрузку — механический КПД возрастёт, а расход горючего будет уменьшаться. Если повысить впрыск горючего, то повышается мощность мотора, но экономия падает, происходит задымление выхлопных газов, движок сильно греется — это явный признак некачественной переработки топлива.

Можно ли снять нагрузку?

Следует дать движку прогреться достаточным образом, в это же время перемещается планка, которая регулирует впрыск горючего и контролирует тормоз, показания мотора выводятся на максимальные значения оборотов коленвала при выбранном режиме скорости. Итоговый режим соответствует предельной мощности при конкретных оборотах. Через небольшой отрезок времени после регулировки оборотов стоит измерить следующее:

• отработанные газы, масло, показания температуры воды;
• силу тормоза и момента вращения;
• показания оборотов коленвала;
• время затрат выбранной дозы горючего.

После всего проделанного с помощью регулирования тормоза оставляют выбранную частоту оборотов, уменьшают впрыск горючего с помощью планки топливного шланга, переходят к дальнейшему этапу и делают необходимые измерения. За счёт последовательного снижения подачи горючего и при определённом количестве оборотов образуется некоторое количество точек нагрузки. Рассчитывают оптимальную нагрузочную характеристику.

Мощность двигателя — как работает и что это такое,на что влияет

Изобретенный более 100 лет назад поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на сегодняшний день все еще является самым распространенным в автомобилестроении. При выборе модели двигателя своего будущего автомобиля покупатель может предварительно ознакомиться с его основными характеристиками. В этой статье мы подробно расскажем об основных показателях двигателей внутреннего сгорания, что они собой представляют и как влияют на работу.

Важнейшими характеристиками двигателя являются его мощность, крутящий момент и обороты, при которых эта мощность и крутящий момент достигаются.

Обороты двигателя

Под широкоупотребимым термином «обороты двигателя» имеется в виду количество оборотов коленчатого вала в единицу времени (в минуту).

И мощность, и крутящий момент — величины не постоянные, они имеют сложную зависимость от оборотов двигателя. Эта зависимость для каждого двигателя выражается графиками, подобными нижеследующему:

Производители двигателей борются за то, чтобы максимальный крутящий момент двигатель развивал в как можно более широком диапазоне оборотов («полка крутящего момента была шире»), а максимальная мощность достигалась при оборотах, максимально приближенных к этой полке.

Мощность двигателя

Чем выше мощность, тем большую скорость развивает авто

Мощность — это отношение работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени. При вращательном движении мощность определяется как произведение крутящего момента на угловую скорость вращения.

Мощность двигателя последнее время все чаще указывают в кВт, а ранее традиционно указывали в лошадиных силах.

Как видно на приведенном выше графике, максимальная мощность и максимальный крутящий момент достигаются при различных оборотах коленвала. Максимальная мощность у бензиновых двигателей обычно достигается при 5-6 тыс. оборотов в минуту, у дизельных — при 3-4 тыс. оборотов в минуту.

График мощности для дизельного двигателя:

Крутящий момент

Крутящий момент характеризует способность ускоряться и преодолевать препятствия

Крутящий момент (момент силы) — это произведение силы на плечо рычага. В случае кривошипно-шатунного механизма, данной силой является сила, передаваемая через шатун, а рычагом — кривошип коленчатого вала. Единица измерения — Ньютон-метр.

Иными словами, крутящий момент характеризует силу, с которой будет вращаться коленвал, и насколько успешно он будет преодолевать сопротивление вращению.

На практике высокий крутящий момент двигателя будет особенно заметен при разгонах и при передвижении по бездорожью: на скорости машина легче ускоряется, а вне дорог — двигатель выдерживает нагрузки и не глохнет.

Виды мощности

Для определения характеристик двигателя применяют такие понятия мощности как:

• индикаторная;
• эффективная;
• литровая.

Индикаторной называют мощность, с которой газы давят на поршень. То есть, не учитываются никакие другие факторы, а только давление газов в момент их сгорания. Эффективная мощность, эта та сила, которая передается коленчатому валу и трансмиссии. Индикаторная будет пропорциональной литражу двигателя и среднему давлению газов на поршень.

Эффективная мощность двигателя будет всегда ниже индикаторной.

Также есть параметр, называемый литровой мощность двигателя. Это соотношение объема двигателя к его максимальной мощности. Для бензиновых моторов литровая мощность составляет в среднем 30-45 кВт/л, а у дизельных – 10-15 кВт/л.

Как узнать мощность двигателя автомобиля

Можно посмотреть в документах на машину, но иногда требуется узнать мощность автомобиля, который подвергался тюнингу или давно находится в эксплуатации. В таких случаях не обойтись без динамометрического стенда. Его можно найти в специализированных организациях и на станциях техобслуживания. Колеса автомобиля помещаются между барабанами, создающими сопротивление вращению. Далее имитируется движение с разной нагрузкой. Компьютер сам определит мощность двигателя. Для более точного результата может понадобиться несколько попыток.

Роль мощности и крутящего момента двигателя

Для обеспечения лучших динамических показателей двигателя, производители стараются наделить силовой агрегат максимальным крутящим моментом, который будет достигаться в более широком значении оборотов двигателя.

Чтобы правильно оценить роль этих двух понятий, стоит обратить внимание на следующие факты:

• Взаимосвязь мощности и крутящего момента можно выразить в формуле: P = 2П*M*n, где Р – это мощность, M – показатель крутящего момента, а n – количество оборотов коленвала в единицу времени.
• Крутящий момент более конкретный показатель характеристики двигателя. Низкий крутящий момент (даже при высокой мощности) не позволит реализовать потенциал двигателя: имея возможность разогнаться до высокой скорости, автомобиль будет достигать этой скорости невероятно долго.
• Мощность двигателя будет возрастать с повышением оборотов: чем выше, тем больше мощность, но до определенных пределов.
• Крутящий момент увеличивается с повышением количества оборотов, но при достижении максимального значения показатели крутящего момента снижаются.
• При равных показателях мощности и крутящего момента более эффективным будет двигатель с меньшим расходом топлива.

Вопрос — ответ

1. Автомобиль в глубокой колее сел на брюхо: ведущие колеса вертятся, не касаясь земли. Водитель упрямо газует. Какую полезную мощность может при этом выдать двигатель?

Б — в зависимости от оборотов;

Г — в зависимости от включенной передачи.

Правильный ответ: В. Автомобиль не движется, мотор не совершает полезной работы. Значит, и полезная мощность равна нулю.

2. Заднеприводный автомобиль с блокированным дифференциалом движется по плохой дороге. Как распределена мощность между ведущими колесами?

Б — обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес;

В — в зависимости от сил сцепления с покрытием;

Г — прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес.

Правильный ответ: В. При блокированном дифференциале ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью, но моменты на них не выравниваются — они зависят только от сцепления с дорогой. Следовательно, реализуемые колесами мощности тоже определяются силами сцепления с покрытием.

