Зеленые шины что это

Эко шины

Зеленые шины — будущее или изобретение эко-фанатиков?

С каждым годом нормы выбросов становятся все более и более строгими, двигатели сокращаются в соответствии с требованиями, а некоторые производители даже вводят специальные автомобили, чтобы снизить средние требования к оксиду. Например, Aston Martin решил выпустить автомобиль под названием Cygnet, который имеет размеры Smart и имеет небольшой двигатель, но позволяет компании выпускать автомобили с большой мощностью из-за уменьшенной средней мощности двигателя. Однако на двигателе экология не заканчивается — некоторое время назад акриловые лаки были заброшены, производители хвалились использованием экологичных пластиков, материалов или кожи в интерьере. Экология также повлияла на шины, но не так сильно, как на остальную часть автомобиля, нам не нужно переходить на шины из натуральных материалов. Сами потребители, однако, имеют выбор относительно типа шин, потому что производители уже разработали полуэкологичные шины, и это тип шин, о которых мы расскажем в этой статье.

Какие зеленые шины?

Экологические шины, находящиеся в стадии строительства, практически не отличаются от обычных неэкологичных шин, за исключением того, что в экологичной конструкции шин используются композитные материалы вместо стали, а сами шины имеют другую форму протектора, и она меньше. Сами зеленые шины основаны на уменьшении количества сжигаемого топлива, сопротивления качению и углекислого газа. Экономия на расходе топлива может достигать около 0,2 л / 100 км. Кроме того, экологичная шина примерно на 20% легче своего неэкологичного аналога.

Начало экологичной шины

На протяжении многих лет в гонке участвовали производители, которые сделают шины лучше. Производство шин основано на сцеплении с дорогой, поэтому нам нужны топливный индекс и шум, когда шина не прилипает к дороге. Сама адгезия шин связана с явлением гистерезиса, то есть с зависимостью деформации твердого тела от напряжения. До 1992 года шины с хорошей адгезией характеризовались высоким гистерезисом и высоким сопротивлением качению, шины с низким сцеплением характеризовались низким гистерезисом и низким сопротивлением качению. Когда Michelin разработала шину Energy, оптимизировав ее с точки зрения сцепления с дорогой, сопротивления качению и гистерезиса, она немного запуталась на рынке шин. Новая шина Michelin был разработан на кремнеземе, а не на саже, улучшая вязкоупругие свойства резины и снижая сопротивление качению. Эту шину можно назвать первой экологичной шиной.

Недостатки экологичных шин

Несмотря на пониженное сопротивление качению и расход топлива, экологичные шины также имеют недостатки. Основным недостатком экологичных шин является их плохое сцепление, которое при цене покупки, часто сопоставимой даже с шинами премиум-класса, не должно иметь места. Поэтому экологичные шины для сильных автомобилей не рекомендуются, поскольку сцепление с дорогой является наиболее важным фактором, отвечающим за безопасность дорожного движения. Кроме того, из-за сопротивления качению экологичный протектор шины является более мелким, чем протектор обычной шины, что также приводит к сокращению срока службы такой шины. Мы также должны помнить, что, если мы хотим, чтобы экономия была значительной, мы должны позаботиться о правильном давлении в шинах и попытаться вести экологически безопасное вождение. Если вы любите ездить быстро и хотите быть экологичными, эти две вещи не идут рука об руку.

Итоги

Отвечая на вопрос в названии — экологичные шины — это будущее, но это далекое будущее. Учитывая стоимость покупки такой шины и ее свойства, только небольшая часть потребителей решит купить ее. Для кого предназначены экологичные шины? Перед покупкой стоит подумать, имеет ли смысл покупать такие шины. Основным преимуществом является снижение сопротивления качению и снижение расхода топлива, однако мы не будем чувствовать экономию, когда мы также не экономим. Из-за уменьшенного протектора и других резиновых смесей они не подходят для высоких скоростей, и сцепление находится на более низком уровне. В конце концов, вы можете купить экологичные шины, если вы едете плавно и преодолеваете большие расстояния, тогда дополнительная плата за экологичные шины должна окупиться.

«Синий – это новый зеленый»

Сегодня все говорят о так называемых «зеленых» шинах — шинах, которые благодаря своему дизайну или особенностям резиновой смеси способны сокращать потребление топлива и выбросы углекислого газа. Однако на рынке сейчас очень много «зеленых» шин, в названии которых присутствует упоминание синего цвета в виде приставки Blue или Blu. Вопросом о том, почему возникла такая тенденция, задались журналисты немецкого издания Neue Reifenzeitung, которые задали его директору отдела разработок легковых шин Goodyear Dunlop доктору Бернду Левенхаупту (Bernd Loewenhaupt), также рассказавшему им о том, какие именно шины можно считать «зелеными».

По словам г-на Левенхаупта, какого-то общепризнанного определения того, какие шины можно называть «зелеными» не существует, а в Goodyear Dunlop так говорят о шинах, которые благодаря различным технологиям сокращают расход топлива. Увеличения топливной эффективности добиваются путем снижения сопротивления качению, уменьшения веса, а также улучшения аэродинамики за счет сокращения сопротивления воздуха. Примерное представление о сегменте «зеленых» шин можно получить по новой системе европейской маркировки – их оценка за сопротивление качению не должна быть ниже “C”. «Это означает, что их сопротивление качению меньше девяти килограммов на тонну, что в данный момент является хорошим значением», — говорит г-н Левенхаупт.

Как известно, оптимизация сопротивления качению сама по себе не представляет сложностей. Увы, но очень часто улучшение в этой области влечет за собой ухудшение других важнейших характеристик и в первую очередь сцепления на мокрой поверхности. Увеличить сцепление на мокрой дороге тоже можно без особых проблем, но это опять же приводит к уменьшению износостойкости. Поэтому всем шинным разработчикам постоянно приходится искать приемлемые компромиссы и, как говорит г-н Левенхаупт, они всегда стараются создать как можно лучше сбалансированные шины.