3. На что влияет мощность мотора?

А — на динамику разгона;

Б — на максимальную скорость;

В — на эластичность;

Г — на все перечисленные параметры.

Правильный ответ: Г. Часто полагают, что машину тащит исключительно крутящий момент. Но поставщиком крутящего момента является мотор. Если тот перестанет снабжать колеса энергией, то все динамические параметры будут равны нулю. Например, резко тронуться на повышенной передаче не удастся: при низких оборотах просто не хватит мощности. А она-то и определяет запас энергии, которую способен выдать двигатель. И влияет на все перечисленные параметры.

Какие оптимальные обороты для бензинового двигателя?

Езда на каких оборотах поможет продлить жизнь двигателю

Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

То, как мы эксплуатируем двигатель автомобиля, влияет на то, как долго будут служить его детали. Очень хорошо, если у авто имеется автоматическая коробка или вариатор, который сам определяет время перехода на ту или иную передачу. На автомобилях, оборудованных механической коробкой, переключение передач лежит полностью на том, кто управляет автомобилем, при этом водитель раскручивает двигатель так как пожелает, но делает это не всегда верно. По этой причине водителям с малым опытом управления, важно понять какие обороты двигателя стоит использовать при езде, чтобы продлить жизненный срок мотора.

Езда при малых оборотах и раннее переключение

Бывает, что преподаватели автошкол и опытные водители говорят новичкам, что лучше выполнять переход на более высокую передачу, когда коленчатый вал достигнет 1500 –2000 об. в. мин. Автоинструктора дают такие рекомендации для повышения безопасности езды, а старые водители с опытом, просто по привычке, т.к. ранее на автомобили устанавливали низкооборотные двигатели.

Сегодня такой режим может быть полезен только для дизельного автомобиля, наибольший крутящий момент которого имеет более широкий диапазон оборотов, чем у бензинового авто. Не каждая машина имеет тахометр, по этой причине водителям с небольшим опытом при такой манере езды нужно ориентироваться на скорость автомобиля. Режим, предполагающий раннее переключение, может быть представлен так – первая передача, затем начало движения, после этого водитель переходит на 2-ую: 10 км в ч., затем на 3-ю: 30 км в ч., после этого использует 4-у.: 40 км в ч., а затем и 5-ую передачу: 50 км в ч.

Такой метод переключения свидетельствует о спокойном характере вождения, который предоставляет безопасность езды на дороге. Однако тут есть и недостаток, который состоит в том, что детали двигателя будут значительно быстрее изнашиваться, и на это есть свои причины.

Гулять запрещено: что такое холостые обороты, и от чего они зависят

Как всё начиналось

На первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.
Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.

Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916

Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.

Зачем нужны холостые обороты?

Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).

Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.

Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.

Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.

Все обороты выше холостых — рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.

Почему холостые обороты не постоянны?

При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.

Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006

Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.

Статьи / Практика Что важнее для разгона – мощность или крутящий момент Этот вопрос – одна из главных тем «холиваров» на автомобильных форумах. Оппоненты готовы порвать друг друга, приводя десятки аргументов. А ведь все просто: мощность — это и есть момент! Как… 365797 6 71 02.02.2015

К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.

Почему холостые обороты именно такие?

Выбор холостых оборотов — это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.

Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.

Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.

Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты — ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.

Статьи / Практика Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше? Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и дл… 88063 6 28 15.12.2016

Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.

На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.

Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.

Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто — и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.

Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.

Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.

Нужные обороты

Масляный насос получает номинальный уровень производительности с 2,500 об. в мин. А вот при 1,500 – 1,800 оборотах нагрузка приводит к масляному голоданию, больше всего вреда наносится шатунным подшипникам(вкладышам) скольжения, а также поршневым компрессионным кольцам.

• Топливовоздушная смесь сжигается не в идеальных условиях. В камерах, на днищах поршней и тарелках клапанов остается нагар. При работе такая сажа нагревается и поджигает топливо, при этом искра на свече отсутствует.
• При необходимости быстро поднять обороты при езде с низких передач, водитель жмет на акселератор, однако авто почти не набирает скорость, до того времени как двигатель не получает нужный крутящий момент. Но после этого включается более высокая передача, а коленчатый вал снова понижает частоту вращения. Нагрузка при этом огромная, смазки мало, помпа вяло перекачивает антифриз, что и приводит к перегреву.
• И хотя многие так не считают, сэкономить горючее при этом не удастся. Когда мы жмем на газ, топливная жидкость обогащается, однако сгорает она не вся, и получается, что мы расходуем ее впустую.

В машине, имеющей бортовой компьютер, можно увидеть отсутствие экономии при езде «в натяг». Нужно лишь посмотреть на экране мгновенное потребление горючего.

Недостатки езды на низких оборотах

На каких оборотах лучше ездить? Многие инструкторы в автошколах и некоторые автолюбители отвечают на этот вопрос однозначно – ездить нужно на как можно более низких оборотах, «внатяг», разгоняя двигатель максимум до 2500 оборотов в минуту

, оправдывая это экономией двигателя и увеличением ресурса двигателя.

Что касается первого пункта, то приверженцы данной точки зрения правы лишь отчасти – при равномерной езде по ровному рельефу топливо, безусловно, экономится, однако стоит начать взбираться в горку, и автомобиль сразу же перестанет ехать на низких оборотах – придётся «топтать» педаль газа, обогащая тем самым топливную смесь и сводя всю экономию на нет.

Что же касается мнения об увеличении ресурса двигателя, то здесь приверженцы езды на низких оборотах откровенно заблуждаются – езда «внатяг» не только не способствует увеличению ресурса двигателя, но и наоборот, губит его, «съедая» полезный ресурс

Происходит повышенный износ двигателя из-за того, что главные в автомобиле подшипники скольжения рассчитаны на работу в так называемом режиме «гидродинамической смазки», при котором масло под давлением подаётся в зазоры между вкладышами и валом, не допуская тем самым соприкосновения деталей (коэффициент трения при гидродинамической смазке очень мал и составляет примерно 0,001).

Давление масла, из-за которого собственно и образуется эффект гидродинамической смазки, зависит прямо пропорционально от оборотов двигателя (чем больше оборотов двигателя, тем больше давление масла), а значит, в ситуации, когда нагрузка на двигатель большая, а количество оборотов невелико, вкладыш начинает ломаться и в конечном итоге разрушается полностью.

Ресурс двигателя и обороты при езде

Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения моторесурса. Другими словами, существуют режимы работы, когда мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы ДВС зависит от стиля вождения, то есть сам водитель может условно «регулировать» данный параметр. Отметим, что данная тема является предметом обсуждений и споров. Если конкретнее, водители делятся на три основные группы:

• к первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на низких оборотах, постоянно передвигаясь «внатяг».
• ко вторым следует отнести таких водителей, которые только периодически раскручивают свой мотор до оборотов выше средних;
• третьей группой считаются автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотов двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

Езда на низких оборотах

Давайте разбираться подробнее. Начнем с езды на «низах». Такой режим означает, что водитель не поднимает обороты коленвала выше 2.5 тыс. об/мин. на бензиновых двигателях и держит около 1100-1200 об/мин. на дизеле. Такая манера езды навязывается многим еще со времен автошколы. Инструкторы авторитетно утверждают, что ездить необходимо на самых низких оборотах, так как в данном режиме достигается наибольшая экономия топлива, двигатель нагружен меньше всего и т.д.

Отметим, что на курсах вождения советуют не крутить агрегат, так как одной из главных задач является максимальная безопасность. Вполне логично, что низкие обороты в этом случае неразрывно связаны с ездой на малых скоростях. Логика в этом есть, так как медленное и размеренное движение позволяет быстрее научиться ездить без рывков при переключении передач на автомобилях с МКПП, приучает начинающего водителя двигаться в спокойном и плавном режиме, обеспечивает более уверенный контроль над автомобилем и т.д.

Очевидно, что после получения водительского удостоверения такая манера езды далее активно практикуется и на собственном авто, перерастая в привычку. Водители данного типа начинают нервничать, когда в салоне начинает прослушиваться звук раскрученного мотора. Им кажется, что повышение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

Что касается самого двигателя и его ресурса, слишком «щадящая» эксплуатация срока службы ему не добавляет. Более того, все происходит с точностью до наоборот. Представим ситуацию, когда машина движется со скоростью 60-км/ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, допустим, на отметке около 2 тыс. В таком режиме двигателя почти не слышно даже на бюджетных авто, топливо расходуется минимально. При этом главных минусов в такой езде два:

• практически полностью отсутствует возможность резко ускориться без переключения на пониженную передачу, особенно на «атмосферниках».
• после изменения рельефа дороги, например, на подъемах, водитель не переключается на пониженную передачу. Вместо переключения он просто сильнее нажимает на педаль газа.

В первом случае мотор, зачастую, находится вне «полки» крутящего момента, что не позволяет быстро разогнать машину при такой необходимости. В результате, подобная манера езды влияет на общую безопасность движения. Второй пункт напрямую сказывается на двигателе. Прежде всего, движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации мотора. Указанная детонация в буквальном смысле слова разбивает силовой агрегат изнутри.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах и последствиях детонации мотора.

Что касается расхода, экономия практически полностью отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль газа на повышенной передаче под нагрузкой вызывает обогащение топливно-воздушной смеси. В результате расход горючего увеличивается.

Также езда «внатяг» повышает износ двигателя даже в случае отсутствия детонации. Дело в том, что на низких оборотах нагруженные трущиеся детали мотора смазываются недостаточно. Причиной является зависимость производительности маслонасоса и создаваемого им давления моторного масла в смазочной системе от все тех же оборотов двигателя. Другими словами, подшипники скольжения рассчитаны на работу в условиях гидродинамической смазки. Такой режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Так создается нужная масляная пленка, которая препятствует износу сопряженных элементов. Эффективность гидродинамической смазки имеет прямую зависимость от оборотов двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, при большой нагрузке на двигатель с учетом низкого числа оборотов существует большой риск сильного износа и поломки вкладышей.

Еще одним аргументом против езды на низких оборотах является усиленное коксование двигателя. Простыми словами, с набором оборотов растет нагрузка на ДВС и температура в цилиндрах существенно повышается. В результате часть нагара попросту выгорает, чего не происходит при постоянной эксплуатации на «низах».

Высокие обороты двигателя

Ну что, скажете вы, ответ очевиден. Мотор нужно раскручивать посильнее, так как машина будет уверенно откликаться на педаль газа, легко идти на обгон, двигатель очистится, расход топлива не так уж сильно возрастет и т.д. Это так, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах также имеет свои минусы.

Высокими оборотами можно считать такие, которые превышают приблизительный показатель около 70% от общего числа доступных для бензинового двигателя. С дизелем ситуация немного другая, так как агрегаты данного типа изначально менее оборотистые, но имеют более высокий крутящий момент. Получается, высокими оборотами для моторов данного типа можно считать те, которые находятся за « полкой» крутящего момента дизеля.

Теперь о ресурсе двигателя при таком стиле езды. Сильное раскручивание двигателя означает, что нагрузка на все его детали и систему смазки значительно возрастает. Также увеличивается и показатель температуры, дополнительно нагружая систему охлаждения. В результате повышается износ мотора и возрастает риск перегрева двигателя.

Также следует учитывать, что на режимах высоких оборотов требования к качеству моторного масла повышаются. Смазочный материал должен обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам по вязкости, стабильности масляной пленки и т.д.

Читайте также: Бензиновый двигатель Ниссан Кашкай 1.6 л., устройство ГРМ, технические характеристики Qashqai 1.6

Игнорирование данного утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки при постоянной езде на высоких оборотах могут забиться. Особенно часто это происходит при использовании дешевой полусинтетики или минерального масла. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. В результате происходит разрушение вкладышей, нарушая работу коленвала, распредвала и других нагруженных элементов.

Минусы езды на высоких оборотах

Многие автовладельцы, познавшие все недостатки езды на низких оборотах, бросаются из крайности в крайность и утверждаются во мнении, что ездить нужно только на высоких оборотах (т.е. с количеством оборотов двигателя выше 4500 в минуту

). Данный режим работы двигателя так же, как и режим работы двигателя на низких оборотах, таит в себе несколько опасностей.

, при постоянной езде на больших оборотах системы смазки деталей двигателя и его охлаждения работают без запаса, из-за чего даже забитый снаружи радиатор или неисправный термостат могут оказаться причиной такой серьёзной проблемы, как зашкаливающие показатели температуры двигателя.

, при езде с большим количеством оборотов двигателя смазочные каналы забиваются достаточно быстро, что вкупе с использованием плохого масла (а хорошее масло использует вообще мало кто) может привести к «прихвату» вкладышей, что в перспективе может привести к поломке распределительного вала.

Скорость и обороты: экономия на топливе и ресурс двигателя

Итак, от водителей можно часто услышать, что как только автомобиль разгонится до 60 км/ч, можно включать, например, 5 передачу (если КПП 5-ступенчатая). В этом случае обороты упадут до 1900-2000 тыс. об/мин и в таком режиме расход топлива окажется минимальным. Другими словами, наиболее экономным вариантом является езда, когда включена самая высокая передача и скорость небольшая.

Если немного изучить теоретическую часть, разгон до определенной скорости потребует затрат энергии. Чем интенсивнее происходит разгон, тем больше энергии расходуется. После достижения постоянной скорости (крейсерской) расход топлива становится меньше, однако нужно учитывать, что автомобиль также преодолевает сопротивление воздуха.