Достичь идеального баланса еще никому не удалось, но улучшить результаты сегодня можно, к примеру, при помощи новых технологий создания резиновой смеси, таких как использует в своем производстве Goodyear Dunlop. «Сейчас мы используем резиновые смеси повышенной эффективности, которые снижают сопротивление качению и улучшают сцепление на мокром покрытии, — отмечает г-н Левенхаупт, — По сути, мы преследуем цель создания продукта, у которого были бы улучшены все характеристики. Как бы то ни было, достичь такого баланса можно лишь в очень немногих случаях. Впрочем, за последние годы нам удалось добиться успеха в этом направлении и сократить негативный эффект, оказываемый на отдельные параметры. Это стало возможным благодаря трем основным пунктам. Во-первых, мы стали использовать более мощные процессоры и компьютеры, способные производить комплексные подсчеты за короткий промежуток времени. Сейчас мы можем посредством метода конечных элементов очень точно определять, как какие-нибудь изменения конструкции или рисунка протектора повлияют на отдельные характеристики. И мы делаем это намного быстрее, чем несколько лет назад. Во-вторых, мы, естественно, усовершенствовали свое производственное оборудование, и здесь речь идет в первую очередь о допусках. Сейчас мы в состоянии с высокой точностью изготавливать небольшие изделия, и кроме того это помогает нам снизить вес покрышек. В третьих, мы теперь используем новые компоненты улучшенных резиновых смесей. Это, в частности, созданные нами полимеры или силика новых типов, которые позволяют нам сократить сопротивление качению без ущерба для других характеристик».

В рамках разработок новой продукции и получения данных о возможной будущей индустриализации продукта очень большое значение имеет изготовление так называемых концепт-шин. Одними из таких шин стали представленные в июне прошлого года в Эссене Dunlop BluResponse AA с высшими оценками по европейской системе классификации. «BluResponse AA были представлены нами в качестве демонстрации того, что сейчас технически возможно, — объясняет г-н Левенхаупт. – Производство же в крупных масштабах не было нашей целью, и смысл был только в применении новых материалов и технологий. Массово выпускать эти шины мы не планировали, но во время их создания внимание уделялось не только общему балансу характеристик, но и приемлемой структуре расходов, которая делает продукт пригодным к производству».

На вопрос же о том, почему «зеленые» шины так часто называют синими, г-н Левенхаупт ответил: «Синий цвет используется вместо зеленого, потому что помимо экологичности он также символизирует эффективность и инновационность. Поэтому эта же приставка будет в названии наших новых шин Dunlop Sport BluResponse. Эту тенденцию, которую можно описать как “синий – это новый зеленый”, уже подхватили и автопроизводители – стоит хотя бы упомянуть модели Mercedes-Benz Blue Efficiency и Volkswagen BlueMotion».

Существуют ли «зеленые» шины?

В новой статье Modern Tire Dealer о том, какие шины могут называться «зелеными» рассказывает Жак Байер (Jacques Bajer), который на протяжении 55 лет работает в автомобильной отрасли. Во время своей работы в компании Ford, в которую он пришел в 1955 году, он, в частности, создал оборудование для определения силовой однородности покрышек. В 1964 году, как отмечает MTD, он практически в одиночку разработал низкопрофильные шины для Lincoln и Thunderbird, причем шины были настолько качественными, что на следующий год они вошли в первичную комплектацию всех новых моделей компании.

MTD: Действительно ли «зеленые» шины могут считаться «зелеными»?

Не настолько, насколько шинные производители хотели бы, чтобы мы думали. В действительности шинные компании и их поставщики мало что могут сделать в настоящее время для того, чтобы существенно сократить сопротивление качению без ущерба для других таких же или более важных характеристик. Сюда относятся устойчивость к истиранию, тяговое усилие и другие аспекты, которые имеют первостепенное значение для обеспечения оптимальных эксплуатационных свойств и безопасности автомобиля. И что самое важное, нужно учитывать удовлетворенность потребителей, которые хотят получить долговечные и надежные шины и все это по приемлемой цене.

Потребление топлива непосредственно влияет на выбросы углекислого газа. Снижение выбросов до 100 г/км сегодня было бы идеально, но для этого требуются фундаментальные модификации всего дизайна шин и автомобилей, которые индустрия, судя по всему, не может или не желает осуществить в данный момент. С точки зрения загрязнения окружающей среды существует один аспект, напрямую связанный с шинами, но очень редко упоминаемый – образование резиновой крошки, вызываемое износом протектора. Эта крошка, включающая в себя молекулы различных химических веществ, разбрасывается по дорогам, разносится ветром, смывается дождем и в итоге оказывается где? В воздухе, которым мы дышим, в почве, в которой мы выращиваем зерно, и в грунтовых водах, которые мы пьем.

Выбор шин, который делают автопроизводители, формируя комплектацию новых моделей, и выбор шин, которые делают потребители, меняя износившиеся покрышки, оказывают существенное влияние на весь комплекс эксплуатационных характеристик автомобиля, включая экономичность.

С того времени, когда Ford начал в США радиализацию, включив шины Michelin в стандартную комплектацию Lincoln Continental 1970 года, к чему я имел непосредственное отношение, отношение высоты профиля шин к ширине значительно снизилось – с 80 до 50 или даже ниже. В 70-х я и не мечтал о том, что произойдет нечто подобное, так как тогда я полагал, что это будет вредить взаимодействию автомобиля и шин, то есть тому, что пытаются максимально улучшить все автомобильные и шинные разработчики.

Кроме этого, с 1970-х годов уровень давления вырос с 1,6 бар в диагональных шинах до 2,4 бар в современных радиальных покрышках, то есть почти на 50%. В сочетании с использованием ультранизкого профиля шин, устанавливаемых на диски с увеличенным диаметром и шириной, к примеру, размера 20×10 дюймов – так называемый plus-sizing – это означает, что ради внешнего вида приносятся в жертву и характеристики, и экономичность покрышек, и кроме того это противоречит главной цели, для которой были созданы пневматические шины – в первую очередь они должны были поглощать неровности дорожного покрытия. Такие шины/диски также существенно шире, что увеличивает сопротивление воздуха.

В целом такая тенденция не улучшила топливную эффективность работы шин/дисков, скорее наоборот. Вопрос в том, когда производители шин, дисков и автомобилей вернутся к основам, что особенно важно, если учесть нынешние сложные в экономическом плане времена, когда потребители, особенно мейнстримовые потребители, заслуживают большего.

В конце концов увеличение давления приводит к тому, что шины работают при нагрузках, которые выше желаемого уровня, и следовательно ухудшается плавность взаимодействия с автомобилем, портится качество хода, и шины не могут эффективно поглощать неровности дороги.