Не вдаваясь в математические расчеты, увеличение скорости, например, с 50 км/ч до 100 км/час будет означать, что сопротивление воздуха увеличивается не в 2 раза, как многие могли бы подумать, а в целых 8 раз. То есть, чтобы поддерживать набранную скорость, потребуется израсходовать в 8 раз больше энергии. Именно на преодоление сопротивления воздуха затрачивается мощность двигателя.

Получается, чтобы поддерживать скорость около 50 км/ч, нужно около 30-35 л.с., тогда как при разгоне до 120-130 км/ч для преодоления сопротивления потокам воздуха нужно уже 80-90 «лошадок». К этому нужно добавить массу самого автомобиля, которая у каждого ТС разная, сделать поправку на дорожные условия и т.п.

Еще нужно помнить о том, что поршневые двигатели внутреннего сгорания демонстрируют наилучший КПД в зоне максимального крутящего момента, а не максимальных оборотов. Параллельно следует учитывать и то, что коробки передач тоже разные, имеют разные передаточные числа.

Становится понятно, что самый экономный режим действительно достигается тогда, когда автомобиль движется на высшей передаче с невысокой скоростью, однако оптимальная скорость движения на такой передаче для каждого автомобиля будет отличаться.

Еще одним важным моментом является, скажем так, целесообразность экономии горючего таким способом. В мануале многие производители автомобилей отдельно указывают, что на самые высокие передачи нужно переходить не на 50, а на 80 или даже 100 км/ч. Дело в том, что чем меньше обороты двигателя, тем сильнее падает расход, однако такая езда на низких оборотах и на высокой передаче может навредить двигателю.

Например, двигатель с рабочим объемом 2.0 литра на автомобиле весом около 2 тонн, который движется на высокой передаче со скоростью около 60 кмч, будет работать на низких оборотах. При этом нагрузка на мотор будет очень большой. Дело в том, что давление масла при низких оборотах также низкое, то есть износ деталей и узлов силового агрегата максимальный.

Чтобы снизить нагрузку, нужно или добавить оборотов и увеличить скорость движения, или же перейти на более низкую передачу. Если же машина с таким же двигателем будет иметь вес, например, 1.3 тонны, нагрузка на ДВС будет меньше, чем в случае с двухтонным автомобилем, однако ускоренный износ двигателя все равно будет присутствовать.

Если суммировать полученную информацию, тогда становится понятно, что чем меньше обороты и выше передача, тем меньше и расход топлива. При этом езда на низких оборотах «убивает» двигатель. Получается весьма сомнительная экономия на топливе, которая в дальнейшем никак не перекрывает затраты на ремонт мотора.

Золотая середина

Так на каком же количестве оборотов ездить? Эксперты в автомобильной отрасли сходятся во мнении, что оптимальным режимом для работы любого двигателя является режим количества оборотов от 0,35 до 0,75 от максимального числа оборотов для данного двигателя – именно при езде в таком режиме двигатель будет выдавать самые лучшие показатели износоустойчивости

Если машина только-только приобретена (т.е. проходит обкатку), не требуется разгонять двигатель более, чем на 0,65 от максимальных оборотов двигателя.

Is there a theoretical equation that is used to define engine load?

It’s not theoretical, but real. According to SAE International SAE J1979 / ISO 15031-5 (dated: 2014-08-11), calculated engine load is calculated by the following equation:

LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))] Where: - STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO, - SQRT = square root - WOT = wide open throttle - AAT = Ambient Air Temperature (in °C) Characteristics of LOAD_PCT are: - Reaches 1.0 at WOT at any altitude, temperature or rpm for both naturally aspirated and boosted engines. - Indicates percent of peak available torque. - Linearly correlated with engine vacuum - Often used to schedule power enrichment. - Compression ignition engines (diesels) shall support this PID using fuel flow in place of airflow for the above calculations. 

The second part of this portion (Characteristics) gives you a lot of the information you are seeking. The percentage given by the equation indicates percent of peak available torque.

What parameters does an ECU look at to sense and determine the engine load? I don’t think there is a single tell-all sensor which returns the engine load; there are likely several signals being combined here.

There isn’t a single sensor it uses to figure this out. For a gasoline (or spark ignition) engine, it utilizes the Air Intake Sensor (IAT), Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor, Throttle Position Sensor (TPS), and Engine Coolant Temperature (ECT) sensor to do calculations and to discover if the engine is at the ready point to make the calculations. The percentage variable can be read from the ECU using PID $04. According the the standard, both compression ignition (diesel) and spark ignition (gasoline) systems are required to maintain this.

Some ECU’s appear to make a distinction between relative and absolute engine load. What is the difference between the two?

You’ve seen the above equation for calculated engine load. Below is the calculation for absolute engine load:

LOAD_ABS = [air mass (g / intake stroke)] / [1.184 (g / intake stroke) * cylinder displacement in liters] Derivation: - air mass (g / intake stroke) = [total engine air mass (g/sec)] / [rpm (revs/min)* (1 min / 60 sec) * (1/2 # of cylinders (strokes / rev)] - LOAD_ABS = [air mass (g)/intake stroke] / [maximum air mass (g)/intake stroke at WOT@STP at 100% volumetric efficiency] * 100%. Where: - STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg (101.3 kPa) BARO - WOT = wide open throttle The quantity (maximum air mass (g)/intake stroke at WOT@STP at 100% volumetric efficiency) is a constant for a given cylinder swept volume. The constant is 1.184 (g/liter 3) * cylinder displacement (liter 3/intake stroke) based on air density at STP. Characteristics of LOAD_ABS are: - Ranges from 0 to approximately 0.95 for naturally aspirated engines, 0 – 4 for boosted engines - Linearly correlated with engine indicated and brake torque, - Often used to schedule spark and EGR rates, - Peak value of LOAD_ABS correlates with volumetric efficiency at WOT. - Indicates the pumping efficiency of the engine for diagnostic purposes. 

As you can probably see, this equation relies on the flow of air and basically engine displacement. As it states in the body, this correlates with volumetric efficiency (how completely a cylinder fills with air on the intake stroke) at WOT. This variable can be read from the ECU on PID $43. It is only required by the standard on spark ignition systems.

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости … Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — load engine.

Посмотреть, как нагрузка влияет на расход топлива — можно в калькуляторе, по ссылке : calc fuel economy …

Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора … Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации — принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно … Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок … Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение отягощения — компенсацией … А, чем? — увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :

— включил скорость / АКП …

— изменил окружающую температуру …

— прикрыл рукой вход воздушного фильтра …

— прикрыл рукой глушитель …

— облил рядник холодной водой …

— пережал руками шланг подачи / обратки топлива …

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник … Вопрос в другом … Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки … И взаимо / регулировки / согласования параметров …

Parameter : Load Engine — причины неисправности.

— Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа …

— Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель …

— Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine …

— Неисправность блока управления …

Диагностика, тестирование.

— Расчетное значение меры противоборства мотора в % …

— Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха …

— Нагрузка движка по датчику положения дросселя …

— Load двигла по времени впрыска инжекторов …

Дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.

Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% …

Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать … Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу?…

Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска … Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска … В этом случае есть возможность посчитать …

Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры … Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния … Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха … Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано … Соответственно — может быть посчитана и нагрузка мотора …

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем load на motor … Закрытый дроссель — минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель — максимальное напряжение противодействия на двигло … При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть — не одно и тоже …

В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку …

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр …

Разновидности Load.

Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения … По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения … Без учета обогащения дросселя — Load прямо пропорционально вакууму коллектора … Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой …

Возможные значения Absolute Load :

Aspirate / Atm = 0% … 95% .

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному …

Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число … )

600 F = 315 гр. С — температура выхлопа …

60 mph = 96 км/ч — скорость движения …

6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора …

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов … Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент …

Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load : …

Вертикаль графика (x) — всегда Load / по горизонтали (y) — различные параметры …

/ RPM — оценка загрузки, высокая степень противодействия при низких оборотах указывает перегрузку (для текущей расчетной мощности / при заданных оборотах) …

/ Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля …

/ Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия …

/ Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ …

/ Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува …

/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе … ( ! ) … Показатель эффективности турбонаддува … Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов …

Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление …

/ Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси …

/ λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает … Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности …

© интернет … диагностика легковых автомобилей и грузовиков … народное пособие …

© internet … car & truck diagnostics … people’s allowance …

Список всех страниц, раздел ismi : смотреть онлайн бесплатно, интересное — надо посмотреть …

Диагностика автомобиля.

Автодиагност визитка, компьютерная диагностика двигателя автомобиля, грузовика. Отечественные и импортные … Быстрое чтение кодов ошибок DTC … K-Line. ELM 327. ОБД. EOBD. MOBD. USA OBD. JOBD … Рекомендации … Подробнее …

товары для маркетплейсов … центр дистанционных торгов … продавец продаж … торговая сеть …

Хотите стать успешным продавцом в дистрибуции ? — Уникальная возможность прямо сейчас — присоединиться к команде профессионалов и покорять вершины успеха вместе с ними … В команде легче достичь все преимущества бизнеса : высокая заработная плата, гибкий график работы и возможность карьерного роста … Сейчас — самое время стать частью динамичной и процветающей компании … Не упускай шанса — начни свой путь к успеху с промокодом MARKET_2911105 , выполни условия и получи бонусы на развитие …

Реклама, ООО Яндекс, ИНН 7736207543 …

Уголок автолюбителя … Авто транспорт … Информация … Сузуки, Suzuki … диагностика грузовиков … Уаз, UAZ … автодиагностика … Другие машины и услуги …

Популярные ссылки.

Модуль GAN. Двигатель. Мощность. Работа ЭБУ, … Тюнинг GAN. Тюнинг-модуль. Управления двигателем. Режимы работы двигателя. Чип-тюнинг. Шта …

Калькулятор расчета мощности авто. Дино стенд … Авто стало хуже ехать. Большой расход топлива. Динамометрический стенд из ПК для проверки …

2021 torrent trackers list полный нефильтрова … Хотите увеличить скорость скачивания torrent через интернет сеть, добавив пиров, сидов для …

Обзор DV dongle tool. Технология D-Star радио … Развитие цифровой D-Star радиолюбительской связи — блокирует единоличное владение патентом …

На трассе М-5 как погода от Яндекс точные про … Как с погодой на магистрали М-5, альтернативный прогноз от Яндекс. Сайт лучшей и точной ка …

Радио Малахит DSP SDR. Все диапазоны КВ и мГц … Какой лучше, китайский или оригинал Малахит SDR DSP. Обновления прошивки. Лицензия. Радиоп …

М8 в г. Москва, Ярославль, Вологда, Архангель … Москва, Ростов, Ярославль, Вологда, Вельск, Архангельск, Северодвинск. Прогноз погоды на т …

Новости РУ СМИ, сводки.

2023-11-30 … тесьма новостная … события развиваются настолько быстро, что никто не успевает понять, что происходит … шутка ))) …

# … newizv.ru, В Китае смертельно опасная детская микроплазменная пневмония, на 97 процентов устойчивая к антибиотикам. Больницы уже забиты, а пик ещё — не наступил.

…
Власти страны уже бьют тревогу, опасаясь, что волна заболеваний может перерасти в новую эпидемию ковида … Медицинские чиновники Китая считают, что резкий рост случаев ОРЗ связан с одновременной циркуляцией нескольких видов патогенов, и главным образом — гриппа … Биологи считают эту ситуацию — очень серьезной … Волна респираторных инфекций скорее всего является следствием жестких ковидных ограничений и падения иммунитета к постоянно гуляющим по популяции вирусам, но еще — и с куда более серьезной проблемой : устойчивостью к антибиотикам …

Только-только отшумела волна информации о гонгонгском гриппе, как биологи сообщают про новые опасные рекомбинации вирусов, способных привести к образованию новых штаммов или вариантов …

# … kp.ru, В разных странах мира регистрируется рост заболеваемости, на фоне атаки сразу несколько вирусов, называемое ТРИДЕМИЯ, включая обычные ОРВИ, грипп и COVID — разом.

…
Рекомендуется обращать внимание на затянувшийся кашель у детей (дольше 3 недель), а также — одышку, тяжелое дыхание … Число заболевших ОРВИ и гриппом всё растет, и опять выявляется много случаев ковида — на треть больше … Новое исследование в журнале Annals of Allergy, Asthma & Immunology — указывает простой способ снизить тяжесть течения ковида : это обычное полоскание горла теплой соленой водой …

# … iz.ru, Мозговая пассивность — у переболевших COVID-19 — падает словарный запас.

…
Какие еще последствия для когнитивных функций может иметь коронавирусная инфекция ? … Российские ученые с помощью нейросетей проанализировали активность мозга пациентов, перенесших COVID-19 … Исследования показали, что инфекция — влияет на работу левого полушария мозга, отвечающего за речь … У людей возникали сложности с подбором слов и другие речевые дисфункции … По мнению экспертов, воспаление в мозге — может быть причиной нарушения его кровоснабжения и питания … По анализу электроэнцефалограмм (низкие частоты, альфа ритм) ученые смогли с точностью более 63% отличить данные ЭЭГ людей — перенёсших COVID-19 от — здоровых …

2023-11-25 … новости потом … здесь не только … шутка ))) …

# … nauka.tass.ru, Студенты МАИ создали прибор для ранней диагностики неисправностей техники на основе ИИ и ультразвука.

…
Прибор улавливает ультразвук и преобразует его в слышимый диапазон, позволяя обнаруживать проблемы … Его главное преимущество заключается в универсальности : от проверки трубопроводов до диагностики автомобильных двигателей …

2023-08-03 … новости мира … несвежее самое … шутка ))) …

# … iz.ru, В Китае построили первый в мире гравитационный аккумулятор.

…
Суть работы электромоторного привода на солнечных батареях — в запасе потенциальной энергии гравитации 24-х тонных блоков груза, поднимаемых до самой крыши здания и их контролируемое падение — с вырабатыванием электричества … Построенный в Китае аккумулятор имеет мощность 25 МВт и емкость 100 МВтч, его КПД составит 80%, что сделает его — таким же эффективным, как аккумуляторные батареи и гидроаккумуляторы, работающие по схожему принципу …

Смотреть все самые интересные новости последних дней, недели, месяца …

Новые страницы сайта.