Если принять во внимание этот крайне важный аспект размера шин и допустить, что были сделан оптимальный выбор шин и уровня давления, то по большей части улучшение топливной эффективности будет зависеть от самого автомобиля, в особенности от его пропорций, аэродинамического сопротивления и веса, который нужно будет снижать. Такая задача требует серьезнейшей работы в плане проектирования и производства автомобилей и отхода от принятых сейчас принципов работы, так как необходимо создать новые производственные техники и использовать кадры с высоким уровнем профессионализма и долгосрочные инвестиции со стороны крупнейших производителей шин, дисков и автомобилей.

Что касается влияния шин/дисков на снижение сопротивления качению, потребления мощности и расхода топлива, то в лучшем случае в условиях повседневного использования в реальном мире можно ожидать, что потребление горючего сократится на 1% или 1,5%. Это в случае если шины установлены на автомобиле весом, не превышающим 1,3 тонны, с кузовом, обеспечивающим низкое сопротивление воздуха, с силовой установкой, состоящей из компактного 4-цилиндрового 1,8-литрового дизельного мотора и энергоэффективной трансмиссии в сочетании с идеально настроенным шасси. И такой автомобиль должен быть хорошо (но без излишков) оснащен всеми базовыми системами, необходимыми нынешним потребителям, и все это по приемлемой цене.

Еще один экологический фактор, связанный с шинами, это энергия, требующаяся для их производства, и выбросы вредных веществ, образующиеся в процессе. Нужно учитывать, что чем больше и тяжелее шины, тем больше энергии и материалов потребовалось для их производства, тем больше вредных веществ было образовано, и тем выше будет их цена.

Это особенно важно для шин, требующих частой замены, к примеру, каждые два года, после того как они прошли всего 50 000 км. Действительно «зеленые» шины, на мой взгляд, должны проходить 150 000 км, служить шесть лет и быть пригодными к восстановлению, после которого проезжать еще 150 000 км при 20-процентной вероятности выхода каркаса из строя по причине попадания в выбоину и т.д. Не стоит, впрочем, забывать, что создание таких шин, вероятно, не очень понравится производителям и их дилерам.

MTD: Чем отличается производство энергосберегающих шин с низким сопротивлением качению?

Учитывая, что такие шины спроектированы и разработаны, чтобы обладать легким весом и высокой силовой однородностью, они должны быть изготовлены из высококачественных низкогистерезисных полимеров, таких как натуральный каучук – за исключением протектора и гермослоя. Протектор изготавливается из синтетического каучука, такого как SBR (бутадиенстирольный каучук), усиленного за счет техуглеродов некоторых типов и силики. О протекторе подробнее немного позже. Что касается гермослоя, его также изготавливают из синтетического каучука (бутилкаучук), который обладает прекрасной воздухонепроницаемостью.

Шины со сниженным сопротивлением качению также производятся с использованием низкогистерезисного корда, к примеру, из вискозы, кевлара и металла, а для верхнего слоя или слоев каркаса используется нейлон. Нейлоновый слой в отличие от всех остальных изготавливается из материалов с высоким гистерезисом. Как бы то ни было, в конечном счете важнейшим фактором для снижения сопротивления качению является архитектура конструкции шин, которая может быть радиальной или диагональной. После радиализации сопротивление шин было снижено на 25% — действительно ощутимый результат, который позволил сократить расход топлива автомобилей, особенно легких и компактных. Под компактными я имею ввиду автомобили с оптимизированным соотношением внутреннего пространства и внешних размеров, такие как некоторые недавно представленные машины, а также с максимальным весом не более 1,3 тонны.

Размер шин нужно выбирать консервативно и учитывать оптимальный резерв нагрузки. Что касается уровня давления, он должен быть максимально низким, чтобы шины работали при предельно низких нагрузках, не превышающих физические способности материалов конструкции и позволяющих достичь лучшего баланса характеристик. Использование шин при высоком уровне давления и недостаточном резерве нагрузки противоречит эти целям и концепции «зеленых» шин.

MTD: Экономия нефти, обусловленная низким сопротивлением, теряется из-за того, что такие шины быстрее изнашиваются?

Да, потребление материалов существенно увеличивается, особенно если шины служат только два года и способны пройти только 40-50 тысяч км, вместо того чтобы проходить 100 000 км (в идеале 150 000 км) и служить пять лет. Функция протектора, когда он хорошо взаимодействует с конструкцией, заключается в том, чтобы обеспечивать экономию за счет увеличения пробега и высокой устойчивости к истиранию. Было бы очень хорошо, если шины проходили 100 000 км в дорожных условиях США и изнашивались максимально равномерно.

Опять же, создание оптимального взаимодействия протектора с конструкцией шины является крайне важной, но непростой задачей. Протектор должен быть изготовлен из высококачественного синтетического каучука, а также верно подобранных техуглеродов и силики. Впрочем, на долю такого протектора, несмотря на все недавние технические новшества, все равно будет приходиться порядка 55% от общего сопротивления качению (когда протектор новый, этот показатель снижается по мере износа).

Остальное сопротивление качению создается конструкцией шины, на чью долю приходится порядка 40% от общего уровня, и в первую очередь это вызвано тем, что шины прогибаются под воздействием нагрузок. Еще 5% возникают из-за сопротивления воздуха. Кроме того на сопротивление качению влияют и такие факторы, как инерция всех вращающихся компонентов автомобиля от шин и диско до роторов и барабанов, а также трение в подшипниках двигателя, трансмиссии и т.д.

Само собой разумеется, вопрос сопротивления качению и потери энергии очень комплексный и сложный. Любое его упрощение может привести только к тому, что вы введете в заблуждение потребителей, которые должны быть более информированными о характеристиках шин в условиях реального мира, особенно в момент замены покрышек.

Вот мое определение «зеленых» шин. Это шины с разумными размерами, низким весом, уменьшенным сопротивлением качению, высоким эксплуатационным ресурсом, пригодные к восстановлению и изготавливаемые с использованием сырья из возобновляемых источников и производственных методов, не требующих большого количества энергии и уменьшающих загрязнение окружающей среды. Создать нечто подобное довольно сложно, и если говорить честно, это может быть просто непрактично.

ОБОЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ШИН

Шина состоит из: каркаса, слоев брекера, протектора, борта и боковой части.
В зависимости от ориентации нитей корда в каркасе различают шины:
радиальные
диагональные
В радиальных шинах нити корда расположены вдоль радиуса колеса, а в диагональных — под углом к радиусу колеса, причем нити соседних слоев перекрещиваются. Радиальные шины более жесткие, у них больший ресурс, лучшая стабильность формы пятна контакта, меньшее сопротивление качению.