3:34 30.11.2023 Антенна Discovery Dish для работы со спутниковым ПО. … IndexNow : Y 33430112023 , B 33430112023 …

22:35 25.11.2023 Пневмоподвеска ECAS Экран МАЗ. Работа и неисправности.

7:16 16.11.2023 Научиться интерактивности. Скрытый контент в браузере.

13:46 15.11.2023 Дискретизация. Сэмплирование. Квантование. Понимание.

22:11 14.11.2023 AI. Character. Chat. Image. Voice. Cover. Video. Free.

4:47 14.11.2023 #4. Введение в радио конструктор GNU Radio на Python.

4:42 14.11.2023 #3. Радио конструктор обработки цифровых сигналов.

Кратко полезное.

кино фильм 2016 Джек Ричер 2 Никогда не возвращайся …

Что посмотреть, кино, подборка фильмов … Смотреть фильмы онлайн бесплатно в хорошем HD качестве … Классика кинематографа, культовые фильмы и шедевры кино культуры … Легально, без СМС и регистрации — разнообразные и увлекательные жанры … Список рекомендуемых кинокартин, просто интересных для просмотра в свободное время …

2016 Джек Ричер 2 : Никогда не возвращайся [ 6.3 ] …

Том Круз, Коби Смолдерс, Элдис Ходж … Продолжение истории бывшего военного полицейского … Он возвращается, чтобы защитить свою соратницу — от ложных обвинений в убийстве … Вместе они раскрывают заговор и сражаются с мощными врагами, чтобы очистить свои имена … Захватывающие сцены и харизматичная игра актёров — понравятся зрителям …

СоцСети, вход моя страница.

Cоциальная сеть, моя страница, поиск, вход без регистрации, знакомство без пароля, войти бесплатно …

Разрешенные соцсети в РФ :

vk.com, моя страница вконтакте.

ok.ru, моя страница одноклассники.

t.me, моя страница телеграм.

youtube.com, мой канал на ютубе.

Запрещенные соцсети в РФ :

twitter.com, моя страница твиттер.

fb.me, моя страница фейсбук.

instagram.com, моя страница инстаграм.

linkedin.com, моя страница в линкедин.

классная музыка … скачать музон …

Corona — The Rhythm of the Night.

Where Did You Go — Jax Jones, MNEK.

Туманы — Макс Барских.

скачать музыка без регистрации лучшая … музон бесплатно …

Мне Хорошо — Агузарова.

Pumped Up — Klingande.

слушать музыку онлайн … музыка которую можно поставить на звонок телефона …

Englishman In New York — Ph Electro.

Arash — Arash, Helena.

Бублички — Ядов, Красавин, Богомазов, Файнтух.

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 4 из 6)

Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!

Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:

1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура ��
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого ��
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю ��
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии ��

Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик ��

4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы ��
Я лично использую показания этого параметра как эдакий «экономайзер» — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю ��
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до

50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить �� Вполне возможно, что 100% достигается при

6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.

Диагностика неисправностей двигателя по значениям параметров работы ЭСУД ч.2

ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости
Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с темпрературой воздуха за бортом (допуск расхождения +-2 гр.). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!

WDKB — Положение дроссельной заслонки
Сигнал с ДПДЗ. Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% — для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.
При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.
Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню «диагностический тестер» в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.

TANS — Температура впускного воздуха
Показания ДТВВ (датчик температуры входящего воздуха). Он установлен в корпусе ДМРВ. При его неисправности величина TANS принимается +33гр.С. Для 8-ми клапанного двигателя, и +20гр.С для 16-ти кл. двигателя. Исправность ДТВВ очень важна при холодном пуске, особенно в мороз. По его показаниям ЭБУ корректирует объем впрыска топлива, так как воздух меняет вес в зависимости от температуры.
Соотношение воздух/топливо при пуске ЭБУ корректирует в зависимости от показаний ДТОЖ и ДТВВ.

TATEOUT — Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера
Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера является исполнительным механизмом. Проверить его можно сканером. Увеличиваем время открытия клапана ( TATEOUT растёт) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением РХХ. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учёл дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступившего из адсорбера. Значит клапан работоспособен. При включенном зажигании и неработающем двигателе процент открытия клапана адсорбера всегда должен быть равен нулю (клапан закрыт). Управлять продувкой адсорбера контроллер начинает при условии, что двигатель прогрет до определённой температуры (обычно выше 60 гр.) и датчик кислорода вошёл в рабочий режим (сигнал с ДК стабилен, состав топливно — воздушной смеси определён, система работает по замкнутому контуру управления подачи топлива). Управление адсорбером осуществляется как на холостом ходу, так и на других режимах, за исключением режима отключения подачи топлива (торможение двигателем) и режима разгона. Чем выше обороты, тем больше процент открытия клапана продувки адсорбера. Работа клапана должна быть слышна по характерному постукиванию в моторном отсеке, можно почувствовать его вибрацию приложив к нему палец руки. Содержание углеводородов в продувочном воздухе очень нестабильно, поэтому, это значение не сохраняется в памяти ОЗУ, а постоянно контролируется и учитывается при топливодозировании за счёт параметров FR, FRA, RKAT (TRA). Продувкой адсорбера конроллер управляет медленно, постепенно открывая клапан продувки и отслеживая сигнал с ДК. Если продувочный воздух превышает стехиометрический состав («богатый» парами топлива), то FR покажет менее 1 (богатая смесь), время впрыска форсунок чуть уменьшится. Если эта ситуация более-менее стабильна, то это отразится на параметрах FRA, RKAT (TRA). Если паров топлива мало, то ситуация с коррекцией будет с точность наоборот. Следует учитывать, что погодные условия и уровень топлива в баке оказывают большое влияние на процент содержания углеводородов в продувочном воздухе адсорбера. Так, при высоком уровне топлива в баке паров меньше, при низком — больше. При высокой температуре испарение больше, соответственно и продувочный воздух «богаче», больше обогащает топливо-воздушную смесь. При низкой температуре — наоборот.
При определении параметра TI рекомендуется заглушить продувочный шланг адсорбера, чтобы полностью исключить влияние продувочного воздуха на изменение времени впрыска форсунок.
Негерметичность клапана продувки адсорбера или его некорректная работа могут вызвать неустойчивый холостой ход, вплоть до остановки двигателя. Проверить можно отсоединив шланг продувки от клапана адсорбера и заглушив его, исключив тем самым подсос воздуха. Если работа двигателя стабилизируется — причина в клапане. Происходит это по одной причине — продувочный воздух поступает сразу за дроссельное пространство и не регулируется РХХ.