1. Бортовое проволочное кольцо
2. Боковина
3. Продольная канавка протектора
4. Плечевая часть протектора
5. Центральное ребро протектора
6. Протектор
7. Нейлоновый слой брекера
8. 2-й слой стального брекера
9. 1-й слой стального брекера
10. 2-й слой текстильного каркаса
11. 1-й слой текстильного каркаса
12. Бортовая лента
13. Пятка борта
14. Основание борта
15. Носок борта
16. Наполнительный шнур
17. Герметизирующий слой
18. Подканавочный слой протектора

Покрышка имеет следующие составные части:
— каркас — главный силовой элемент покрышки, состоящий из одного или нескольких слоев обрезиненного корда, закрепленных, как правило, на бортовых кольцах. Корд представляет собой ткань, состоящую из толстых нитей основы и тонких редких нитей по утку, изготавливаемую на основе натуральных или синтетических волокон, или тонких стальных нитей (металлокорд);
— брекер — внутренняя деталь покрышки, расположенная между каркасом и протектором и состоящая из нескольких слоев обрезиненного металлического или другого корда. Брекер предназначен для смягчения ударных нагрузок на шину, возникающих при движении автомобиля по дороге;
— протектор — наружная резиновая часть покрышки шины, как правило, с рельефным рисунком, обеспечивающая сцепление с дорогой и предохраняющая каркас от повреждений;
— боковина — слой покровной резины, расположенный на боковой стенке покрышки, предохраняющий каркас от наружных повреждений;
— борт покрышки — жесткая часть пневматической шины, обеспечивающая ее крепление на ободе колеса.
В брекере диагональных шин нити корда в смежных слоях пересекаются друг с другом под углом от 45 до 60°, а в радиальных — под углом от 45 до 65°.
Радиальные шины, в отличие от диагональных, имеют каркас с меньшим числом слоев корда, мощный брекер (чаще металлокордный), что обеспечивает им меньшую окружную деформацию при качении и меньшее проскальзывание протектора при контакте с дорогой. Радиальные шины имеют также пониженное теплообразование и меньшие потери на качение, большие сроки службы, выдерживают более высокую нагрузку и скорость.

Об­щие све­де­ния

Ши­ны по ис­пол­не­нию мо­гут быть ка­мер­ные и бес­ка­мер­ные, а по кон­ст­рук­ции ра­ди­аль­ные и ди­а­го­наль­ные. В за­ви­си­мо­сти от на­зна­че­ния и ус­ло­вий экс­плу­а­та­ции ши­ны под­раз­де­ля­ют­ся на:
до­рож­ные (в оби­хо­де на­зы­ва­е­мые лет­ни­ми), пред­на­зна­че­ны для при­ме­не­ния при по­ло­жи­тель­ных тем­пе­ра­ту­рах на шос­сей­ных до­ро­гах. Ши­ны это­го ти­па обес­пе­чи­ва­ют наи­луч­шее сце­п­ле­ние с су­хой и мок­рой до­ро­гой, об­ла­да­ют ма­к­си­маль­ной из­но­со­стой­ко­стью и наи­луч­шим об­ра­зом при­спо­соб­ле­ны для ско­ро­ст­ной ез­ды. Для дви­же­ния по грун­то­вым до­ро­гам (осо­бен­но мок­рым) и зи­мой они ма­ло­при­год­ны.
зим­ние, ис­поль­зу­е­мые на об­ле­де­не­лых и за­сне­жен­ных до­ро­гах, сцеп­ные ка­че­ст­ва по­кры­тия ко­то­рых мо­гут из­ме­нять­ся в за­ви­си­мо­сти от си­ту­а­ции, от ми­ни­маль­ных (глад­кий лед или ка­ша из сне­га и во­ды) до не­боль­ших (ука­тан­ный снег на мо­ро­зе). Они об­ла­да­ют не­пло­хи­ми до­рож­ны­ми свой­ст­ва­ми, не­сколь­ко ус­ту­пая лет­ней “ре­зи­не”. Мно­гие зим­ние ши­ны по­з­во­ля­ют ус­та­на­в­ли­вать ши­пы про­ти­во­сколь­же­ния или име­ют их.
все­се­зон­ные яв­ля­ют­ся ком­про­мисс­ным ва­ри­ан­том ме­ж­ду лет­ни­ми и зим­ни­ми ши­на­ми, по­э­то­му ус­ту­па­ют по обес­пе­че­нию сце­п­ле­ния и пер­вым и вто­рым в со­от­вет­ст­ву­ю­щих се­зо­ну ус­ло­ви­ях. Они по­з­во­ля­ют круг­ло­го­дич­но экс­плу­а­ти­ро­вать ав­то­мо­биль на од­ном ком­п­ле­к­те шин.
уни­вер­саль­ные об­ла­да­ют свой­ст­ва­ми, по­з­во­ля­ю­щи­ми экс­плу­а­ти­ро­вать их как на шос­сей­ных, так и на грун­то­вых до­ро­гах. Их це­ле­со­об­раз­но при­ме­нять для все­до­рож­ни­ков, ко­то­рые со­вер­ша­ют при­мер­но рав­ные про­бе­ги по шос­се и до­ро­гам. Чет­кую гра­ни­цу ме­ж­ду ни­ми и все­се­зон­ны­ми ши­на­ми про­ве­с­ти бы­ва­ет до­воль­но тру­д­но.
по­вы­шен­ной про­хо­ди­мо­сти рас­счи­та­ны для без­до­ро­жья и мяг­ких грун­тов. Ис­поль­зо­вать та­кие ши­ны же­ла­тель­но толь­ко при ред­ком дви­же­нии по шос­се. В про­тив­ном слу­чае они бу­дут бы­ст­рее из­на­ши­вать­ся и со­з­да­вать вы­со­кий уро­вень шу­ма.

Ос­нов­ные раз­ме­ры шин:

по­са­доч­ный диа­метр (d) на обод ко­ле­са, обо­зна­ча­ет­ся в дюй­мах;
ши­ри­на про­фи­ля (s) смон­ти­ро­ван­ной на обод и на­ка­чан­ной ши­ны без на­груз­ки, обо­зна­ча­ет­ся в мил­ли­мет­рах или дюй­мах. Этот раз­мер дол­жен со­от­вет­ст­во­вать по­са­доч­ной ши­ри­не обо­да (табл. 1, 2, 3);
се­рия (h) — от­но­ше­ние вы­со­ты про­фи­ля к его ши­ри­не в про­цен­тах. Ес­ли се­рия от­сут­ст­ву­ет в мар­ки­ров­ке, зна­чит, это от­но­ше­ние 80% или бо­лее;
на­руж­ный диа­метр (D) — диа­метр смон­ти­ро­ван­ной на обод и на­ка­чан­ной ши­ны без на­груз­ки. Указывается в каталогах;
вы­со­та про­фи­ля (H) — раз­ни­ца ме­ж­ду на­руж­ным и по­са­доч­ным диа­мет­ра­ми. В обо­зна­че­нии шин не при­во­дит­ся.

Ри­сун­ки про­те­к­то­ра шин:

не­на­пра­в­лен­ный ри­су­нок (фото а) — сим­мет­рич­ный от­но­си­тель­но ра­ди­аль­ной пло­с­ко­сти ко­ле­са, про­хо­дя­щей че­рез его ось вра­ще­ния. Яв­ля­ет­ся наи­бо­лее уни­вер­саль­ным, по­э­то­му боль­шая часть шин вы­пу­с­ка­ет­ся с та­ким ри­сун­ком;
на­пра­в­лен­ный ри­су­нок (фото б) — сим­мет­рич­ный от­но­си­тель­но пло­с­ко­сти, про­хо­дя­щей че­рез се­ре­ди­ну про­те­к­то­ра. Он об­ла­да­ет улуч­шен­ной спо­соб­но­стью от­во­да во­ды из пят­на кон­та­к­та с до­ро­гой и по­ни­жен­ной шум­но­стью;
асим­мет­рич­ный ри­су­нок (фото в) — не сим­мет­рич­ный от­но­си­тель­но цен­т­раль­ной пло­с­ко­сти вра­ще­ния ко­ле­са. Его ис­поль­зу­ют для ре­а­ли­за­ции раз­ных свойств в од­ной ши­не. На­при­мер, на­руж­ная сто­ро­на ши­ны луч­ше ра­бо­та­ет на су­хой до­ро­ге, а вну­т­рен­няя — на мок­рой.

Обозначения шин:

Со­дер­жит ин­фор­ма­цию о раз­ме­рах, кон­ст­рук­ции ши­ны, ин­де­к­сах ско­ро­сти и гру­зо­подъ­ем­но­сти. В со­от­вет­ст­вии с дей­ст­ву­ю­щи­ми стан­дар­та­ми обо­зна­че­ние размеров мо­жет быть мил­ли­мет­ро­вым, дюй­мо­вым или сме­шан­ным.
1 — максимальная нагрузка и давление (по стандарту США);
2 — обозначение внутренней стороны шины при асимметричном* рисунке протектора. Наружная сторона в этом случае обозначается „OUTSIDE»;
3 — количество слоев и тип корда каркаса и брекера;
4 — товарный знак завода-изготовителя;
5 — ширина профиля;
6 — серия;
7, 15 — обозначение радиальной шины;
8 — обозначение бескамерной шины;
9 — посадочный диаметр;
10 — индекс грузоподъемности;
11 — индекс скорости;
12 — обозначение направления вращения шины на автомобиле (при направленном рисунке протектора);
13 — дата изготовления, например 28-я неделя 2001 года (до 2000 года — трехзначное число);
14 — знак официального утверждения шины на соответствие Правилу № 30 ЕЭК ООН, условный номер страны, выдавшей сертификат, и номер сертификата;
16 — наименование модели.

При­ме­ры обо­зна­че­ния шин по ГОСТ 4754-97:
1) 185/70R14
2) 215/90-15С
3) 5,90-13С
Циф­ры и бу­к­вы оз­на­ча­ют:
185; 215; 5,90 — ши­ри­на про­фи­ля в мм или дюй­мах;
70; 90 — се­рия (от­но­ше­ние вы­со­ты про­фи­ля к его ши­ри­не в про­цен­тах;
R — обо­зна­че­ние ра­ди­аль­ной ши­ны (в обо­зна­че­нии ди­а­го­наль­ной ши­ны бу­к­ву “D” не ука­зы­ва­ют);
14; 15; 13 — по­са­доч­ный диа­метр обо­да в дюй­мах;
С — ин­декс, обо­зна­ча­ю­щий, что по­крыш­ка пред­на­зна­че­на для лег­ких гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей и ав­то­бу­сов осо­бо ма­лой вме­сти­мо­сти.

В об­ра­ще­нии встречаются ши­ны с ины­ми обо­зна­че­ни­я­ми, на­при­мер:
1) 6,15-13/155-13
6,15 и 155 — ши­ри­на про­фи­ля в дюй­мах и мил­ли­мет­рах;
13 — по­са­доч­ный диа­метр обо­да в дюй­мах.
Бу­к­вы R нет, зна­чит ши­на ди­а­го­наль­ная. По­с­коль­ку не ука­за­но зна­че­ние вы­со­ты про­фи­ля, оно пре­вы­ша­ет 80%.
2) 31х10,5R15 (для шин все­до­рож­ни­ков, все раз­ме­ры в дюй­мах)
31 — на­руж­ный диа­метр;
10,5 — ши­ри­на про­фи­ля;
R — ра­ди­аль­ная ши­на;
15 — по­са­доч­ный диа­метр.