Калибровки и контрольная сумма прошивки контроллера
Калибровки ЭСУД хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера или бортового компьютера нельзя. Состояние ЭСУД фиксируется в виде букв и цифр (обычно четырёхзначно) и обозначается как CHKSUMFL. Изменение этих калибровок, скажем, с помощью специальной программы обеспечения (чип-тюнинг) на персональном компьютере изменит эту контрольную сумму. НО, контрольная сумма может измениться и в результате сбоя программного обеспечения! Выход: перепрограммирование, либо замена конроллера.

UB — Напряжение бортовой сети
В зависимости от типа генератора может быть в пределах 13,0 – 15,8 В. при работе двигателя. ЭБУ получает питание тремя путями: от АКБ, замка зажигания и от главного реле. С главного реле контроллер получает питание для работы и вычисляет напряжение в системе управления, и, при необходимости (в случае понижения U), увеличивает время накопления энергии в КЗ и длительность импульсов впрыска топлива (время открытого состояния клапана форсунки). Питание от АКБ поступает постоянно, даже при выключенном зажигании, это необходимо для хранения вычислений коррекций и кодов неисправностей в ОЗУ. Если в течении 2 минут напряжение бортсети ниже 10 В, то контроллер должен выдать ошибку 0562. При напряжении выше 17 В в течении менее секунды — 0563. При этих ошибках следует проверить напряжение на клеммах АКБ на ХХ при выключенных потребителях (свет, магнитола и пр.). Если напряжение в норме, то глюк контроллера, если ниже (выше) — проверить генератор.

TI — Длительность импульса впрыска топлива
Это время открытого состояния форсунки, измеряется в миллисекундах.
Изменение временем впрыска топлива (количество подаваемого топлива), наравне с изменением УОЗ, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на двигатель. Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости, температура впускного воздуха, положение дроссельной заслонки, напряжение в бортовой сети и др. Для корректировки расчётов длителности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдаёт ДК. В случае отклонения длительности импульса впрыска от нормы необходимо установить причину. В первую очередь нужно проверить исправность ДМРВ, ДТВВ, ДТОЖ, ДК. Т.ж. возможен подсос воздуха, отклонение давления топлива от нормы, низкое (высокое) напряжение бортсети, проблемы в механической части и другие причины (например, тюнинговая прошивка). Изменение длительности импульса впрыска напрямую связано с изменением параметров FR, FRА и RKAT(TRA).
Аддитивная коррекция подачи топлива (параметр RKAT / TRA) на практике.
Проверено на практике:
Был подсос воздуха через корпус РХХ, по последней проверке сканером аддитивная коррекция составила + 2,48 %! Т.е. контроллер видит, что воздуха лишнего и обогащает смесь на 11,8 %. Соответственно и расход топлива вырос. По сравнению с прошлым годом, что было и что стало при подсосе воздуха: было 0.8-0.9, стало 0.9-0.1 кг/ч — мгновенный на прогретом ХХ. Средний расход топлива по трассе: был 5.8-6.0, стал 7.0-7.1 л/100км. Время впрыска топлива форсунками: было 3.85-4.05 мс, стало 4.4-4.5 мс. Аддитивная коррекция топливопадачи: была +0,14 %, стала +2,48 %.

FHO — Фактор высотной адаптации.
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно. Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров — 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98. Например, если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.

Параметры каналов АЦП
Данная информация может быть полезной для тех, у кого есть диагностическое оборудование (сканер). Данные с каналов АЦП позволяют выявить неисправность некоторых датчиков.

1. АЦП сигнала ДМРВ:
Напряжение постоянного тока от 0 до 5 В в зависимости от количества и направления потока воздуха через ДМРВ. При обратном потоке воздуха – 0…1В. При отсутствии поступления воздуха (зажигание включено, двигатель не запущен) напряжение около 1 В (допуск: 0,98-1,02 В). Если более 1,02 В, то ДМРВ начинает понемногу завышать расход воздуха. Процесс ухода номинальных характеристик ДМРВ прогрессирует «лавинообразно», с каждым циклом работы, как правило, вызывая ненужное обогащение смеси.
Проверить это можно по параметрам:
увеличивается расход воздуха на ХХ;
увеличивается нагрузка на ХХ;
увеличивается время впрыска форсунок на ХХ;
при этом происходит изменение и этих параметров:
аддитивная коррекция уходит в минуc;
мультипликативная коррекция будет менее 1.
Приговор ДМРВ можно выносить только после количественной оценки изменений сигнала АЦП и перечисленных параметров в комплексе. Нужно учитывать и возможное влияние неисправностей других датчиков, например ДТОЖ, ДК. Перед заменой ДМРВ можно попробовать аккуратно промыть чувствительный элемент датчика аэрозольным очистителем карбюратора, без применения ваток, тампонов, кисточек, без физического контакта. Часто это помогает, но не надолго.

2.АЦП сигнала ДТОЖ:
Напряжение зависит от температуры охлаждающей жидкости: при Т +20 гр. около 3,8 В, при Т +90 гр. напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи ДТОЖ – 5В+/-0,1 В. При замыкании сигнального провода ДТОЖ на массу – 0 В.

3. АЦП сигнала ДТВВ (установлен в ДМРВ):
Напряжение зависит от температуры воздуха на впуске:
0 гр. — 4,5-4,0В; +10 гр. – 4,0-3,75В.; +20 гр. – 3,5-3,0В; + 40 гр. – 3,0-2,5В; +50 гр.

2,5В; +60 гр. – 2,5-2,0В; +80 гр. – 1,3-1,0В; +110 гр.

0,5В.
При обрыве в цепи датчика – 5+-0,1В. При замыкании сигнального провода ДТВВ на массу – 0 В.

4. АЦП сигнала ДПДЗ:
При включенном зажигании должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия ДЗ: при закрытой — ниже 0,7 В (0,3…0,7В), а при полностью открытой – до 5 В (4,05…4,75В).

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Нагрузка двигателя: что это такое и как она влияет на работу мотора

Нагрузка двигателя — это сила или сопротивление, с которым двигатель должен справиться при выполнении своей работы. Она измеряется в процентах от максимальной мощности двигателя и может включать в себя такие факторы, как трение, сопротивление воздуха, вес груза или сила тяги.

Нагрузка двигателя влияет на его работу и эффективность. Чем больше нагрузка, тем больше энергии требуется от двигателя для выполнения задачи. Например, если двигатель автомобиля работает под большой нагрузкой из-за тяжелого груза, он будет использовать больше топлива, чтобы преодолеть сопротивление и поддерживать скорость.

Примеры нагрузки двигателя можно найти в различных ситуациях. Например, при включении кондиционера в автомобиле двигатель сталкивается с дополнительной нагрузкой, чтобы привести в действие компрессор кондиционера. В случае с механическими двигателями нагрузка может быть связана с силой трения от движения частей двигателя друг относительно друга.