Мар­ки­ров­ка шин оте­че­ст­вен­но­го про­из­вод­ст­ва

В со­от­вет­ст­вии с ГОСТ 4754-97 на по­крыш­ку на­но­сят­ся сле­ду­ю­щие обя­за­тель­ные над­пи­си:
то­вар­ный знак и (или) на­име­но­ва­ние из­го­то­ви­те­ля;
на­и­ме­но­ва­ние стра­ны — из­го­то­ви­те­ля на ан­г­лий­ском язы­ке — “Made in…”;
обо­зна­че­ние ши­ны;
тор­го­вая мар­ка (мо­дель ши­ны);
ин­декс не­су­щей спо­соб­но­сти (гру­зо­подъ­ем­но­сти);
ин­декс ка­те­го­рии ско­ро­сти (табл.4);
“Tubeless” — для бес­ка­мер­ных шин;
“Reinforced” — для уси­лен­ных шин;
“M+S” или “M.S” — для зим­них шин;
“All seasons” — для все­се­зон­ных шин;
да­ту из­го­то­в­ле­ния, со­сто­я­щую из трех цифр, пер­вые две обо­зна­ча­ют не­де­лю из­го­то­в­ле­ния, по­с­лед­няя — год;
“PSI” — ин­декс да­в­ле­ния от 20 до 85 (толь­ко для шин с ин­де­к­сом “С”);
“Regroovable” — в слу­чае воз­мож­но­сти уг­луб­ле­ния ри­сун­ка про­те­к­то­ра ме­то­дом на­рез­ки;
знак офи­ци­аль­но­го ут­вер­жде­ния “E” с ука­за­ни­ем но­ме­ров офи­ци­аль­но­го ут­вер­жде­ния и стра­ны, вы­дав­шей сер­ти­фи­кат;
“ГОСТ 4754”;
на­ци­о­наль­ный знак со­от­вет­ст­вия ГО­С­Ту (до­пу­с­ка­ет­ся на­но­сить толь­ко в со­про­во­ди­тель­ной до­ку­мен­та­ции);
по­ряд­ко­вый но­мер ши­ны;
знак на­пра­в­ле­ния вра­ще­ния (в слу­чае на­пра­в­лен­но­го ри­сун­ка про­те­к­то­ра);
“TWI” — место рас­по­ло­же­ния ин­ди­ка­то­ров из­но­са;
ба­лан­си­ро­воч­ная мет­ка (кро­ме шин 6,50-16С и 215/90-15С, по­ста­в­ля­е­мых в экс­плу­а­та­цию);
штамп тех­ни­че­ско­го кон­т­ро­ля.

Мар­ки­ров­ка зарубежных шин

На них мо­гут быть не­ко­то­рые дру­гие обо­зна­че­ния:
“Тous terrain” — все­се­зон­ная;
“R+W” (Road + Winter) — до­рож­ная + зим­няя (универсальная);
“Retread” — вос­ста­но­в­лен­ная;
“Inside” — вну­т­рен­няя сто­ро­на;
“Outside” — на­руж­ная сто­ро­на;
“Rotation” — на­пра­в­ле­ние вра­ще­ния (для шин с на­пра­в­лен­ным ри­сун­ком);
“Side facing inwards” — сто­ро­на, об­ра­щен­ная внутрь;
“Side facing outwards” — сто­ро­на, об­ра­щен­ная на­ру­жу (для асим­мет­рич­ных шин);
“Steel” — обо­зна­че­ние на­ли­чия ме­тал­ло­кор­да;
“TL” — бес­ка­мер­ная ши­на;
“ТТ” или “MIT SCHLAUCH” — ка­мер­ная ши­на.

Ре­ко­мен­да­ции

Же­ла­тель­но, что­бы все ши­ны, ус­та­но­в­лен­ные на ав­то­мо­биль, бы­ли не толь­ко од­но­го раз­ме­ра и кон­ст­рук­ции, но и од­ной мо­де­ли и по воз­мож­но­сти од­но­го про­из­во­ди­те­ля. Не­с­мо­т­ря на внеш­нее сход­ст­во не­ко­то­рых ри­сун­ков про­те­к­то­ра, ка­ж­дая мо­дель шин об­ла­да­ет ком­п­ле­к­сом свойств, при­су­щих толь­ко ей. При ус­та­нов­ке на раз­ные оси ав­то­мо­би­ля шин с от­ли­ча­ю­щим­ся, хо­тя и очень по­хо­жим ри­сун­ком (это до­пу­с­ка­ет­ся Пра­ви­ла­ми до­рож­но­го дви­же­ния), сцеп­ные свой­ст­ва не­из­беж­но бу­дут от­ли­чать­ся, что мо­жет па­губ­но ска­зать­ся на уп­ра­в­ля­е­мо­сти в кри­ти­че­ских си­ту­а­ци­ях. В слу­чае вы­ну­ж­ден­ной ус­та­нов­ки не оди­на­ко­вых шин не­об­хо­ди­мо по воз­мож­но­сти из­бе­гать сле­ду­ю­щих со­че­та­ний:
низ­ко­про­филь­ная “ре­зи­на” впе­ре­ди и вы­со­ко­про­филь­ная сза­ди;
на ве­ду­щей оси пе­ред­не­при­вод­но­го ав­то­мо­би­ля ус­та­но­в­ле­ны ши­по­ван­ные ши­ны, а сза­ди без ши­пов;
впе­ре­ди ус­та­но­в­ле­ны но­вые ши­ны, а сза­ди пол­но­стью из­но­шен­ные или на­обо­рот и т.д.
Осо­бен­но опас­ны два по­с­лед­них ва­ри­ан­та, так как на влаж­ном или об­ле­де­не­лом ас­фаль­те сце­п­ле­ние зад­них шин с до­ро­гой зна­чи­тель­но сни­жа­ет­ся, что мо­жет при­ве­с­ти к за­но­су и ДТП.
Все ши­ны, да­же в пре­де­лах од­но­го ти­па, раз­ли­ча­ют­ся по хи­ми­че­ско­му со­ста­ву ре­зи­ны, вну­т­рен­ней кон­ст­рук­ции и ри­сун­ку про­те­к­то­ра. Это свя­за­но с тем, что сде­лать “иде­аль­ную” ши­ну, ко­то­рая бы обес­пе­чи­ва­ла ма­к­си­маль­ную ре­а­ли­за­цию ха­ра­к­те­ри­стик ав­то­мо­би­ля при всех до­рож­ных ус­ло­ви­ях, не­воз­мож­но. По­э­то­му про­из­во­ди­те­ли вы­пу­с­ка­ют ши­ны:
с оп­ре­де­лен­ной спе­ци­а­ли­за­ци­ей, ко­гда наи­бо­лее раз­ви­ты од­но (или два) свой­ст­ва (как пра­ви­ло, в не­боль­шой ущерб дру­гим). На­при­мер, ши­на для ком­форт­но­го дви­же­ния по шос­се, об­ла­дая низ­кой шум­но­стью и хо­ро­шей плав­но­стью хо­да, мо­жет не обес­пе­чи­вать хо­ро­шую ус­той­чи­вость и уп­ра­в­ля­е­мость на вы­со­ких ско­ро­стях. Или ши­на име­ет по­вы­шен­ный ре­сурс и обес­пе­чи­ва­ет сни­же­ние рас­хо­да то­п­ли­ва (по срав­не­нию с дру­ги­ми мо­де­ля­ми) за счет низ­ко­го со­про­ти­в­ле­ния ка­че­нию, но мо­жет не обес­пе­чи­вать хо­ро­шей ком­форт­но­сти, ус­той­чи­во­сти и уп­ра­в­ля­е­мо­сти. Как пра­ви­ло, все круп­ные про­из­во­ди­те­ли (к со­жа­ле­нию, по­ка в ос­нов­ном за­ру­беж­ные) ука­зы­ва­ют в ре­к­лам­ных про­спе­к­тах, ка­ки­ми имен­но наи­луч­ши­ми свой­ст­ва­ми об­ла­да­ет дан­ная мо­дель ши­ны. Прав­да, при этом умал­чи­ва­ют, ка­ки­ми свой­ст­ва­ми “по­жер­т­во­ва­ли”;
с ус­ред­нен­ны­ми, при­мер­но оди­на­ко­вы­ми по ве­ли­чи­не, свой­ст­ва­ми, для обес­пе­че­ния при­е­м­ле­мой ре­а­ли­за­ции ха­ра­к­те­ри­стик ав­то­мо­би­ля в ши­ро­ком ди­а­па­зо­не до­рож­ных ус­ло­вий.
По­э­то­му пе­ред вы­бо­ром шин не­об­хо­ди­мо оп­ре­де­лить:
ка­кие свой­ст­ва шин, по­ми­мо на­деж­но­го сце­п­ле­ния, вам наи­бо­лее важ­ны — “спор­тив­ность”, ком­форт­ность, эко­но­мич­ность и т.п.
ус­ло­вия, в ко­то­рых бу­дет боль­шее вре­мя экс­плу­а­ти­ро­вать­ся ав­то­мо­биль;
ма­к­си­маль­ные гру­зо­подъ­ем­ность и ско­рость, га­ба­рит­ные раз­ме­ры ши­ны, ко­то­рые долж­ны со­от­вет­ст­во­вать ав­то­мо­би­лю.
При пе­ре­хо­де на дру­гую раз­мер­ность же­ла­тель­но, что­бы не из­ме­нил­ся на­руж­ный диа­метр ши­ны, ко­то­рый мож­но рас­счи­тать по фор­му­ле: D = 25,4d+2sh,
где d — по­са­доч­ный диа­метр ко­ле­са (дюй­мы), s — ши­ри­на про­фи­ля ши­ны (мм), h — серия шины (от­но­ше­ние вы­со­ты про­фи­ля ши­ны к ее ши­ри­не в %). Рекомендуемые ва­ри­ан­ты за­ме­ны при­ве­де­ны в табл. 5.
Не­об­хо­ди­мо учи­ты­вать, что экс­плу­а­та­ция шин на пре­дель­ных ско­ро­стях и на­груз­ке зна­чи­тель­но сни­жа­ет их ре­сурс.