Важно правильно оценивать и управлять нагрузкой двигателя, чтобы обеспечить его эффективную работу и увеличить его срок службы. При слишком большой нагрузке двигатель может перегреться и повредиться, а при недостаточной нагрузке его мощность может быть не полностью использована.

Понятие нагрузки двигателя и его роль

Роль нагрузки в работе двигателя очень важна, так как она влияет на его эффективность, производительность и долговечность. Правильно выбранная нагрузка позволяет максимизировать использование мощности двигателя при минимальных затратах ресурсов.

Примеры нагрузки двигателя в различных отраслях промышленности:

Отрасль промышленности	Примеры нагрузки
Автомобильная промышленность	Передвижение автомобиля с грузом или на подъеме
Производство	Работа промышленных станков, конвейеров, компрессоров
Сельское хозяйство	Работа сельскохозяйственных машин и оборудования (тракторы, комбайны)
Энергетика	Работа электростанций, насосов, генераторов

Необходимость правильной настройки и контроля нагрузки двигателя обусловлена не только экономическими соображениями, но и безопасностью его работы. Слишком высокая нагрузка может привести к перегреву и выходу из строя двигателя, а слишком низкая — к его неэффективному использованию.

Поэтому регулярная проверка и оптимизация нагрузки — ключевая задача для эффективности работы двигателя и продления его срока службы.

Что такое нагрузка?

Внешняя нагрузка включает в себя силы трения, сопротивления воздуха и осевую нагрузку. Они могут возникать во время передвижения транспортного средства по дороге или в результате работы других устройств, подключенных к двигателю.

Внутренние факторы нагрузки могут включать перекосы в работе цилиндров, различные сопротивления в рабочем процессе двигателя и силы инерции, которые возникают при изменении скорости вращения коленчатого вала.

Примерами нагрузки могут быть включение кондиционера в автомобиле, езда по горной местности или тяговые работы на строительной площадке. Все эти факторы требуют дополнительной работы от двигателя и могут влиять на его производительность и износ.

Понимание нагрузки двигателя помогает оптимизировать его работу и увеличить его эффективность и прочность.

Какая роль нагрузки в работе двигателя?

Нагрузка играет важную роль в работе двигателя. Она определяет требуемую мощность и влияет на эффективность работы двигателя.

Когда двигатель работает без нагрузки, это означает, что он не выполнет никакую работу и не производит никаких полезных эффектов. В этом случае, мощность, вырабатываемая двигателем, является минимальной. Нагрузка влияет на величину мощности, потребляемую двигателем. Когда нагрузка увеличивается, требуется больше мощности, чтобы двигатель продолжал работу при заданной скорости или выполнении работы.

Типы нагрузки могут быть разными. Различают статическую нагрузку и динамическую нагрузку. Статическая нагрузка постоянна и не меняется с течением времени. Динамическая нагрузка изменяется с течением времени и может быть переменной или непостоянной.

Тип нагрузки	Примеры
Статическая нагрузка	Постоянный вес, удерживаемый подъемником
Динамическая нагрузка	Переменная нагрузка на электродвигателе во время работы станка

Размер и характер нагрузки также влияют на выбор двигателя. Двигатель должен иметь достаточную мощность, чтобы преодолевать требуемую нагрузку и работать эффективно.

Нагрузка двигателя является важным аспектом при выборе и использовании двигателя, а также может быть оптимизирована для повышения его эффективности и продолжительности срока службы.

Примеры нагрузки двигателя

Нагрузка на двигатель может быть разной и зависит от его типа и назначения. Ниже приведены несколько примеров типичных нагрузок, которые могут оказывать давление на двигатель:

• Рабочие машины и оборудование — двигатель может использоваться для привода различных рабочих машин, таких как насосы, компрессоры, генераторы. В этом случае двигатель должен работать под постоянной нагрузкой, осуществляя привод и поддерживая необходимую производительность.
• Транспортные средства — двигатель автомобиля испытывает нагрузку при движении по дороге. Он должен преодолевать сопротивление трения, прокладывать путь через аэродинамическое сопротивление и поддерживать необходимую скорость и мощность.
• Нагрузка при запуске — при запуске двигателя может возникать дополнительная нагрузка, особенно если требуется преодолеть сопротивление старта или привести в действие механизмы запуска.
• Электрические устройства — подключение электрических устройств к двигателю, таких как энергопотребляющие приборы или генераторы, может создать дополнительную нагрузку на двигатель.

Это лишь некоторые примеры нагрузки, которую может испытывать двигатель. Результирующая нагрузка зависит от множества факторов, включая особенности работы и условия эксплуатации.

Нагрузка в автомобильном двигателе

Одной из наиболее распространенных форм нагрузки является сопротивление, вызванное трением. При движении автомобиля на трении происходит соприкосновение шин с дорогой, что создает трение, которое нужно преодолеть двигателю. Чем больше трение, тем выше нагрузка для двигателя.

Нагрузка также может зависеть от перепадов высоты на дороге. При движении в гору двигатель должен преодолеть гравитационную силу, что создает дополнительную нагрузку. И наоборот, при спуске двигатель может преобразовывать избыточную энергию в положительную нагрузку, которую можно использовать для зарядки аккумулятора или для работы других устройств.

Другими формами нагрузки могут быть также аэродинамическое сопротивление и нагрузка, вызванная использованием аксессуаров автомобиля, таких как кондиционер, система кондиционирования воздуха и другие устройства.

Нагрузка двигателя важна для его эффективной работы и длительного срока службы. Правильный расчёт нагрузки позволяет выбрать оптимальный двигатель для нужных условий эксплуатации и ведет к снижению износа и повышению экономичности работы двигателя.

Нагрузка в электродвигателе

Нагрузка в электродвигателе представляет собой сопротивление, которое приложено к валу двигателя и требует его усилия для преодоления. Оно может быть различным в зависимости от приложения и типа двигателя.

Нагрузка может быть механической, когда двигатель приводит в движение какое-либо оборудование или механизм, например, конвейерную ленту или насос. Механическая нагрузка может быть постоянной или изменяемой в течение работы.

Также нагрузка может быть сопротивлением в электрической цепи, когда электродвигатель используется для преобразования электрической энергии в механическую. Например, в случае работы с электрическим инструментом или при приводе электрического транспорта.

Нагрузка в электродвигателе может быть равномерной или переменной. Равномерная нагрузка означает, что сопротивление постоянно и двигатель должен работать с постоянной скоростью и усилием. Переменная нагрузка означает, что сопротивление изменяется в течение рабочего процесса, и двигатель должен адаптироваться к этим изменениям.

Силовые параметры двигателя, такие как мощность и крутящий момент, определяются нагрузкой. Если нагрузка слишком велика для двигателя, он может остановиться или работать с низкой эффективностью. Поэтому выбор двигателя должен быть основан на анализе требуемой нагрузки.