Тонкости шинной МАРКИРОВКИ

Если завод-изготовитель автомобиля позволяет варьировать размер шин в некоторых пределах, то для лета предпочтительнее более широкие покрышки. На них машина чуть лучше тормозит и меньше буксует при интенсивном разгоне. Но вместе с тем хуже управляется в поворотах малого радиуса — шине приходится проскальзывать из-за того, что противоположные стороны протектора проходят разные пути, и чем шире шина, тем больше разница проскальзывания. К тому же широкие шины всплывают в лужах при меньшей скорости, чем узкие.
От серии или высоты профиля шины напрямую зависит управляемость и устойчивость автомобиля, и плавность хода. Высокая боковина лучше противостоит ухабам, но в поворотах такая шина будет подламываться, опаздывая с реакцией, и изменять траекторию. Зато низкопрофильная шина — жесткая и не терпит плохих дорог.
Отдельная категория шин — «M+S» (грязь и снег). Такие шины обладают посредственными характеристиками на асфальте, но имеют преимущества на грунтовках и заснеженных дорогах. Впрочем на последних ведут себя хуже настоящих зимних, обозначенных дополнительно значком с трехглавой горной вершиной и снежинкой. Впрочем, значка может и не быть.
Еще одна «полувездеходная» категория – All season – всезсезонные шины. В какой-то степени они близки к шинам типа «m+s», поскольку допускают и летнюю, и зимнюю эксплуатацию. Подобная универсальность допустима в теплых регионах, где зима короткая и не холодная, а лето не очень жаркое. Универсальные шины заметно отстают от летних шин летом и от зимних – зимой.
Шины типа Run-Flat (не боящиеся проколов, благодаря усиленным боковинам) имеют свою отличительную маркировку, которая приведена в таблице:

Обозначения шин категории Run-Flat

Производитель шин	маркировка	Производитель шин	маркировка
Bridgestone	RFT (Run-Flat Tyre)	Michelin	ZP (Zero Pressure)
Continental	SSR (Self Supporting Run-Flat)	Pirelli	EUFORI@ или RF
Goodyear	EMT (Extended Mobility Technology) или RunOnFlat	Nokian	Run Flat или RF
Kumho	RF	Yokohama	RF

Другие маркировки, которые можно встретить на шинах, приведены в таблице:.

Маркировка	Что означает	Примечание
All season или Tous terrain	Всесезонная
R+W (Road+winter)	Дорожная +зимняя (всесезонная)
M+S, M&S или M(.)S (mud+ snow)	Грязь и снег
XL (extra load)	Повышенной грузоподъемности	Реальная грузоподъемность шины определяется индексом грузоподъемности
R или Radial	Радиальная конструкция шины
Reinforced	Усиленная
Retread	Восстановленная
Regroovable	Возможна нарезка/ углубление канавок
Rotation (употребляется вместе со стрелкой)	Направление вращения шины	Только для шин с направленным типом протектора
Inside или Side facing inwards	Внутренняя сторона боковины	Только для шин с асимметричным типом протектора
Outside или Side facing outwards	Внешняя сторона боковины	Только для шин с асимметричным типом протектора
С (commercial)	Для легких грузовиков и микроавтобусов	Обычно расположена в конце маркировки размерности шины
P (passenger)	Легковая	На шинах американского производства. Может быть расположен перед маркировкой размерности шины.
LT (light truck)	Для легких грузовиков и автобусов	На шинах американского производства. Может быть расположен перед маркировкой размерности шины.
SUV	Для вседорожников
Steel или Steel belted	Металлокордный брекер
Tubeless или TL	Бескамерная
Tube type или TT	С камерой
TWI (Tread wear indication)	Индикатор износа глубины протектора
Буква «Е» в кружочке с цифровым индексом	Подтверждение сертификации типа шины на соответствие Правилу № 30 ЕЭК ООН.	Цифровой индекс в кружочке – номер (код) страны, проводившей сертификацию, вне круга – номер сертификата.
Maximum load …	Максимально допустимая нагрузка на шину по стандарту США	Лучше ориентироваться на индекс грузоподъемности
Maximum Pressure …	Максимально допустимое давление в шине по стандарту США
ETRO	Европейская техническая организация по шинам и дискам
ECE	Европейская комиссия по экономике
DOT	Министерство транспорта США
FMVSS	Федеральный стандарт безопасности транспортных средств

Для гурманов
Такие предпочитают подбирать комплект шин из одной партии, стараясь избегать даже минимальных отклонений в свойствах. Тогда нужно обратить внимание на маркировку типа: «DOT GU N4 FRVX 1908». На шинах Michelin все вместе это называется номером сертификата производителя в соответствии с DOT, и означает следующее:
DOT (Department of Trasnpotation) – министерство транспорта США;
GU – код завода-изготовителя;
N4 – код размера:
FRVX – дополнительный код, зачастую включающий в себя номер партии или бригады;
1908 (может быть выдавлено отдельно от DOT) – две первые цифры означают неделю в году (здесь 19), две последние – год (2008) выпуска шины.
Могут быть нанесены сертификаты ECE, ETRO и FMVSS.
Шины разных партий если и различаются, то не настолько, чтобы это заметил потребитель. Разница, как правило, мизерная.
Приоткрою маленькую тайну, которую многие шинники стараются по понятным причинам не афишировать. Производители автомобилей для шин первичной комплектации выдвигают свои требования. Mercedes, например, делает упор на комфорт, BMW – на управляемость – в итоге баланс свойств шин слегка меняется. При этом название и рисунок протектора остаются нетронутыми, и на вид их различить невозможно. Потому на них наносят специальные метки, которые приведены в таблице:

Дополнительные маркировки на шинах, поставляемых на первичную комплектацию
Ставятся по требованию автопроизводителей:

Дополнительная маркировка	автопроизводитель
*	BMW
A	Renault Espace 4
B	Audi, Bentley
C1	Chrysler Viper GTS (1999-2000)
G1	Автомобили комплектации G1
J	Jaguar
K1	Ferrari
M0	Mercedes
M3	BMW M3
N0, N1, N2, N3	Porsche
R01	Audi quattro

Примечание: Michelin рекомендует:
1. На автомобилях марки, выделенной жирным шрифтом недопустимо использовать шины без соответствующей маркировки.
2. Шины, выделенные жирным шрифтом недопустимо использовать на автомобилях другого производителя.

Шины без подобной маркировки — среднестатистические, и идут в продажу либо на комплектацию автомобилей без особых требований к покрышкам.
Если вы подбираете одну шину на BMW или Porsche, лучше уточнить, есть ли на ней специальная маркировка. Если есть – ищите точно такую же, заказывая через дилера автомобиля. Понятно, что такая покрышка обойдется дороже обычной магазинной. Но только тогда можно быть уверенным, что в экстренной ситуации автомобиль не взбрыкнет «среднестатистической покрышкой». Если такую найти невозможно, придется покупать в обычном шинном магазине все четыре.

О грыжестойкости
Увеличение индексов скорости и грузоподъемности не означает, что шина будет меньше бояться пробоев и притирания к бордюрам. Но небольшие преимущества все же есть. Более скоростные шины конструктивно прочнее в радиальном направлении. Зачастую благодаря усиливающей прокладке между брекером и каркасом. Такие шины чуть менее уязвимы к ударам но, как правило, более жесткие и шумные.
Шины с более высоким индексом грузоподъемности отличаются не только дополнительной подложкой, но и усиленными боковинами. Они действительно более прочные. У шин для автомобилей категории SUV усиливают подкладками еще и плечи, так что если предстоит ездить по разбитым дорогам, можно подобрать такие, подходящие по размерности и скоростным возможностям. Кстати, некоторые импортные автомобили для российского рынка производители комплектуют шинами заведомо большей грузоподъемности. Имейте ввиду, что они тяжелее, менее комфортны, и увеличивают расход топлива. К тому же, жесткие шины плохо гасят энергию ударов, потому больше страдают подвеска и кузов. Вариант некоторого увеличения «грыжестойкости» – увеличение давления выше рекомендованного на 0,3-0,5 бар. Но не забудем, что при этом ухудшится сцепление колес с дорогой и плавность хода.

Тату на плечах

1. В последнее время боковины шин некоторых производителей украсились картинками примерно следующего вида.
Слева направо это означает: лето, дождь, снег, экономия топлива, уверенное прохождение поворотов. Другие, если и вводят аналогичные значки, стараются держать их на сайте компании, ведь эта информация нужна лишь при выборе шин.

2. «Зеленые» шины отличаются уменьшенным расходом топлива и пониженным уровнем шума. Насколько – знает только сам производитель.
такой значок применяет Michelin. А Nokian и Pirelli – рельефные листочки

3. Трехглавая снежная вершина со снежинкой говорит о том, что шины созданы для суровых зимних условий. Применяется как дополнительная маркировка к шинам типа «M+S»

4. Самый удобный индикатор износа (Nokian) – достаточно беглого взгляда на протектор, чтобы узнать, какова его остаточная глубина (цифры «выдавлены» на определенную глубину) и сохранили ли шины способность оставаться зимними (снежинка сотрется с протектора, когда глубина его канавок останется меньше 4 мм)

5. Еще одна хитрость Nokian – маркировка позиционирования колес на автомобиле при сезонной смене шин.

6. Толкование круглых и треугольных цветных меток на боковинах шин не регламентировано ни одним международным или европейским документом. К примеру Bridgestone, Yokohama, Kumho, маркируют продукцию в соответствии с требованиями заводов-изготовителей автомобилей. Поэтому цветные метки можно встретить на шинах, предназначенных для первичной комплектации.
Наиболее распространенное толкование желтых меток – легчайшая часть покрышки. Красная указывает место максимальной силовой неоднородности либо наиболее тяжелой части шины. Белая метка любой формы – фрагмент штампа ОТК.
Цветные полоски в канавках протектора – это, как правило, логистические сигналы, упрощающие жизнь складским работникам. Чтобы знать наверняка, что означает каждая конкретная цветная полоска или метка любой конфигурации, придется обратиться к производителю шины.

В подготовке статьи принял участие Сергей Мишин

Назад

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.